Разработка технологического процесса на ремонт картера сцепления ЗМЗ 402

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство общего и профессионального образования Свердловской области

ГАБОУ СО «Карпинский машиностроительный техникум»

Курсовая работа

по дисциплине «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

Тема: Разработка технологического процесса на ремонт картера сцепления ЗМЗ 402

Специальность: 23.02.03

Группа: 2ТОРА-12

Выполнил студент: Каширин И.А.

Руководитель: Чечулин В.П.

Содержание

Введение

1. Служебное назначение картера сцепления двигателя автомобиля, условия его эксплуатации

2. Дефекты картера сцепления двигателя ЗМЗ-402, способы их устранения

3. Технологические причины, применяемые при восстановлении дефектов картера

3.1 Устранение трещин и обломов картера сваркой

3.1.1 Газовая сварка

3.1.2 Аргонодуговая сварка

3.2 Применение дополнительных ремонтных деталей (ДРД) для ремонта центрирующего отверстия картера

3.3 Гальваническое электронатирание, применяемое при ремонте картера

4. Методика нормирования гальванических работ при восстановлении картера сцепления

5. Разработка комплекта технологической документации на ремонт дефектов картера сцепления

Заключение

Список использованных источников

Приложение А Техника безопасности при выполнении работ

картер сцепление гальванический двигатель

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля надежность, заложенная в нем при конструировании и производстве, снижается вследствие изнашивания деталей, коррозии, усталости и старения материалов и других процессов, протекающих в агрегатах и узлах автомобиля. Вредные процессы вызывают появление различных неисправностей и дефектов, устранение которых становится необходимым для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии.

Период от начала эксплуатации до первого капитального ремонта характеризует долговечность нового автомобиля, определяемую износостойкостью его деталей. Прочность деталей при этом сохраняется и остается высокой, поскольку износы большинства деталей не превышают 0,1... 0,3 мм. Износ многих деталей к моменту поступления автомобиля в капитальный ремонт не достигает предельных значений, установленных техническими условиями. Эти детали имеют остаточную долговечность и относятся к числу деталей с допустимым износом, т.е. могут быть повторно использованы без восстановления, особенно при условии селективной сборки. Другую большую группу составляют детали, подлежащие восстановлению как вышедшие за пределы требований технических условий. Восстановление работоспособности таких деталей является важной проблемой народного хозяйства, т.к. появляется возможность использования восстановленных деталей в процессе капитального ремонта автомобиля, экономится материал, трудовые ресурсы, использование дорогостоящей техники и оборудования.

В курсовом проекте рассматриваются вопросы капитального ремонта картера сцепления двигателя автомобиля ГАЗ-24. На основе обзора учебной и справочной литературы необходимо разработать технологический процесс восстановления картера сцепления двигателя ЗМЗ-402 по заданным дефектам: трещинам в теле картера, износу отверстия, центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала.

1. Служебное назначение картера сцепления двигателя ЗМЗ-402, условия его эксплуатации

Картер сцепления двигателя является одной из основных деталей агрегата двигатель с картером сцепления в сборе. Картер сцепления двигателя ЗМЗ-402 представляет собой литой корпус, изготовленных из алюминиевого сплава марки АЛ-4 ГОСТ 2685-83, в котором расположены все детали сцепления. Нижняя съемная половина картера изготовлена из стали. На рисунке 1 приведена схема устройства сцепления легкового автомобиля ГАЗ-24.

12 - картер сцепления, верхняя часть; 39 - картер сцепления, нижняя часть

Рисунок 1 Сцепление автомобиля ГАЗ-24

При изготовлении картера сцепления центрирующие поверхности окончательно обрабатываются после сборки картера сцепления с блоком цилиндров, поэтому эти детали не разукомплектовываются.

Картер сцепления в процессе эксплуатации автомобиля подвергается механическим воздействиям - ударам, вибрации, перекосам и т.п.; химическому и тепловому воздействию окружающей среды, асфальто-смолистым отложениям, влиянию дорожной пыли. В результате воздействия этих разрушающих факторов нарушается геометрия детали, структура материала, взаимное расположение сопрягаемых поверхностей, что резко ухудшает служебные и эксплуатационные характеристики картера.

