Главная Коллекция "Revolution" Производство и технологии Основы технической эксплуатации и диагностики автотранспортной техники

Основы технической эксплуатации и диагностики автотранспортной техники

Изучение и характеристика содержания и понятия диагностирования — процесса определения технического состояния машин. Ознакомление с процессом корректирования нормативов технического обслуживания и ремонта. Рассмотрение классификации условий эксплуатации.

Рубрика Производство и технологии
Вид курс лекций
Язык русский
Дата добавления 30.08.2017
Размер файла 89,7 K
рефераты на заказ со скидкой

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

При ТР агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых.

ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов на пробеге, не меньшем, чем до очередного ТО-2.

Для ТР регламентируется удельная трудоемкость (челч/1000 км), а также суммарные удельные простои в ТР и ТО (дней/1000 км).

Кроме того, специальными нормативами регламентируются затраты на ТР (руб/1000 км).

Таблица 2.3 Нормы пробега подвижного состава и основных агрегатов выпуска после 1972 г. до капитального ремонта, тыс. км*

Подвижной состав и его основной параметр

Марки, модели подвижного состава (грузоподъемность)

Автомобиль, прицеп или полуприцеп

Двигатель

Коробка передач

Ось передняя

Мост задний

Рулевой механизм

Легковые автомобили:

малого класса (рабочий объем двигателя от 1,2 до1,8 л, сухая масса автомобиля 850 до 1150 кг)

ВАЗ (кроме 2121), ИЖ, АЗЛК

125

125

125

125

125

125

среднего класса (от 1,8 до 3,5 л, от 1150 до 1500 кг)

ГАЗ-24-01, -24-07

300

200

250

300

300

300

Автобусы:

особо малого класса (длина до 5,0 м)

малого класса (6,0-7,5 м)

РАФ-2203

ПАЗ-672

КАвЗ-685

260

320

250

180

180

180

180

180

180

150

180

180

180

180

180

180

150

180

среднего класса (8,0-9,5 м)

ЛАЗ-695Н, -697НГ

ЛАЗ-697Н, -697Р

360

400

200

220

200

220

200

220

360

400

200

220

большого класса (10,5-12,0 м)

ЛиАЗ-677, -677М, -677Г

380

200

200

210

300

200

Грузовые автомобили общетранспортного назначения грузоподъемностью, т:

от 0,3 до 1,0

ИЖ-27151 (0,4 т)

100

100

100

100

100

100

от1,0 до 3,0

ЕрАЗ-762А, -762В (1 т)

УАЗ-451М, -451ДМ (1 т)

ГАЗ-52-04, -52-07 (2,5 т), -52-27 (2,4 т)

160

180

175

160

160

100

160

160

175

130

180

175

160

180

175

160

180

175

от 3,0 до 5,0

ГАЗ-53А, -53-07 (4 т)

250

200

250

250

250

250

от 5,0 до 8,0

ЗИЛ-130, - 138 (5/6* т),-138А (5,4 т)

КАЗ-608, -608В (7,5 т)

Урал-377, -377Н (7,5 т)

300

150

150

200/

250**

150

125

300

150

150

300

150

150

300

150

150

300

150

150

от 8,0 и более

МАЗ-500А (8 т)

МАЗ-5335 (8 т)

КамАЗ-5320 (8 т)

КрАЗ-257, -257 Б1 (12 т)

250

320

300

250

250

275

-***

225

200

275

300

225

250

320

300

250

250

320

-***

250

250

320

300

250

Прицепы:

одноосные грузоподъемностью до 3,0 т

Все модели

100

-

-

-

-

-

двухосные грузоподъемностью до 8,0 т

Все модели

100

-

-

-

-

-

двухосные грузоподъемностью 8,0 т и более

Все модели

200

-

-

-

-

-

Полуприцепы грузоподъемностью 8,0 и более

КАЗ-717 (11,5 т)

МАЗ-5232В (13,5 т)

МАЗ-93801 (13,5 т)

МАЗ-9397 (20 т)

100

190

300

320

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

* Норма устанавливает величину пробега, после которого по результатам оценки технического состояния подвижной состав и его основные агрегаты могут быть направлены в капитальный ремонт. ** В знаменателе для автомобилей выпуска с 1980 г. *** Нормы пробега двигателя и заднего моста автомобилей КамАЗ да капитального ремонта приведены во второй части «Положения…» для этого семейства.

Корректирование нормативов. Нормативы ТО и ремонта, установленные "Положением ...", относятся к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными.

За эталонные условия принята работа базовых моделей автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации в пределах 50...75 % от нормы пробега до капитального ремонта, в условиях эксплуатации 1-ой категории и в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды.

При работе в иных условиях эксплуатации изменяется безотказность и долговечность автомобилей, а также трудовые и материальные затраты на ТО и ТР. Поэтому нормативы корректируются.

Существует два вида корректирования: ресурсное и оперативное.

При ресурсном нормативы корректируются в зависимости от изменения уровня надежности автомобилей, работающих в различных условиях эксплуатации.

При ресурсном корректировании учитываются следующие пять групп факторов.

Категория условий эксплуатации - определяется сочетанием типа дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения. Учитывается с помощью коэффициента K1 и влияет на нормативы периодичности ТО, ресурса до КР, удельной трудоемкости ТР и расхода запасных частей.

Модификация подвижного состава и особенности организации его работы учитываются с помощью коэффициента K2 и влияют на нормативную трудоемкость ТО и ТР, нормативный пробег до КР и расход запасных частей.

Природно-климатические условия учитываются с помощью коэффициента K3 (табл.) и влияют на периодичность ТО, трудоемкость ТР, нормы пробега до КР и расход запасных частей. Коэффициент K3 определяется как произведение двух коэффициентов:

- определяется по климатическому региону;

- учитывает агрессивность окружающей среды.

Пробег автомобиля с начала эксплуатации оценивается в долях нормативного пробега до капитального ремонта и учитывается коэффициентом K4 (табл.). Он влияет на норматив удельной трудоемкости ТР и норматив простоя в ТО и ТР.

Уровень концентрации подвижного состава в АТП, а также разномарочность парка учитываются с помощью коэффициента K5 и влияют на трудоемкость ТО и ТР.

Таблица 2.4 Классификация условий эксплуатации

Категория

условий

эксплуатации

Условия движения

За пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города)

В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне

В больших городах (более 100 тыс. жителей)

I

Д1*-Р1**,Р2,Р3

-

-

II

Д1-Р4

Д2-Р1,Р2,Р3,Р4

Д3-Р1,Р2,Р3

Д1-Р1,Р2,Р3,Р4

Д2-Р1

-

III

Д1-Р5

Д2-Р5

Д3-Р4,Р5

Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Д1-Р5

Д2-Р2,Р3,Р4,Р5

Д3-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Д1-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Д2-Р1,Р2,Р3,Р4

Д3-Р1,Р2,Р3

Д4-Р1

IV

Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

Д2-Р5

Д3-Р4,Р5

Д4-Р2,Р3,Р4,Р5

Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

V

Д6-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

*Дорожные покрытия:

Д1 -

цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д2 -

битумоминеральные смеси;

Д3 -

щебень, гравий без обработки, дегтебетон;

Д4 -

булыжник, колотый камень, грунт, малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д5 -

грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытие;

Д6 -

естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные или отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

**Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р1 -

равнинный (до 200 м);

Р2 -

слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р3 -

холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р4 -

гористый (свыше 1000 до 2000 м);

Р5 -

горный (свыше 2000 м).

При корректировании используются следующие формулы:

; ;

;

;

Таблица 2.5 Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации

Категория условий

эксплуатации

Значения К1 для нормативов

I

1,0

1,0

1,0

1,00

II

0,9

1,1

0,9

1,10

III

0,8

1,2

0,8

1,25

IV

0,7

1,4

0,7

1,40

V

0,6

1,5

0,6

1,65

Таблица 2.6 Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы

Модификация подвижного состава

Значения К2 для нормативов

и организация его работы

и

Базовый автомобиль

1,00

1,00

1,00

Седельные тягачи

1,10

0,95

1,05

Автомобили с одним прицепом

1,15

0,90

1,10

Автомобили с двумя прицепами

1,20

0,85

1,20

Автомобили-самосвалы при работе на плечах свыше 5 км

1,15

0,85

1,20

Автомобили-самосвалы при работе на плечах до 5 км

1,20

0,80

1,25

Автомобили-самосвалы с двумя прицепами

1,25

0,75

1,30

Специализированный подвижной состав (в зависимости от сложности оборудования)

1,10...1,20

-

-

Таблица 2.7 Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий

Характеристика климата

Значения и для нормативов

1

2

3

4

5

Коэффициент

Умеренный

1,0

1,0

1,0

1,0

Умеренный теплый, умеренный теплый влажный, теплый влажный

1,0

0,9

1,1

0,9

Жаркий сухой, очень жаркий сухой

0,9

1,1

0,9

1,1

Умеренно холодный

0,9

1,1

0,9

1,1

Холодный

0,9

1,2

0,8

1,25

Очень холодный

0,8

1,3

0,7

1,4

Коэффициент

С высокой агрессивностью окружающей среды

0,9

1,1

0,9

1,1

С умеренной агрессивностью окружающей среды

1,0

1,0

1,0

1,0

Таблица 2.8 Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта К4 и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте К4' в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Пробег с начала эксплуатации