В авторемонтном производстве восстановление изношенных узлов и деталей начинается с очистки и мойки, так как грязевые и жировые отложения на поверхностях затрудняют дефектацию и ремонт.

Картеры сцепления моют в камерах проходного типа струйным способом или в моечных установках способом погружения. Удаление остатков смазочных материалов, асфальто-смолистых отложений с поверхностей картера представляет особые трудности в связи с тем, что в процессе эксплуатации автомобиля смазочные масла окисляются, разлагаются и их связь с металлической поверхностью детали значительно возрастает. Наиболее эффективны водные растворы синтетических моющих средств (СМС, МС, МЛ). Препараты данного класса сохраняют длительное моющее действие, стабильны к загрязнениям. Очищенные картеры сцепления после мойки не коррозируют и не требуют ополаскивания. Процесс мойки осуществляется при следующих режимах: концентрация моющего раствора 10... 15 г/л, температура моющей ванны 70... 80° С; продолжительность 15... 20 мин, давление моющей струи 9... 10 кг/см.

После мойки картеры подвергаются дефектации.

2. Дефекты картера сцепления и способы их устранения

Основные дефекты картера сцепления двигателя ЗМЗ-402 и существующие технологические приемы их устранения заложены в Руководстве по капитальному ремонту (РК) ЗМЗ-402.

На рисунке 2 и в таблице 1 приведены основные положения по дефектации картера сцепления (дет. 66-1601015), указаны способы восстановления изношенных рабочих поверхностей.

1 - трещины на верхней части картера сцепления любого характера и расположения длиной до 50 мм; 2 - обломы фланца крепления к блоку цилиндров; 3 - облом резьбового отверстия крепления коробки передач; 4 - износ отверстия, центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала; 5 - износ отверстий под установочные штифты; 6 - срыв или износ резьб

Рисунок 2 Картер сцепления двигателя ЗМЗ-402

Таблица 1

Дефекты картера сцепления и способы их устранения

Основной вид	Виды дефектов картера	Способы
износа	сцепления в эксплуатации	устранения дефектов
Механические повреждения, коррозии, абразивный износ	1...3 - Трещины, обломы фланца, обломы резьбовых отверстий 4 - Износ центрирующего отверстия 5 ... 6 - Износ отверстий; износ или срыв резьбы	Заварка аргонодуговой сваркой Постановка ДРД. Электронатирание (железнение) Наплавка Калибровка резьбы
РК - 200 - РСФСР - 2/1 - 2036-92

Трещины на картере сцепления завариваются. Сварочный шов зачищается, шлифовальным кругом на гибком валу.

Изношенные отверстия под установочные штифты также завариваются и далее просверливаются новые отверстия номинального размера или же развертываются изношенные отверстия под увеличенный ремонтный размер с постановкой при сборке ступенчатого штифта.

Изношенную или сорванную резьбу в отверстиях ремонтируют нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера; постановкой ввертыша; заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенное отверстие, центрирующее коробку передач относительно оси коленчатого вала, ремонтируют постановкой дополнительной (новой) детали - кольца; электронатиранием или наплавкой с последующим растачиванием под номинальный размер. Для обеспечения соосности расточенного отверстия с гнездами под вкладыши коренных подшипников коленчатого вала обработку его выполняют в сборе с блоком цилиндров с помощью специального приспособления.

3. Технологические приемы, применяемые при ремонте заданных дефектов картера сцепления двигателя ЗМЗ-402

Основной задачей при восстановлении картера сцепления двигателя ЗМЗ-402, изготовленного из алюминиевого сплава, является правильный выбор способов наплавки или сварки; чистоты обработки при механических и слесарных операциях по подготовке рабочих поверхностей к ремонту; выбор технологии механической обработки восстановленных поверхностей. Комплекс этих работ позволяет получить высокие механические и износостойкие характеристики изношенных сопряжений, а также заданные параметры точности, согласно требованиям технический условий и рабочего чертежа на деталь.

3.1 Устранение трещин и обломов картера сваркой

Алюминиевый сплав АЛ-4, из которого отлит картер сцепления двигателя ЗМЗ-402, так же как и другие алюминиевые сплавы (АЛ2, АЛ9), обладает рядом свойств, затрудняющих сварку.

Благодаря близости свойств алюминия и кислорода на открытых поверхностях всегда образуется окисная пленка, которая затрудняет процессы сварки. Окисная пленка по своим свойствам значительно отличается от основного металла. Удельный вес окисной пленки 3,85 г/мм, а удельный вес основного металла 2,65 г/мм. Температура плавления окисной пленки составляет 2060 С, а температура плавления основного металла 630... 650 С.

При сварке тугоплавкая и тяжелая окисная пленка не растворяется, опускается в расплавленный металл, оседает на границе расплава и основного металла и препятствует соединению наплавленного металла с основным.

Для получения качественного сварного соединения самой важной задачей является удаление окисной пленки или предупреждение ее образования. Известны и применяются различные способы предупреждения и удаления окисной пленки: механические, химические, защитных газов и т.д.

У алюминиевых сплавов из-за высокой теплопроводности, в 3 раза превышающей теплопроводность малоуглеродистой стали, место сварки быстро охлаждается, поэтому для сварки требуются мощные источники тепла или предварительное подогревание детали.

В сварочных швах алюминия возникают большие растягивающие напряжения из-за большой усадки при остывании после сварки, и если не принять дополнительных мер, то возникнут трещины.

При сварке деталей со сложной конфигурацией необходимо учитывать, что остывание различных по толщине стенок происходит в различные промежутки времени, так как тонкие стенки остывают и приходят в свое окончательное состояние быстрее толстых. В результате возникают напряжения и коробление детали. Дефекты в деталях из алюминиевых сплавов устраняют с помощью газовой и аргонодуговой сварки.

3.1.1 Газовая сварка

При газовой сварке алюминиевых сплавов используют ацетилен и реже пропан-бутановую смесь. Образующие окислы удаляют специальными флюсами, которые реагируют с окислами алюминия, образуют легкие шлаки, плавающие над расплавленным металлом, предохраняя его от дальнейшего окисления и попадания в него газов.

Для сварки алюминия разработаны несколько марок флюсов. Флюсы содержат хлористый калий, натрий, литий, кальций, а также фтористый калий, кислый -сернокислый натрий, криолит в разных сочетаниях с разным процентным количеством. Флюсы, содержащие хлористые элементы, довольно агрессивны и вызывают коррозию при соприкосновении с алюминием, поэтому после сварки остатки флюса нужно сразу удалить, прочистить место сварки стальной щеткой до появления блеска и смыть теплой водой.

Присадочным материалом при сварке деталей из алюминиевых сплавов служат прутки или проволока того же состава, что и свариваемый материал, а также проволоки С_В-АК12, С_В-АК5, С_В-АК10. можно использовать кусочки алюминиевого сплава, изготовленные из деталей, которые восстанавливает, в том числе из блоков, головок блока и других алюминиевых деталей.

Пламя горелки при сварке деталей из алюминиевых сплавов должно, быть нейтральным или с небольшим избытком ацетилена. Давление газа устанавливают на 5... 10% меньше, чем при сварке сталей аналогичной толщины. Часовой расход газа зависит от толщины свариваемого металла. Для сварки деталей из алюминия с толщиной стенки до 5 мм применяют левый способ сварки, при толщине более 5 мм -правый.

Основная задача при сварке алюминия - удалить окисную пленку, которая как более тяжелая осаждается и располагается на границе основного и наплавленного металла. При газовой сварке алюминия без флюса для удаления окислов из жаростойкой стали изготавливается специальный крючок, который не плавится при температуре плавления алюминия (600°С). Наплавленный металл держат в расплавленном состоянии, погружают в него крючок и им выскребают окислы.

3.1.2 Аргонодуговая сварка

При аргонодуговой сварке алюминиевых деталей дуга горит между деталью и, вольфрамовым электродом. В зону дуги подается аргон под определенным давлением. Одновременно с помощью тепла дуги расплавляется присадочный материал, дуга разрушает поверхностную окисную пленку, а аргон предохраняет расплавленный и присадочный металл от окисления.

В качестве присадочного материала можно использовать проволоки АМГ, АМГЗ диаметром 1,6... 3,0 мм или прутки, нарезанные из основного металла. С присадочного материала перед сваркой необходимо удалить жир, грязь и окисную пленку механическим или химическим способом. После очистки присадочный материал промывают в холодной воде и сушат при температуре 60... 100° С.

В качестве неплавящегося электрода при аргонодуговой сварке применяют вольфрамовые прутки ВА-1А. Возможно применение так называемых тарированных вольфрамовых электродов марки ВП1 и вольфрамовых прутков.

Для сварки алюминиевых сплавов в качестве защитных применяют аргон чистый марки А, содержащий не более 0,003... 0,005 % кислорода и не более 0,01... 0,04 % азота. Аргон поставляют в баллонах с емкостью 40 л под давлением 14715-10 Па. Расход аргона зависит в основном от толщины свариваемого металла.

В качестве присадочного материала при аргонодуговой сварке деталей из алюминиевых сплавов применяют ту же проволоку, что и при газовой сварке алюминиевых сплавов, но диаметром на 1 мм меньше.

3.2 Применение дополнительных ремонтных деталей для ремонта центрирующего отверстия картера

Дополнительная ремонтная деталь (ДРД) применяется для ремонта деталей, имеющих износ посадочных отверстий. Примерный технологический маршрут этого ремонта:

механическая обработка изношенной посадочной поверхности;

запрессовка или напрессовка ремонтной втулки на посадочную поверхность; обработка втулки под соответствующий размер ремонтного чертежа.

Иногда применяются еще дополнительные операции, связанные с необходимостью более надежного крепления ремонтной втулки (сварка, установка штифтов и т.п.). Материал ремонтной втулки обычно соответствует материалу восстанавливавмой детали, исключение составляют только чугунные детали, для которых втулки - изготавливаются из стали.

Соединение ДРД, имеющего форму втулки или кольца, обеспечивается с основной деталью за счет посадки с натягом. Сопрягаемые поверхности обрабатывают по допускам посадки Н7/j6 второго класса точности с шероховатостью R_а = 1,25 … 0,32 мкм. Изношенные отверстия обрабатывают расточкой, рассверливанием и развертыванием или рассверливанием при восстановлении резьбы. При запрессовке втулок сопрягаемые поверхности целесообразно смазывать машинным маслом для предохранения поверхностей от заедания и облегчения запрессовки.

В тех случаях, когда детали сопряжения работают с большими нагрузками при высоких температурах, изготовлены из материалов с разными коэффициентами линейного расширения и соединяются с большим натягом, целесообразно перед запрессовкой нагревать охватывающую деталь или охлаждать охватываемую.

После постановки и закрепления ДРД производят их окончательную механическую обработку до требуемых размеров.

Восстановление деталей постановкой ДРД является надежным и общедоступным способом. Однако способ является сложным и дорогим, так как необходимо предварительно обрабатывать изношенную поверхность детали, изготавливать ДРД которую после постановки и крепления необходимо вновь подвергать окончательной обработке. Кроме того, снижается прочность деталей класса валов, особенно работающих при знакопеременных нагрузках. Применение способа ограничивается и по конструктивным соображениям из-за отсутствия необходимой толщины тела детали.

3.3 Восстановление центрирующего отверстия картера сцепления методом электролитического натирания

Электролитическое натирание является разновидностью вневанного осталивания. Получение гальванических покрытий на рабочих поверхностях деталей сложной конфигурации вызывает затруднение. Из-за необходимости изоляции значитель кого числа поверхностей и больших размеров гальванических ванн. При вневанном осталивании с помощью специальной оснастки создается электролитическая ванна непосредственно в восстанавливаемом отверстии.

Так, при восстановлении отверстия картера сцепления, центрирующего коробку передач относительно оси коленчатого вала, с износом, не превышающим 0,6 мм на сторону, применяется осаждение алюминиево-цинкового сплава методом электролитического натирания. Сущность способа заключается в следующем.

В отверстие детали вводят нерастворимый анод, обшитый абсорбирующей тканью, и приводят во вращение. В образовавшийся рабочий зазор между тканью анода и поверхностью отверстия подают электролит, содержащий в растворе серную кислоту, соли закисного железа, цинка и марганца. Под действием электролитического тока на поверхности отверстия образуется осадок алюминиево-цинкового покрытия. Величина зерна покрытия, форма и ориентация кристаллов, определяющее его свойства, зависят от температуры, состава электролита и плотности тока. Изменяя эти показатели, можно получить осадки сплава с различной микротвердостью в пределах 110... 190 кг/мм.

Алюминиево-цинковые (А1 - Zп) покрытия пластичны, что позволяет применить простейшие методы последующей обработки поверхностей.

В качестве анодов используют стальные и алюминиевые основы, покрытые свинцом марки СО, а также чистый свинец без основы.

Поверхности перед нанесением покрытия обезжиривают органическими растворителями (бензин), зачищают шкуркой РЛС ГОСТ 13344-89, обезжиривают венской известью (50 % окиси магния и 50 % окиси кальция) и промывают водой.

Высокая сцепляемость обеспечивается при катодной плотности тока 40... 50 А/дм² в течение первых 3 мин электролиза. Увеличение плотности тока с начальный период до 90 А/дм значительно снижает прочность сцепления.

При электронатирании корпусных деталей с диаметром покрываемой посадочной поверхности отверстий 60... 200 мм рекомендуются следующие режимы и условия электролитического натирания:

частота вращения анода, об/мин. 100

скорость подачи электролита, л/мин. 60

температура электролита, ° С 24+35

плотность тока, А/дм 60... 120

напряжение, В 6-40

рабочий зазор, мм 1+1,5

угол охвата анода, град. 360

Поверхности деталей, подвергаемые электрическому наращиванию, должны быть тщательно очищены от жиров, смазки и окислов. Смазку и жир с поверхностей деталей, в электролитических цехах обычно удаляют натиранием составами, приготовленными на основе венской извести, или обработкой в щелочных растворах в специальных ваннах.

По сравнению с горячим химическим обезжириванием более эффективно горячее химическое обезжиривание в электролитических ваннах. Очищаемую деталь обычно подключают в качестве катода. В качестве анода рекомендуется применять никелевые или стальные никелированные пластины. Возможно и обратное подключение (деталь - анод) и даже работа на переменном токе. Обезжиривание деталей во всех случаях объясняется интенсивным выделением на их поверхностях пузырьков газа (кислорода или водорода), разрывающих жировую пленку.

Процесс снятия окисной микропленки с поверхностей деталей перед покрытиями называется декапированием или анодным травлением. Этот процесс может осуществляться химическим и электрохимическим способами. Химическое декапирование стальных деталей под различные покрытия проводится в ваннах, содержащих 30... 50 г серной или соляной кислоты на 1 л воды. В ремонтном производстве, как правило, применяется электрохимическое декапирование. Применительно к хромированию и никелированию его можно осуществлять непосредственно в рабочих ваннах для наращивания переключением на 30... 50 с полярности ванны (деталь на это время становится анодом) или в специальных ваннах. При осталивании декапирование (анодное травление) всегда проводится в специальных ваннах. При декапировании деталь подключается в качестве анода. Катодами служат в кислых растворах свинцовые пластины, в щелочных - железные.

4. Методика нормирования гальванических работ в ремонтном производстве

Техническое нормирование труда представляет собой систему установления, технически обоснованных норм времени, т.е. необходимых затрат времени на качественное выполнение определенной работы.

Главная задача технического нормирования - обеспечение более высоких темпов роста производительности труда. Реализацию этой задачи обеспечивает разработка мероприятий, направленных на выявление и использование резервов повышения производительности труда, которые имеются на каждом предприятии из-за наличия явных и скрытых потерь рабочего времени, а также на повышение производительности труда, разработку и установление технически обоснованных норм на различные работы с учетом наиболее полного и эффективного использования имеющейся техники. При этом предусматривается четкая организация рабочих мест и построение технологических процессов, использование передовых приемов и методов труда.

Особенностями, влияющими на техническое нормирование гальванических работ, являются, продолжительность основного времени, в течение которого наращиваемых металл осаждается на поверхностях, и большое число вспомогательных операций при подготовке деталей к восстановлению и по истечению процесса гальванопокрытия. При этом часть вспомогательных операций выполняется в течение основного времени, время их выполнения не учитывается при расчете норм времени.

Техническое нормирование гальванических работ в связи с наличием значительного числа операций в технологическом процессе осуществляется в последовательности выполнения операций, соответствующей технологическому процессу. Основное время, в течение которого деталь покрывается слоем металла заданной толщины:

где h - толщина слоя покрытия на сторону, мм; у - плотность осажденного металла, г/см ; D_к - катодная плотность тока, А/дм²; С - электрохимический эквивалент, г/Ач; з-выход металла по току, %.

На выполнение вспомогательных операций по подготовке поверхностей деталей под покрытие и после нанесения покрытия затрачивается основное и вспомогательное время, т.е. оперативное время.

Во время осаждения металла на поверхности деталей первой партии рабочий может выполнять значительную часть вспомогательных работ для следующей партии. Объем этих работ зависит от продолжительности оперативного времени на их выполнение: анодное травление, декапирование, промывка, нагрев деталей и выдержка без тока, включение тока и доведение его до рабочего значения, и времени на выполнение операций после нанесения покрытия (улавливание электролита, промывка, нейтрализация), т.е. времени, затрачиваемого на выполнение операций при включенной основной ванне. К оперативному времени относится время на выполнение операций по подготовке деталей под покрытие (зачистка, протирка, монтаж, изоляция, обезжиривание венской известью, промывка водой) и завершающих операций (демонтаж, снятие изоляции, сушка).

Время, связанное с загрузкой деталей в основную ванну и выгрузкой из нее, относится к вспомогательному времени, так как эти работы выполняются при выключенной ванне.

Штучно-калькуляционное время:

где Т_в - вспомогательное время, мин; Т_опн - оперативное время; п_п - число деталей; К_и - коэффициент использования установки (ванны).

5. Разработка технологического процесса ремонта картера сцепления

Технологический процесс - это часть производственного процесса, содержащая действия по изменению и последующему определению состояния предмета производства.

Технологический процесс, охватывающий весь процесс по изготовлению и восстановлению детали или сборки (разборки) изделия, для обеспечения наиболее рационального построения делится на части - технологические операции.

Разрабатываемый технологический процесс должен отразить: форму и размеры детали, условия ее работы в механизме, точность и чистоту обработки, материал, термические обработки, характер оборудования, нормативы.

Для авторемонтного производства необходимы следующие технологические документы:

маршрутная карта (МК) ГОСТ 3.1118--82 предназначена для описания технологического процесса, включая контроль и перемещение по всем операциям в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании, оснастке, трудовых и других нормативов;

карта эскизов (КЭ) ГОСТ 3.1105-84 предназначена для графической иллюстрации технологического процесса и его отдельных элементов; на КЭ выполняются эскизы и схемы, дополняющие или поясняющие содержание операции;

операционная карта (ОК) ГОСТ 3.1407-86; ГОСТ 3.1118-82 предназначена для описания операций технологического процесса восстановления деталей с расчленением операций на переходы с указанием режимов технологической обработки, данных о средствах технологического оснащения, расчетных норм и трудовых нормативов;

ведомость оснастки (ВО) ГОСТ 3.1112-84 составляют на специальные и стандартные приспособления и инструменты, необходимые для оснащения технологических операций восстановления деталей;

для контроля технологических операций используется ОК контроля ГОСТ 3.1502-85.

Технологические карты являются формой разработки технологического процесса по выполнению всего комплекса работ, связанных с восстановлением детали в соответствии с требованиями чертежа, технических условий.

В курсовом проекте разработан технологический процесс на восстановление верхней части картера сцепления двигателя ЗМЗ-402, который представлен комплектом документов на ремонт детали 66-1601015 «Картер сцепления». В комплект документов технологического процесса входят основные ремонтные документы:

КЭ с эскизом картера сцепления двигателя ЗМЗ-402 и основными дефектами, подлежащими восстановлению согласно РК.

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта было выполнено следующее:

1 Определены служебное назначение картера сцепления автомобиля и условия его эксплуатации.

2 Изучены основные дефекты картера и рекомендуемые способы их устранения.

3 Рассмотрены технологические методы восстановления изношенных рабочих поверхностей картера сцепления по данным учебной и справочной литературы.

4 Описаны особенности нормирования ремонтных работ на примере гальванической операции.

5 Разработан комплект документов технологического процесса на восстановление детали 66-1601015 «Картер сцепления» двигателя ЗМЗ-402.

6 Приведен список использованных литературных источников.

7 Графическая часть курсового проекта содержит: чертеж детали 66-1601015 «Картер сцепления» (верхняя часть); карту дефектации детали согласно РК-200-РСФСР-2/1-2036-92; схему технологического процесса ремонта дет. 66-1601015 «Картер сцепления» двигателя ЗМЗ-402.

Список использованных источников

1. Каталог деталей грузового автомобиля ГАЗ-24 [Текст] /Горьковский автомобильный завод. М.: Машиностроение, 1983. 224 с.

2. Дюмин, И.Е. Ремонт автомобилей [Текст] /И.Е. Дюмин, Г.Г. Трегуб; под ред. И.Е. Дюмина. М.: Транспорт, 1998. 280 с.

3. Капитальный ремонт автомобилей [Текст]: Справочник /Л.В. Дехтеринский, Р.Е. Есенберлин, К.Х. Акмаев и др. М.: Транспорт, 1989. 335 с.

4. Автомобили ГАЗ-24, ГАЗ-24Б [Текст]: Руководство по капитальному ремонту. РК 200-РСФСР-2/1 -2036-92 /Минист. автомоб. трансп, РСФСР. М.: ГОСНИТИ, 1987. 201 с.

5. Восстановление деталей машин [Текст]: Справочник /Н.В. Молодык, А.С. Зенкин. М.: Машиностроение, 1989. 480 с.

6. Ремонт автомобилей и тракторов [Текст]: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования /Б.С. Васильев, Г.Н. Доценко и др.; под ред. В.А. Зорина. М.: Издательский центр «Академия», 2006, 512 с.

Приложение А Техника безопасности при выполнении работ

Мойка:

При ручной мойке мойщик обеспечивается спецодеждой. Аппарели, трапы и дорожки, по которым перемещается мойщик, должны иметь шероховатую поверхность. При механизированной мойке рабочее место мойщика располагают в водонепроницаемой кабине. Электрическое управление агрегатами моечной установки должно быть низковольтным (12 В). Допускается питание магнитных пускателей и кнопок управления моечных установок при напряжении до 220 В при соблюдении следующих условий: устройства механической и электрической блокировки магнитных пускателей при открывании дверей шкафов; гидроизоляции пусковых устройств и проводки; заземления кожухов, кабины и аппаратуры.

Концентрация щелочных растворов, используемых при мойке, должна быть не более 5 %. Детали двигателей, работающих на этилированном бензине, разрешается мыть только после нейтрализации отложений тетраэтилсвинца керосином или другими нейтрализующими жидкостями. После окончания мойки щелочным раствором необходимо агрегаты и детали промыть горячей водой. Запрещается использовать для мойки легковоспламеняющиеся жидкости.

При работе с синтетическими моющими средствами для защиты рук и предупреждения попадания брызг раствора на слизистую оболочку глаз работающие должны применять средства индивидуальной защиты: защитные очки, респираторы, перчатки. Руки до локтя следует предварительно смазывать защитными кремами и пастами (силиконовый, ИЭР-2 и др.). Запрещается использовать для мытья рук препарат AM-15, так как он приводит к обезжириванию кожи. В зоне постов мойки запрещаются работы с применением открытого огня.

Сварка:

· Запрещается производить работы в непосредственной близости от легковоспламеняющихся, горючих материалов, таких как бензин, керо син, стружка и др.

· Сварку внутри резервуаров и в плохо вентилируемых помещениях и емкостях следует вести с применением систем принудительной венти ляции и с перерывами в работе. Снаружи должен находиться второй че ловек, который способен оказать помощь в случае необходимости.

· При резке металлов больших толщин следует применять резаки с удлиненными трубками для уменьшения влияния высокой температуры на рабочего.

· Выполнение газопламенных работ и применение открытого огня допускается на расстоянии не менее 10м от перепускных рам и пере движных ацетиленовых генераторов и 5м от отдельно стоящих баллонов с горючими газами.

· При сварке можно применять только редукторы с исправными ма нометрами.

· Кислородные редукторы следует предохранять от попадания на них смазочных материалов.

· При пуске газа в редуктор нельзя стоять перед редуктором.

· Все соединения редуктора должны быть герметичны.

· Запрещается использование переходников, тройников для одновременного питания нескольких горелок.

Во время транспортировки баллонов с газом на них необходимо навернуть защитные колпачки для предотвращения от случайных повреждений и загрязнения. Переносить или передвигать их следует на специальных устройствах (тележках, носилках), во избежание их падения либо ударов друг о друга. Можно перемещать баллоны кантовкой, слегка наклоняя, но только на короткие расстояния.

На месте сварки хранить кислородные баллоны можно только при непосредственном проведении сварочных работ. На рабочем посту разрешается хранить 2 баллона: 1-й рабочий, 2-ой запасной. Неполные баллоны следует хранить только в вертикальном положении и закрытыми, чтобы избежать возможности их падения и механического повреждения. Пустые же баллоны разрешается хранить штабелями, но высотой не более 4 рядов.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ В ГАЛЬВАНИЧЕСКОЙ МАСТЕРСКОЙ.

Работники гальванических мастерских подвержены воздействию весьма вредных и токсичных соединений.

Каждый работник гальванической мастерской должен получить инструктаж и предупреждение об опасностях, связанных с его работой, что должно быть зафиксировано в соответствующих документах.

Работники гальванических мастерских должны проходить регулярный медосмотр и без согласия врача не могут выполнять некоторые операции.

Помещения гальванических мастерских должны отвечать условиям, предписанным санитарными службами. Основным условием является активная вентиляция. Часто встречается исправно действующая вытяжная установка при полном отсутствии приточной. Воздух, поступающий в помещение через щели в окнах и дверях, не уравновешивает убыли, вызванной вытяжкой, в связи с чем образуется сильное разрежение, вредное для человека.

В гальванической мастерской недопустимы прием пищи и курение. Гальваническая мастерская должна иметь помещения для переодевания, мытья, приема пищи, курения.

Во время перерывов в работе ванны следует прикрывать крышками. Во время длительных перерывов, например, ночью, вентиляция обычно выключается и из ванн, несмотря на их прикрытие, выделяются вредные испарения. Перед входом с помещение с ваннами следует включить вентиляционную установку, причем выключатель должен быть снаружи помещения. Только после 15-мин вентиляции можно войти в помещение, снять крышки с ванн и приступить к работе.

Утверждено: _________

Комплект технологических документов

на ремонт картера сцепления двигателя ЗМЗ 402

Разработал: Каширин. И. А _____________

Размещено на Allbest.ru

...