Автомобили

в долях от нормативного

легковые

автобусы

грузовые

пробега до КР

К4

К4'

К4

К4'

К4

К4'

До 0,25

0,4

0,7

0,5

0,7

0,4

0,7

Свыше 0,25 до 0,50

0,7

0,7

0,8

0,7

0,7

0,7

Свыше 0,50 до 0,75

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

Свыше 0,75 до 1,00

1,4

1,3

1,3

1,3

1,2

1,2

Свыше 1,00 до 1,25

1,5

1,4

1,4

1,4

1,3

1,3

Свыше 1,25 до 1,50

1,6

1,4

1,5

1,4

1,4

1,3

Свыше 1,50 до 1,75

2,0

1,4

1,8

1,4

1,6

1,3

Свыше 1,75 до 2,00

2,2

1,4

2,1

1,4

1,9

1,3

Свыше 2,00

2,5

1,4

2,5

1,4

2,1

1,3

Таблица 2.9 Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава

Количество

автомобилей

Значения коэффициента при количестве

технологически совместимых групп

менее 3

3

более 3

До 100

1,15

1,20

1,30

Свыше 100 до 200

1,05

1,10

1,20

Свыше 200 до 300

0,95

1,00

1,10

Свыше 300 до 600

0,85

0,90

1,05

Свыше 600

0,80

0,85

0,95

,

где - скорректированный и базовый нормативы периодичности ТО;

- скорректированный и базовый нормативы ресурса до КР;

- скорректированный и базовый нормативы трудоемкости ТО;

- скорректированный и базовый нормативы трудоемкости ТР;

- скорректированная и базовая нормы расхода запасных частей.

Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП с целью повышения работоспособности автомобилей путем изменения состава операций ТО с учетом конструкции, условий работы автомобиля и особенностей данного АТП.

Этот вид корректирования основывается на объективных данных действующей системы учета неисправностей, затрат на ТО и ТР, а также результатах диагностических работ (Д-1 и Д-2). При этом в перечень профилактических операций могут вноситься часто повторяющиеся операции ТР. Нехарактерные для конкретных условий операции ТО могут исключаться. Затем все изменения просчитываются технико-экономическим методом.

Таблица 2.10 Районирование территории России по природно-климатическим условиям

Административно-территориальные единицы

Климатические районы

Тюменская область

Очень холодный

Умеренно холодный

Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный

Жаркий сухой

Очень жаркий сухой

Остальные районы России

Умеренный

Районы России с высокой агрессивностью окружающей среды

Прибрежные районы Черного, Каспийского, Аральского, Азовского, Балтийского, Белого, Баренцева, Карского, Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского, Берингова, Охотского и Японского морей (с шириной полосы до 5 км)

3. Определение периодичности технического обслуживания

В процессе эксплуатации значения показателей свойств автомобилей меняются. Интенсивность и характер их изменения зависят от условий эксплуатации, квалификации персонала и других случайных факторов. Поэтому моменты достижения предельного (или заданного) состояния у разных автомобилей различны, то есть наработка на отказ - случайная величина с определенной вариацией.

Производство и эксплуатация автомобилей подчиняются законам случайных процессов. Поэтому значения показателей их свойств носят случайный характер, то есть являются случайными величинами. Применительно к новым автомобилям это проявляется в вариации начальных значений показателей качества, что связано с неоднородностью свойств материалов, вариацией размеров и формы деталей в пределах допуска и т. д. При эксплуатации значения показателей свойств автомобилей меняются, причем интенсивность и характер их изменения зависят от многих случайных факторов. диагностирование технический машина

Для того, чтобы своевременно проводить мероприятия, предупреждающие отказы, необходимо знать закономерности и численные характеристики вариации случайных величин.

Важнейшими характеристиками являются следующие.

Среднее значение:

(3.1)

гдеL1... Ln -реализации случайной величины L;

n -число реализаций.

Дисперсия:

(3.2)

Среднеквадратическое отклонение и коэффициент вариации V:

; (3.3)

Периодичность ТО - это нормативная наработка между двумя последовательно проводимыми однородными работами ТО. Применяются два основных метода проведения технического обслуживания. При первом после достижении определенной наработки изделие восстанавливается до требуемого технического состояния. При втором сначала производится контроль ТСА, затем принимается решение о проведении предупредительных технических воздействий.

Методы определения периодичности ТО подразделяются на:

простейшие (метод аналогии по прототипу);

аналитические, основанные на результатах наблюдений и закономерностях ТЭА;

имитационные, основанные на моделировании случайных процессов.

Рассмотрим наиболее распространенные методы.

Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности основан на выборе такой периодичности, при которой вероятность отказа F элемента не превышает заранее заданной величины, называемой риском. Вероятность безотказной работы

то есть , (3.4)

Для агрегатов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения, Rд = 0,9...0,98, для прочих узлов и агрегатов Rд = 0,85...0,90.

Определенная таким методом периодичность значительно меньше средней наработки на отказ и связана с ней следующим образом:

(3.5)

где -коэффициент рациональной периодичности, учитывающий величину и характер вариации наработки на отказ, а также принятую допустимую вероятность безотказной работы (табл.).

Чем меньше вариация случайной величины, тем большая периодичность ТО при прочих равных условиях должна быть назначена. Более жесткие требования к безотказности снижают рациональную периодичность ТО. При определении периодичности контроля и восстановления предварительной затяжки крепежных соединений = 0,4...0,6.

Таблица 3.1 Влияние допустимой вероятности безотказной работы и коэффициента вариации ресурса на коэффициент рациональной периодичности. (нормальный закон распределения)

Rд

Коэффициент рациональной периодичности при различных

значениях коэффициента вариации ресурса

0.10

0.15

0,20

0,25

0,30

0,33

0.50

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

0.60

0.975

0.963

0.950

0.938

0.925

0.918

0.70

0.947

0.921

0.894

0.868

0.841

0.825

0.80

0.916

0.874

0.832

0.790

0.748

0.723

0.85

0.896

0.844

0.792

0.741

0.688

0.657

0.90

0.872

0.808

0.744

0.684

0.616

0.578

0.95

0.836

0.754

0.672

0.590

0.508

0.459

0.97

0.812

0.718

0.624

0.530

0.436

0.380

Метод определения по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния. Изменение определенного параметра технического состояния у группы автомобилей происходит по-разному (рис. 3.1, кривые 1...3, 5...7). В среднем для этой группы тенденция изменения параметра характеризуется кривой 4.

Рис. 3.1. К определению периодичности ТО по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния

По ней, а также допустимому значению параметра YД можно определить среднюю наработку , когда в среднем вся совокупность изделий достигает допустимого значения параметра технического состояния. Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения параметра. При этом те изделия, у которых интенсивность изменения параметра технического состояния оказалась выше средней (1, 2, 3), т.е. , достигают предельного состояния значительно раньше при наработках L1, L2, L3, меньших .

Следовательно, для этих изделий при назначенной периодичности с вероятностью F4 0,5 будет зафиксирован отказ.

Описанная система обслуживания нерациональна, поэтому назначают такую периодичность , при которой вероятность отказа не будет превышать заданной величины риска F, например F = F2.

Этот случай соответствует максимально допустимой интенсивности изменения параметра технического состояния, которая существенно выше средней, т.е.

(3.6)

где -коэффициент максимальной интенсивности изменения параметра технического состояния.

При этом должно соблюдаться условие

. (3.7)

На коэффициент влияют степень риска, вариация V и вид закона распределения случайной величины.

Для нормального закона распределения

(3.8)

Где tд -нормированное отклонение, соответствующее определенному уровню доверительной вероятности.

Чем больше V, тем больше и меньше оптимальная периодичность ТО.

Этот метод применяется для объектов с явно фиксируемым изменением параметра технического состояния. К ним относится большинство изнашиваемых узлов, механизмов и соединений, техническое состояние которых поддерживается с помощью регулировки (например, клапаны механизма газораспределения).

Для регулировочных работ характерны V = 0,5...0,8, при которых = 1,6...2,1, т.е. рациональная периодичность ТО будет в 1,6...2,1 раза ниже средней наработки.

Технико-экономический метод сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность ТО lо. При этом удельные затраты на ТО

(3.9)

где l - периодичность ТО; d - стоимость выполнения операции ТО.

При увеличении периодичности разовые затраты на ТО (d) или остаются постоянными, или незначительно возрастают, а удельные затраты значительно сокращаются.

Увеличение периодичности ТО, как правило, приводит к сокращению ресурса детали или агрегата и росту удельных затрат на ремонт

(3.10)

где c - затраты на ремонт; L - ресурс до ремонта.

Выражение

(3.11)

является целевой функцией, экстремальное значение которой соответствует оптимальному решению. В данном случае оптимальное значение соответствует минимуму удельных затрат. Определение минимума целевой функции и оптимального значения периодичности ТО проводится графически (рис. 3.2) или аналитически в том случае, если известны зависимости:

. (3.12)

Рис.3.2. Определение периодичности ТО технико-экономическим методом

Если при назначении уровня риска учитывать потери, связанные с дорожными происшествиями, то технико-экономический метод применим для определения оптимальной периодичности операций, влияющих на безопасность движения.

Размещено на Allbest.ru

...

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены