Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

(ФГБОУ ВПО ИрГУПС)

Факультет: «Строительство железных дорог»

Кафедра «Путь и путевое хозяйство»

Курсовой проект

«Проектирование и расчёты рельсовой колеи и одиночного обыкновенного стрелочного перевода»

Содержание

Введение

1. Расчет рельсовой колеи

1.1 Расчет возвышения наружной рельсовой нити в кривых участках пути

1.1.1 Определение возвышения наружного рельса из условия обеспечения равномерного вертикального износа рельсов обеих нитей кривой

1.1.2 Расчёт возвышения наружного рельса исходя из условия обеспечения пассажирам комфортабельной езды

1.2 Определение длины переходной кривой

1.2.1 Определение длины переходной кривой из условия не превышения допустимого уклона отвода

1.2.2 Определение длины переходной кривой из условия ограничения вертикальной составляющей скорости подъема колеса на наружный рельс (возвышение)

1.2.3 Определение длины переходной кривой из условия ограничения скорости нарастания непогашенной части центробежного ускорения (горизонтального (поперечного) ускорения

Размещено на http://www.allbest.ru/

)

1.2.4 Разбивка переходной кривой

1.3 Расчет числа и порядка укладки укороченных рельсов на внутренних нитях кривых

1.3.1 Определение числа укороченных рельсов

1.3.2 Установление порядка укладки укороченных рельсов

1.4 Расчёт ширины колеи в кривой и установление характера вписывания

1.4.1 Расчет ширины колеи в кривой

2. Расчет и проектирование обыкновенного одиночного стрелочного перевода

2.1 Расчет основных параметров стрелки

2.1.1 Выбор формы и конструкции криволинейного остряка

2.1.2 Расчёт радиусов остряка двойной кривизны

2.1.3 Определение начального угла остряка

2.1.4 Определение длины зоны примыкания криволинейного остряка к боковой грани рамного рельса

2.1.5 Определение корневой координаты U, стрелочного угла в, полного стрелочного угла вп

2.2 Расчет основных параметров крестовины

2.3 Расчет основных деталей стрелочного перевода

2.3.1 Расчет длины остряков

2.3.2 Расчет длины рамного рельса. Раскладка брусьев под стрелкой

2.4 Расчет координат переводной кривой

2.5 Расчет основных деталей крестовины

2.5.1 Минимальная длина цельнолитой крестовины

2.5.2 Практическая длина крестовины

2.5.3 Расчет контррельсов и усовиков

2.6 Определение теоретической и практической длины стрелочного перевода

2.6.1 Определение теоретической длины стрелочного перевода

2.6.2 Определение практической длины стрелочного перевода

2.6.3 Определение полуосей стрелочного перевода

2.6.4 Установление ширины колеи

2.6.5 Определение длин рельсовых нитей стрелочного перевода

2.7 Проектирование эпюры стрелочного перевода

2.7.1 Раскрой рельсовых нитей на соединительных путях стрелочного перевода

2.7.2 Раскладка брусьев под переводной частью стрелочного перевода

Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный путь является основой железнодорожного транспорта. Надежность пути оказывает существенное влияние на эффективность транспортного процесса. Требование обеспечения надежности железнодорожного пути приобретает особое значение в условиях роста скоростей движения, осевых и погонных нагрузок, а также массы поездов.

Курсовой проект состоит из двух частей:

1.Расчёт рельсовой колеи;

2.Расчёт и проектирование одиночного обыкновенного стрелочного перевода.

Первая часть курсового проекта посвящена проектированию рельсовой колеи. Современные условия работы железнодорожного пути, особенно на скоростных участках при смешанном грузопассажирском движении, требуют повышенного внимания к проектированию рельсовой колеи.

В курсовом проекте для кривых участков пути предусматривается:

· рассчитать величину возвышения наружной рельсовой нити;

· определить длину и вид переходной кривой, а также основные элементы для ее разбивки;

· подсчитать необходимое число укороченных рельсов и порядок их укладки по внутренней нити кривой;

· определить необходимую ширину рельсовой колеи и оценить вид вписывания;

Во второй части курсового проекта рассмотрено проектирование соединения путей. Предварительно студент получает задание, в котором содержаться исходные данные: скорость движения по боковому пути проектируемого стрелочного перевода, тип и длина рельсов, конструкция крестовины.

При проектировании различных типов соединения путей должны быть строго выполнены требования ПТЭ.

Геометрические параметры конструкций соединения путей должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими установленными скоростями движения и нагрузками на оси подвижного состава. Поэтому силовые воздействия на них и непогашенные ускорения не должны превышать некоторых установленных допустимых величин. Величин. Вместе с тем длины проектируемых конструкций должны быть минимальными, а их конструкций экономически рациональными.

В пояснительной записке приводятся расчёты основных размеров стрелки, крестовины, а также геометрических и осевых размеров стрелочного перевода.

На листе миллиметровой бумаги должны быть вычерчены:

1. эпюра стрелочного перевода в масштабе 1:50;

2. схема разбивки стрелочного перевода.

Все вычисления при расчете отдельных элементов стрелочного перевода должны быть производиться с точностью до 0,1 мм для линейных размеров и 1`` - для углов.

I. Расчёт рельсовой колеи

1.1 Расчет возвышения наружной рельсовой нити в кривых участках пути

При проходе подвижного состава по кривой возникает центробежная сила, стремящаяся опрокинуть экипаж наружу кривой. Опрокидывание может произойти только в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно воздействует на пассажиров, вызывает перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити. Центробежная сила вызывает также дополнительное воздействие на путь при вписывании экипажа в кривую. Это влечет за собой усиленный износ рельсов наружной нити. Кроме того, большие поперечные силы вызывают раскантовку рельсов, уширение рельсовой колеи, расстройство положения пути в плане.

Эта сила создает дополнительное давление колес на наружную рельсовую нить, в связи с чем, рельсы на ней изнашиваются быстрее, возникают отбои рельсовых нитей или увеличивается напряжение в них; появляется непогашенное центробежное ускорение, при больших значениях которого пассажиры испытывают неприятное ощущение.

Центробежная сила при движении экипажа массой m по кривой радиусом Rсо скоростью v будет определяться выражением:

, (1.1)

где - вес экипажа;

- масса экипажа;

- ускорение силы тяжести;

- скорость движения экипажа;

- радиус кривой.

Во избежание указанных явлений, устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Появляющиеся горизонтальные составляющие веса экипажа за счет наклона полотна железнодорожного пути нейтрализуют негативные последствия действия центробежных сил в кривых.

Величина возвышения определяется исходя из двух требований:

· обеспечения одинакового вертикального износа обоих рельсов в кривых, характеризуемого одинаковым давлением колес на наружную и внутреннюю рельсовые нити;

· обеспечения комфортабельности езды пассажиров, характеризуемой допускаемым непогашенным ускорением.

Для обеспечения одинакового вертикального износа обеих нитей необходимо, чтобы сумма нормальных давлений от всех поездов на наружную нить ( или нормальных реакций Е_н на эти давления) равнялась сумме нормальных давлений от тех же поездов на внутреннюю нить ( или ее нормальных реакций Е_в на эти давления). При этом и боковые силы, передаваемые на наружную рельсовую нить, не будут чрезмерными.

Рис.1.1 Положение экипажа в кривой с возвышением наружного рельса

1.1.1 Определение возвышения наружного рельса из условия обеспечения равномерного вертикального износа рельсов обеих нитей кривой

По формуле (1.2) определим возвышение наружного рельса из условия обеспечения равномерного вертикального износа рельсов обеих нитей кривой

, (1.2)

где - средняя квадратичная скорость, взвешенная по тоннажу (приведенная скорость поездопотока), км/ч;

R - радиус кривой, м.

Квадрат приведенной скорости грузопотока в соответствии с выражением (1.3)

, (1.3)

где - масса поезда данного (- го) вида (пассажирского, грузового груженого и порожнего, скорого, пригородного и т.д.), т брутто;

- суточное число поездов - го вида;

- средняя скорость движения поездов - го вида на рассматриваемой кривой, определяемая по локомотивным скоростемерным лентам выборочно в различные периоды года (весной, летом, осенью, зимой - по шесть - пять лент), км/ч;

определим по развернутой формуле:

.

Подставив в эту формулу численные значения величин, получим:

км/ч

км/ч.

Возвышение наружного рельса

мм.

- в допуске.

Максимальная величина возвышения наружного рельса по ПТЭ принята 150 мм.

1.1.2 Определение возвышения наружного рельса из условия обеспечения пассажирам комфортабельности езды

Многолетний опыт железных дорог и многочисленные исследования показывают, что большие значения непогашенных горизонтальных (поперечных) ускорений неприятно ощущаются пассажирами. Экспериментальными исследованиями В.С Шаройко и А.Н. Курошвили было установлено, что длительное и повторное воздействие непогашенного центробежного ускорения в пределах от 0,4 до 0,8 м/с² включительно переносится людьми удовлетворительно. Непогашенное центробежное ускорение, равное 1 м/с², переносится удовлетворительно при немногократных и непродолжительных воздействиях.

На основании вышеуказанных исследований и работ ВНИИЖТа принята как усредненная норма непогашенного горизонтального (поперечного) ускорения а_доп=0,7 м/с².

При h=0 центробежная сила не компенсируется полностью и непогашенное ускорение, равное , будет воздействовать на человека.

При появляется центростремительная сила . Поделив обе части равенства на m, найдем ускорение, равное . При этом ускорение, которое сила (I - H) сообщает массе человека будет разностью центробежного () и центростремительного () ускорений и представляет собой непогашенное горизонтальное (поперечное) ускорение, которое практически существует всегда, т.е.

, (1.4)

Следовательно, надо ограничивать а_н по условиям обеспечения пассажирам комфортабельности езды, т.е. принимать а_доп. И тогда при , когда возникает непогашенное центробежное ускорение при недостаточном размере h, выражение (1.4) можно написать так

,

откуда

.

Принимая S₁=1,6 м, g=9,81 м/с² и выражая h в мм, а_доп в м/с² и v в км/ч, получим

, (1.5)

В настоящее время, как правило, место существенный разрыв в скоростях движения грузовых и пассажирских поездов. Поэтому приходится разрешать непогашенное центробежное ускорение а_н=0,7 м/с². Это приводит к условию:

, (1.6)

что позволяет получить формулу для определения возвышения наружного рельса в кривой для пассажирских поездов при а_н=0,7 м/с²:

где - максимальная допускаемая скорость пассажирских поездов, установленная приказом начальника железной дороги для данной кривой радиуса R, которая не должна превышать скорости, получаемой по тяговому расчету для ведущей серии локомотивов, км/ч;

а_доп - усредненная норма непогашенного горизонтального (поперечного) ускорения по условиям обеспечения пассажирам комфортабельной езды (допустимая величина непогашенного горизонтального (поперечного) ускорения), согласно нормативам МПС а_доп принимается равным для пассажирских поездов 0,7 м/с², м/с².

Для грузовых поездов непогашенное горизонтальное (поперечное) ускорение иногда ограничивается величиной а_н=м/с². В случае а_н=0,3 м/с² величина возвышения наружного рельса определяется по формуле:

, (1.7)

где - максимальные допускаемые скорости соответственно пассажирских и грузовых поездов, установленные приказом начальника железной дороги для данной кривой радиуса R, км/ч;

R - радиус кривой, м.

Согласно ПТЭ на отечественных железных дорогах максимальное возвышение принято ограничивать величиной мм. Если по расчету окажется, что мм, следует на вновь строящихся линиях увеличить радиус кривой, а

на эксплуатируемых линиях ограничивают скорость движения пассажирских поездов из условия при h=150 мм по формуле

, (1.6)

При и h=150 мм

Окончательно примем из двух значение большее с ограничениеммм и округлением с точностью до 5 мм, для кривой радиусом R=580 м h=150 мм. Максимально допустимой скоростью для обеспечения пассажирам комфортабельной езды по кривой радиусом 580 м является значение 111 км/ч.

Возвышение наружного рельса над внутренним обычно осуществляется его поднятием с сохранением положения внутреннего рельса неизменным. Более целесообразно повысить наружный рельс на 0,5h и понизить внутренний на эту же величину. Устройство возвышения таким способом в тоннелях дает экономию в их высотах. При прохождении таких кривых экипажи не изменяют из-за возвышения наружного рельса над внутренним высотное положение своих центров тяжести, что особенно важно для линий с высокими скоростями движения.

1.2 Проектирование переходной кривой

Переходные кривые обеспечивают плавный переход подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса с одним возвышением в кривую другого радиуса с другим возвышением наружного рельса.

В пределах переходной кривой (ПК) плавно нарастает кривизна пути за счет изменения переменного радиуса от в начале переходной кривой (НПК) до в конце переходной кривой (КПК). В пределах ПК плавно увеличивается возвышение наружного рельса от 0 в НПК до h в КПК; делается отвод уширения колеи, если последнее имеется в круговой кривой.

Учитывая, что центробежная сила обратно пропорциональна радиусу, в НПК при она равна нулю, а в пределах круговой кривой . Переменная кривизна, отвод возвышения наружного рельса и ширины колеи в пределах ПК вызывают силовые факторы, которых нет в других участках пути.

Основные требования к устройству и содержанию ПК сводятся к тому, чтобы появляющиеся, развивающиеся и исчезающие силовые факторы (ускорения, силы, моменты) в пределах длины ПК изменялись постепенно и монотонно, с заданным

графиком, а в начале и конце ПК они были равны нулю, что обеспечивается при соблюдении требований.

Переходные кривые обеспечивают плавное сопряжение прямой и кривой, они имеют следующие показания:

· обеспечивают плавный переход, не допускают внезапного появления дополнительных сил;

· обеспечивают плавный отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи.



Рис.1.2 Схемы положения переходной кривой в плане (а) и профиле (б)

Длины переходных кривых определяются рядом условий, которые можно разделить на три группы.

Первая группа, связанная с отводом возвышения наружного рельса в пределах переходной кривой, включает следующие условия:

· предотвращение схода колес с рельсов внутренней нити;

· ограничение вертикальной составляющей скорости подъема колеса на возвышение;

· ограничение скорости нарастания непогашенной части центробежного ускорения.

Вторая группа условий связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями и потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити.

Третья группа связана с необходимостью обеспечения практической возможности разбивки на местности переходной кривой и дальнейшего исправного ее содержания, для чего ее геометрические размеры должны быть достаточными.

Из этих условий наибольшей длины обычно требуют первые три условия (первая группа).

1.2.1 Определение длины переходной кривой из условия не превышения допустимого уклона отвода

Обычно при прямолинейном отводе возвышения наружного рельса длину переходной кривой принимают из условия плавного отвода этого возвышения.

Длину переходной кривой определяют по формуле

, (2.1)

где - уклон отвода возвышения наружного рельса, который ограничивается размерами, обеспечивающими безопасность от схода колес с рельсов внутренней нити (не более ) (обычно по первому условию принимают , в трудных условиях - , максимальный отвод - ) (применяем рекомендуемый при сплошной выправке ПК и производстве ремонтных работ уклон ).

При

.

1.2.2 Определение длины переходной кривой из условия ограничения вертикальной составляющей скорости подъема колеса на наружный рельс (возвышение)

Из этого ограничения устанавливается норма крутизны отвода возвышения наружного рельса на переходной кривой.

, (2.2)

где - максимальная установленная скорость движения поездов по данной кривой радиусом R.

При ,

1.2.3 Определение длины переходной кривой из условия ограничения скорости нарастания непогашенной части центробежного ускорения (горизонтального (поперечного) ускорения )

По условию, ограничивающему скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения (непогашенного горизонтального (поперечного) ускорения ):

, (2.3)

где - максимальная установленная скорость движения поездов по данной кривой радиусом R;

а_доп - усредненная норма непогашенного горизонтального (поперечного) ускорения по условиям обеспечения пассажирам комфортабельной езды, а_доп = 0,7 м/с², м/с²;

Ш - скорость нарастания горизонтального (поперечного) ускорения, Ш = 0,4 м/с³, м/с³.

При м/с², м/с³, км/ч

м.

Длины переходных кривых находятся в границах от 20 до 180 м с интервалами по 10 м и зависят от категории линии и скоростей движения по кривым. Во всех случаях длина ПК не должна быть менее 20 м. Полученные по расчету значения длины ПК округляют до значения, кратного 10м, в большую сторону.

1.2.4 Разбивка переходной кривой

Элементы переходных кривых, необходимые для их разбивки на местности, находят в зависимости от способа разбивки. Различают следующие способы разбивки переходных кривых: способ сдвижки круговой кривой внутрь; способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ (Н.В. Харламова) смещения центра и изменения радиуса.

Рассмотрим случай разбивки переходных кривых способом сдвижки. Этот способ заключается в следующем. Для разбивки кривых по координатам необходимо знать (рис. 1.3) сдвижку р круговой кривой и расстояние от начала переходной кривой НПК до точки тангенса . Но для этого прежде всего находят - расстояние от начала переходной кривой до нового положения Т, затем определяют сдвижку р, угол и все координаты кривой.

Рис.1.3 Схема разбивки переходных кривых методом сдвижки круговой кривой внутрь

Из рисунка 1.3 видно, что

, (2.4)

. (2.5)

Тогда

. (2.6)

Здесь и - координаты конца переходной кривой; угол касательной к кривой в той же точке с положительным направлением оси абсцисс равен . В случае радиоидальной спирали

. (2.7)

Для конца переходной кривой

. (2.8)

Во многих случаях значения и р находят приблизительно, имея в виду, что

;

;

и

,

тогда

; . (2.9)

Возможность устройства переходных кривых длиной при угле поворота линии определяется тем, чтобы длина круговой кривой была не меньше некоторого минимума :

. (2.10)

При этом определяется условием размещения в ее пределах полной колесной базы экипажа. Можно принять , если алгебраическая разность уклонов отводов возвышения наружного рельса примыкающих одна к другой переходных кривых не будет превышать максимально допустимого (но не использованного) уклона отвода возвышения наружного рельса для каждой переходной кривой.

Проверяют возможность разбивки переходной кривой указанным способом по следующим условиям:

1. ,

где - заданный угол поворота кривой, рад.

2. Определяют длину круговой кривой :

.

3. Сравнивают с минимально возможной длиной круговой кривой , определяемой длиной полной базы расчетного экипажа, которая принимается не менее 30 м. Если это условие не выполняется, то следует изменить радиус кривой.

Для разбивки переходной кривой необходимо определить ее вид.

Кубическую параболу применяют при условии

. (2.11)

Координаты такой кривой определяют по формуле

. (2.12)

Если условие (2.11) не выполняется, разбивка переходной кривой производится по радиоидальной спирали и координаты переходной кривой определяются по уравнениям:

, (2.13)

. (2.14)

Затем определяют основные размеры для разбивки переходной кривой.

Расстояние от начала переходной кривой до первоначального положения тангенсного столбика

. (2.15)

Расстояние от начала переходной кривой до первоначального положения тангенсного столбика

. (2.16)

Полная длина новой кривой (с переходными кривыми):

. (2.17)

Суммированный тангенс новой кривой

. (2.18)

Суммированная биссектриса

. (2.19)

Домер

. (2.20)

Разбивку переходных кривых и круговых кривых на местности производят геодезическими способами.

1.2.4.1 Определение параметра С переходной кривой

Этой переходной кривой при м будет соответствовать параметр

.

1.2.4.2 Определение угла наклона переходной кривой (угла поворота переходной кривой )

.

1.2.4.3 Проверка возможности разбивки переходной кривой

и м.

Угол поворота трассы

рад.

Длина круговой кривой

м.

Проверим

.

.

Проверки выполняются, разбивка переходных кривых возможна.

1.2.4.4 Определение вида переходной кривой и координаты для ее разбивки в прямоугольной системе

Для этой цели, прежде всего, проверим возможность применить в качестве переходной кривой кубическую параболу из выражения

.

Найдем численное значение правой части этого выражения

.

Условие не выполняется, для ее разбивки переходной кривой принимаем радиоидальную спираль с определением координат по формулам

,

.

Таблица 2.1

10	10.000	0.002
20	20.000	0.014
30	30.000	0.046
40	40.000	0.108
50	49.999	0.211
60	59.998	0.365
70	69.996	0.580
80	79.992	0.865
90	89.985	1.232
100	99.974	1.690
110	109.959	2.249
120	119.936	2.920
130	129.905	3.712
140	139.862	4.635
150	149.805	5.700
160	159.730	6.915
170	169.635	8.292

По результатам расчетов строится график переходной кривой в масштабе 1:100.

1.2.4.5 Определение основных элементов переходных кривых, необходимых для разбивки их на местности способом сдвижки круговой кривой внутрь

1. Сдвижка круговой кривой внутрь определяется по формуле

.

2. Расстояние от начала переходной кривой до отнесенной точки тангенса (точка Т) (до отнесенного тангенсного столбика (до точки Т)) определим по выражению

.

3. Расстояние от начала переходной кривой до первоначального положения тангенсного столбика найдем по формуле

.

4. Вычисли длину оставшейся части круговой кривой после устройства переходных кривых

.

5. Полная длина новой кривой (с переходными кривыми)

6. Суммарный тангенс новой кривой

.

7. Суммарная биссектриса

.

8. Домер

.

1.3 Расчет числа и порядка укладки укороченных рельсов на внутренних нитях кривых

В связи с тем, что в пределах кривых радиус внутренней нити несколько меньше (на величину мм) радиуса наружной рельсовой нити, длина внутренней нити меньше наружной.

Для компенсации этой разности и обеспечения укладки рельсовых нитей с положением стыков по одной нормали к продольной оси пути по внутренней нити кривой укладывают укороченные рельсы.

Величина укорочения определяется по формуле

, (3.1)

где - центральный угол поворота кривой, рад.;

- расстояние между осями рельсов, равное 1600 мм.

В Российской Федерации приняты следующие типы укорочения :

· при длине рельсов 12,5 м - ;

· при длине рельса 25 м -.

В курсовом проекте для выбора величины следует руководствоваться длиной рельса и величиной радиуса кривой.

Минимальная величина стандартного укорочения мм соответствует радиусу кривой 500 м и более, а мм - радиусу кривой менее 500 м.

Ввиду невозможности обеспечить точное расположение «по наугольнику» стыков по внутренней и наружной нитям допускается забег их на величину не более половины принятого укорочения .

Укорочение на переходной кривой можно рассчитать по формуле

, (3.2)

где - расстояние между осями рельсов, равное 1600 мм;

- длина переходной кривой;

- параметр переходной кривой.

Укорочение на круговой кривой

, (3.3)

где - длина круговой кривой;

- радиус кривой.

Полное укорочение на двух переходных кривых и круговой кривой

. (3.4)

Число укороченных рельсов, необходимых для укладки на внутренней нити кривой, можно определить по формуле:

. (3.5)

При этом следует сравнить число укороченных рельсов с числом нормальных рельсов , которое можно уложить на всей длине кривой.

Определение суммарных потребных укорочений от начала кривой до сечения производится по следующим формулам:

1. в пределах первой переходной кривой

, (3.6)

2. в пределах круговой кривой

, (3.7)

Расчет в пределах второй переходной кривой начинается с точки и производится по формуле

. (3.8)

Везде - расстояние от начала рассматриваемой части кривой до рассчитываемого стыка.

Порядок расчета и укладки укороченных рельсов в кривой обычно принимают следующий:

1. Устанавливают положение первого стыка относительно начала переходной кривой.

2. Определяют общее число звеньев в системе кривых по выражению

, (3.9)

где - длина нормального стандартного рельса.

3. Определяют суммарное укорочение по формуле (3.4) и число укороченных рельсов, укладываемых в данную систему кривых - по формуле (3.5).

4. Составляют таблицу для определения порядка укладки укороченных рельсов следующим образом:

· в первой графе показывают границы элементов пути в плане - границы переходных и круговых кривых;

· во второй графе дают номера рельсов и их частей, переходящих с одного элемента пути на другой;

· в третьей графе дают длины нормальных рельсов с учетом зазора в стыке, равного 0,01 м, и длины частей рельсов, переходящих с одного элемента плана пути на другой;

· в четвертой графе записывают расчетные укорочения элементов пути и рельсов, а в пятой - забеги или отставания стыков.

Забег (отставание) стыков внутренней нити относительно наружной и место укладки укороченного рельса можно определять по следующей формуле:

, (3.10)

где - забег в рассматриваемом стыке;

- забег в предыдущем стыке со своим знаком («+» или «-»);

- расчетное укорочение рельса или его части на рассматриваемом элементе пути;

К - стандартное укорочение рельса, принятое для расчета и укладки.

Если в выражении сумма не превышает половины стандартного укорочения, то величина К в нем должна отсутствовать и в этом случае должен укладываться нормальный рельс. Если же сумма превышает половину стандартного укорочения, в формуле (3.10) член К присутствует, и вэтом случае должен укладываться укороченный рельс. Таким образом и определится порядок укладки нормальных и укороченных рельсов на внутренней нити кривой;

В пятой графе вычисляем забег или отставание в каждом стыке по формуле (3.10); присутствие слагаемого К означает, что укладываемый укороченный рельс, для того чтобы забег или отставание не превышали половины принятого укорочения.

Как известно, для круговой кривой расчетное укорочение одного рельса или его части

, (3.11)

где м;

- длина нормального рельса или его части, перешедшей на другой элемент плана;

- радиус круговой кривой.

Для одного рельса в пределах переходной кривой укорочение определяется по формуле

, (3.12)

где - центральный угол кривой ;

- участок переходной кривой от начала или конца ее, включая рельс, для которого определяется укорочение;

- участок переходной кривой от начала или конца ее за вычетом длины этого рельса.

1.3.1 Определение числа укороченных рельсов

Число укороченных рельсов, необходимых для укладки на внутренней нити кривой, можно определить по формуле

,

где - полное укорочение на двух переходных кривых и круговой кривой, мм;

- стандартное укорочение рельса, мм.

Суммарное укорочение внутренней рельсовой нити на рассматриваемой системе кривых определится по формуле

.

Определим потребное укорочение одного рельса

.

В расчете для укладки в кривой радиусом 580 м > 500 м примем стандартное укорочение К=80 мм, т.е. длину укорочения рельса . (В расчете для укладки примем ближайшее большее стандартное укорочение К=80 мм, т.е. длину укороченного рельса ).

Тогда

шт + 70 мм > мм.

Примем для укладки шт.

1.3.2 Определение порядка укладки укороченных рельсов

Общее число звеньев в системе кривых

звеньев + 14,03 м - остаток.

С учетом того, что начало переходной кривой не совпадает с первым стыком на 18,1 м, а начало второй кривой - на 17,89 м, на участке системы кривых от первого стыка на прямой до последнего стыка (также на прямой) число звеньев

звена.

Таблица 3.1

Границы элементов пути в плане	Номер рельсов	Длина рельсов, м	Расчетные укорочения элементов пути, мм	Забеги или отставание стыков, мм	Порядок укладки рельсов
Прямая		18,10	-	-	-
Первая переходная кривая длиной 170м	НПК		6,91		+0+0.39=+0.39мм	нормальный
		2	25,01		+0.39+7.88=+8.27мм	нормальный
		3	25,01		+18.03+8.27=+26.30мм	нормальный
		4	25,01		28.18+26.30=+54.48мм	нормальный
		5	25,01		+38.33+54.48-80=+12.81мм	Укороченный 1
		6	25,01		+48.48+12.81=+61.29мм	нормальный
		7	25,01		+61.29+58.63-80=+39.90мм	Укороченный 2
	КПК		13,03		+39.90+34.57+33.05-80=+27.54мм	укороченный 3
Круговая кривая длиной 174,23м	НКК		11,98
		9	25,01		+27.54+68.99-80=+16.53мм	укороченный 4
		10	25,01		+16.53+68.99-80=+5.52мм	укороченный 5
		11	25,01		+5.52+68.99=+74.51мм	нормальный
		12	25,01		+74.51+68.99-80=+63.50мм	укороченный 6
		13	25,01		+63.50+68.99-80=+52.49мм	укороченный 7
		14	25,01		+52.49+68.99-80=+41.48мм	укороченный 8
	ККК		12,19		+33.63+34.03+41.48-80=+29.14мм	укороченный 9
Вторая переходная кривая длиной 170м	КПК		12,82
		16	25,01		+29.14+58.72-80=+7.86мм	Укороченный 10
		17	25,01		+48,57+7,86=+56,43мм	нормальный
		18	25,01		+38,42+56,43-80=+14,85мм	Укороченный 11
		19	25,01		+28,26+14,85=+43,11мм	нормальный
		20	25,01		+43,11+18,11=+61,22мм	нормальный
		21	25,01		+7,96+61,22=+69,18мм	нормальный
	НПК		7,12		+0,41+69,18=+69,59мм	нормальный
Прямая		17,89	-	-	-

1.4 Расчёт ширины колеи в кривой и установление характера вписывания

Железнодорожный путь в кривых участках имеет следующие особенности: уширение колеи при R>350 м, возвышение наружного рельса над внутренним, переходные кривые, укороченные рельсы на внутренних рельсовых нитях, увеличенные междупутные расстояния при наличии двух и более путей. возвышение рельсовый стрелочный перевод

На ж.д. России ПТЭ установлена следующая ширина рельсовой колеи на кривых участках пути:

при R >350м S = 1520 мм;

при R =349-300м S = 1530 мм;

при R <299м S = 1535 мм.

Уширение или ширина колеи в кривой определяется расчетом вписывания железнодорожных экипажей в кривую исходя из следующих двух условий:

ширина колеи должна быть оптимальной, т.е. обеспечивать наименьшее сопротивление движению поездов, наименьшие износы рельсов и колес, предохранять рельсы и колеса от повреждаемости и путь от искажения в плане, не допускать провала колес между рельсовыми нитями;

ширина колеи не должна быть меньше минимально допускаемой, т.е. должна исключать заклинивание ходовых частей экипажей между наружной и внутренней рельсовыми нитями.

Колесная колея q - расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости. Расстояние между внутренними гранями колес Т - насадка колес. Толщина гребней колес в расчетной плоскости равна h₁ и h₂. Между вертикальными плоскостями, где измеряется насадка колес и толщина гребней, имеется расстояние м = 1 мм для вагонных колес и м = 0 для локомотивных колес.

В результате движения экипажа по кривой различают следующие виды вписывания: свободное, принудительное и заклиненное.

Свободное вписывание экипажа - в этом случае положение жесткой базы такое, что направление движения колес осуществляется только наружной рельсовой нитью и имеется одна точка контакта.

Заклиненное вписывание - это предельное положение, при котором экипаж не имеет возможности поперечного смещения в колее.

Принудительное вписывание - в этом случае ширина колеи несколько увеличивается против заклиненной, и движение направляется обеими нитями. Принудительное вписывание имеет две точки касания.

Характер вписывания устанавливается сравнением ширины колеи по П.Т.Э для данного радиуса с оптимальной и минимально допустимой шириной колеи. Оптимальная ширина колеи - для свободного вписывания, минимально допустимая - для заклиненного вписывания.

Рис.1.4. схемы вписывания жестких баз в экипажи.

Определение оптимальной ширины колеи.

За расчетную схему определения оптимальной ширины колеи примем такую, при которой железнодорожный экипаж своим наружным рельсом передней оси жесткой базы прижимается к наружному рельсу кривой, а задняя ось жесткой базы либо занимает радиальное положение, либо стремится его занять; при этом центр поворота экипажа находится на пересечении этого радиуса с продольной геометрической осью жесткой базы экипажа. Кроме того:

Если расчетная ширина колеи S окажется больше нормативного значения S_н для данного радиуса кривой согласно ПТЭ, то следует перейти к определению минимально допустимой ширины колеи, приняв соответствующую расчетную схему.

Если расчетная ширина колеи S получается меньше стандартной для прямого участка пути (S_о = 1520 мм), то это будет означать, что конструктивные размеры и особенности ходовых частей рассматриваемого экипажа позволяют проходить ему кривую данного радиуса без уширения колеи. В таком случае ширина колеи принимается по ПТЭ в зависимости от величины радиуса.

Оптимальная ширина колеи определяется по формуле:

(1.23)

где q_мax - ширина колесной пары (1509мм - локомотив;1511мм - вагон)

f_n - стрела изгиба наружной нити кривой

з - поперечные разбеги крайней и средней осей подвижного состава

S_мax - ширина колеи по П.Т.Э.

4 - допуск на сужение.

(1.24)

(1.25)

где b₁ - расстояние от геометрической оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом

R - радиус кривой, м

- расстояние от центра поворота до точки касания гребня колеса, налегающего на рельс.

 (1.26)

где r - радиус колеса, мм

t- расстояние от поверхности катания до точки прижатия гребня к боковой грани головки рельса

tg ф - угол наклона рабочей грани гребня ф_ваг = 60?, ф_лок = 70?

S=1520м

а) для локомотива ТЭ10

=

S_опт=1509+16-1,5+4=1527,5 мм

В связи с тем, что требуемая ширина колеи для свободного вписывания тепловоза ТЭ10 получилась больше установленной ПТЭ (1520мм) для кривой радиусом 580 м, следует перейти к определению минимально допустимой ширины колеи.

Т.к как тепловоз ТЭ10 имеет разбеги то в этом случае определится выражением

(1.27)

Стрела изгиба наружной нити кривой определяется по формуле

(1.28)

Где

Согласно таб.

Вывод: требуемая минимально допустимая ширина рельсовой колеи в кривой радиусом R=580 м, полученная расчетом для пропуска тепловоза ТЭ10, не противоречит требованиям ПТЭ.

б) для шестиосного вагона

=

S_опт=1511+11-2,0+4=1524мм

В связи с тем, что требуемая ширина колеи для свободного вписывания получилась больше установленной ПТЭ (1520мм) для кривой радиусом 580 м, следует перейти к определению минимально допустимой ширины колеи.

Разбеги и то в этом случае определится выражением

Стрела изгиба наружной нити кривой определяется по формуле

Где

Согласно таб.

Вывод: требуемая минимально допустимая ширина рельсовой колеи в кривой радиусом R=580 м, полученная расчетом для пропуска 6-осных грузовых поездов, не противоречит требованиям ПТЭ.

Рис.1.5. Расчетная схема положения жесткой базы экипажа в кривой для определения оптимальной ширины колеи.

2. Расчет и проектирование обыкновенного одиночного стрелочного перевода

Соединения и пересечения рельсовых путей -- это особые устройства верхнего строения пути, которые служат для перемещения по ним поезда или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другие, поворота экипажей на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне.

По количеству и расположению в плане соединяемых и пересекающихся путей в зависимости от назначения соединения и пересечения могут быть представлены следующими видами: одиночными стрелочными переводами, перекрестными стрелочными переводами, глухими пересечениями, съездами, стрелочными улицами и сплетениями путей.

Стрелочные переводы лежат на переводных брусьях, деревянных или железобетонных, аналогичных деревянным или железобетонным шпалам, но отличающихся от них по длине.

Одиночные стрелочные переводы по геометрическим формам в плане разделяются на обыкновенные стрелочные переводы (рис.2.1а), симметричные (рис.2.1б), разносторонние несимметричные (рис.2.1в) и несимметричные односторонней кривизны (рис.2.1г).

Одиночные обыкновенные стрелочные переводы являются основным видом как среди одиночных стрелочных переводов, так и в системе многих других видов соединений и пересечений рельсовых путей. Они имеют господствующее на всех железных дорогах мира.

Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного перевода (рис.2.2) являются: стрелка с переводным механизмом, крестовина с контррельсами (крестовинная часть), соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое основание.

Стрелка современного стрелочного перевода состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, переводного механизма с внешними замыкателями остряков, опорных и упорных приспособлений, скреплений и других деталей.

Крестовинная часть стрелочных переводов состоит из собственно крестовины (сердечник и два усовика), двух стыковых устройств крестовины, двух контррельсов, лежащих против крестовины, опорных приспособлений, скреплений и других деталей.

Рис. 2.1 Схемы одиночных стрелочных переводов

Рис 2.2 Одиночный обыкновенный стрелочный перевод

1-переводной механизм; 2-рамный рельс; 3-острие остряка; 4-остряк; 5-корень остяка; 6-усовик; 7-сердечник

2.1 Расчет основных параметров стрелки

2.1.1 Выбор формы и конструкции криволинейного остряка

На железных дорогах Российской Федерации применяются стрелочные переводы преимущественно с криволинейными остряками секущего типа одинарной и двойной кривизны. Применение остряков двойного радиуса вызвано стремлением снизить уровень динамического воздействия подвижного состава на элементы стрелки при движении его на боковой путь.

По конструкции, в зависимости от типа корневого устройства, различают остряки поворотные при корневом устройстве вкладышно-накладочного типа и гибкие при корневом устройстве в виде обычного стыка.

2.1.2 Расчёт радиусов остряка двойной кривизны

Радиус остряка R" вне зоны ударного воздействия принимается равным радиусу переводной кривой. Его величина должна быть такой, чтобы при входе колеса на переводную кривую как со стороны стрелки, так и со стороны крестовины горизонтальные поперечные ускорения не превышали допустимых величин.

(2.1)

где х_бок - допускаемая скорость движения поезда по боковому пути стрелочного перевода (х_бок =55 км/ч)

г₀ - допускаемое ударно-динамическое воздействие (г₀ = 0,47 м/с²)



Рис. 2.3 Радиус остряка в зоне возможных ударов гребней колёс

Радиус остряка в зоне возможных ударов гребней колёс (рис.2.3) определяется из условия, что внезапно возникающие центробежные ускорения не превышают допустимой величины, т.е.

м (2.2)

где J₀ - допускаемая величина внезапно возникающего центробежного ускорения (0,33 м/с²)

2.1.3 Определение начального угла остряка

Для остряка бокового направления этот угол можно определить из зависимости, устанавливающей связь максимального зазора между гребнем колеса и рабочим кантом остряка, с которым колесо проходит к остряку д_мах, углом удара в_у и радиусом R'.

(2.3)

где W₀ - величина, пропорциональная потере кинетической энергии при ударе колеса в остряк (0,218 м/с);

V_бок - наибольшая скорость по боковому пути (55 км/ч);

д_мах - максимальный зазор, при котором ограничивается W₀ (0,04 м).

2.1.4 Определение длины зоны примыкания криволинейного остряка к боковой грани рамного рельса

Длина этой зоны л (см. рис. 2.3) определяется выражением

(2.4)

где b_г - ширина головки остряка на расчетном уровне (для рельсов Р50 = 70 мм)

(2.5)

в_с = 0,0161

Ордината точки изменения радиуса R' на радиус R" будет равна:

(2.6)

2.1.5 Определение корневой координаты U, стрелочного угла в, полного стрелочного угла в_п

Корневая ордината U (рис.2.4) определяется по формуле:

(2.7)

где t_MIN - минимальный желоб между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью криволинейного остряка в отведенном положении (67 мм)

z - стрела прогиба криволинейного остряка, определяется из пропорции:

(2.8)

где z и z_с - соответственно стрелы изгиба проектируемого и типового стрелочного перевода,

R и R_с - соответственно радиусы остряков проектируемого и типового стрелочного перевода.

Рис.2.4 Определение корневой ординаты остряка

Стрелочный угол в:

(2.9)

в = 0,0247

Полный стрелочный угол в_п:

в_п = в + ц (2.10)

где , т.к. гибкое крепление остряка. В формуле к-шаг остряка (147мм)

в_п=0,0247+0,016968=0,041668

2.2 Расчет основных параметров крестовины

Параметр С крестовины:

(2.11)

где S₀ = 1520 мм

(2.12)

где d = D + 1000;

D, G - параметры, зависящие от типа рельса и конструкции крестовины, для рельсов Р50 и цельнолитой крестовины D = 416 мм, G = 64 мм

d = 416+1000 = 1416 мм

Угол крестовины:

(2.13)

Определим марку крестовины:

1/N = tgб (2.14)

tg б = 0,175788; N = 5,69

Принимаем N = 6, марка крестовины 1/6, уточняем угол крестовины :

б =arctg(1/6)=

2.3 Расчет основных деталей стрелочного перевода

2.3.1 Расчет длины остряков

Длина криволинейного остряка:

(2.15)



Длина прямолинейного остряка:

(2.16)

2.3.2 Расчет длины рамного рельса. Раскладка брусьев под стрелкой

Рамными называются рельсы, которые служат основой стрелки и отличаются от стандартных наличием крепёжных отверстий, а также подстрожкой боковой грани головки рельса для укрытия остряка от удара подрезанных гребней колёс подвижного состава.

Длина рамного рельса определяется по формуле:

(2.17)

где m₁ - передний вылет рамного рельса

l'₀ - проекция остряка на направление рамного рельса

m₂ - задний вылет рамного рельса

По условиям раскладки переводных брусьев и расположения начала остряка со сдвижкой его относительно оси бруса на величину k (рис.2.3) передний вылет

(2.18)

где n₁ - число пролетов величиной а (от 5 до 9)

а - величина пролета у стрелки (а = 500 мм)

с - стыковой пролет (440 мм)

д - стыковой зазор (8 мм)

к - смещение начала остряка относительно оси переводного бруса к = 41 мм

Рис.2.5 Схема для определения длины рамного рельса

(2.19)

где n₂ - число пролетов под задним вылетом рамного рельса (2 шт.)

Длина рамного рельса:

Длина остряка по условиям раскладки брусьев:

(2.20)



где n - число пролетов под остряком

а_пм - пролет, в котором располагается электропривод (635 мм)

(2.21)

2.4 Расчет координат переводной кривой

За начало координат принимают точку, лежащую на рабочей грани рамного рельса против корня остряка. Абсциссы Х принимают последовательно, через 2 м. Конечную абсциссу определяют по формуле:

(2.22)

Начальная ордината у₀ = U =158 мм; при х = 0

Текущая координата определяется по формуле:

(2.23)

где в - стрелочный угол (угол в корне остряка)

г_n - угол в точке переводной кривой, соответствующий определённой абсциссе х_п и определяемый через sin г_n

(2.24)

где х_п - абсциссы точек переводной кривой, принимаемый равными 2,4,6,8…n, м.

Расчет ведется в табличной форме. Конечная ордината при = 62,0745 мм проверяется по формуле:

(2.25)

где d - прямая вставка перед крестовиной:

(2.26)

Рис.2.6 Схема для определения координат переводной кривой

Таблица № 3 Расчет ординат переводной кривой.

Xn	Xn/R"	sinгn	гn	cosгn	Yn
0	0.00000000	0.00000000	0.0000	0.00000000	0.1613
2	0.00402724	0.03267813	1.8727	0.99946593	0.2163
4	0.00805448	0.03670537	2.1035	0.99932613	0.2737
6	0.01208172	0.04073262	2.3345	0.99917008	0.3378
8	0.01610896	0.04475986	2.5654	0.99899778	0.4085
10	0.02013620	0.04878710	2.7964	0.99880920	0.4859
12	0.02416344	0.05281434	3.0274	0.99860435	0.5699
14	0.02819068	0.05684158	3.2585	0.99838321	0.6607
16	0.03221792	0.06086882	3.4897	0.99814577	0.7582
18	0.03624516	0.06489606	3.7209	0.99789203	0.8623
20	0.04027240	0.06892330	3.9521	0.99762196	0.9731
22	0.04429964	0.07295054	4.1835	0.99733556	1.0907
24	0.04832688	0.07697778	4.4149	0.99703281	1.2150
26	0.05235412	0.08100502	4.6463	0.99671369	1.3459
28	0.05638136	0.08503226	4.8779	0.99637820	1.4836
30	0.06040860	0.08905950	5.1095	0.99602631	1.6280
32	0.06443584	0.0...

Подобные документы

• Оценка комфортабельности движения поездов в кривых участках пути на отечественных железных дорогах

  Определение расчетного возвышения наружной рельсовой нити и непогашенного ускорения в кривых участках пути. Установление расчетных длин переходных кривых по допускаемому уклону отвода возвышения. Оценка и анализ норм устройства кривых участков пути.
  
  курсовая работа [155,4 K], добавлен 14.11.2017
  

• Организация работ по очистке путей и уборке снега на станции

  Организация основных работ по капитальному ремонту железнодорожного пути. Расчет стрелки, основных параметров и геометрических, осевых размеров обыкновенного стрелочного перевода. Определение объема убираемого снега и выбор типа снегоуборочной машины.
  
  курсовая работа [121,9 K], добавлен 09.12.2014
  

• Производство рельсовой стали

  Характеристика рельсовой стали - углеродистой легированной стали, которая легируется кремнием и марганцем. Химический состав и требования к качеству рельсовой стали. Технология производства. Анализ производства рельсовой стали с применением модификаторов.
  
  реферат [1022,5 K], добавлен 12.10.2016
  

• Техническое устройство рельсового пути шахт

  Элементы и строение рельсового пути, особенности технологии его укладки. Путевое оборудование для обмена вагонеток. Механизм действия и устройство стрелочного перевода. Порядок укладки постоянных путей. Методы повышения устойчивости подвижного состава.
  
  контрольная работа [6,9 M], добавлен 25.07.2013
  

• Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути

  Этапы реализации технологического процесса капитального ремонта пути, нормативно-технические требования к нему. Определение фронта работ и оценка их качества, подсчет затрат труда. Порядок организации технологического процесса смены стрелочного перевода.
  
  курсовая работа [58,4 K], добавлен 13.11.2009
  

• Проект цеха по производству мебели

  Порядок и принципы построения "розы ветров". Теплотехнический расчет наружной стены. Расчет состава и площадей административно-бытовых помещений. Проектирование естественного освещения. Расчет и проектирование фундаментов, толщины утеплителя покрытия.
  
  курсовая работа [90,6 K], добавлен 23.08.2014
  

• Проектирование часов с боковой секундной стрелкой

  Выбор кинематической схемы. Определение диаметров окружностей колес, трибов, модулей зацепления и геометрических параметров зубчатой передачи. Расчет механизма завода пружины, стрелочного механизма. Построение свободного неравноплечего анкерного хода.
  
  курсовая работа [459,7 K], добавлен 17.04.2016
  

• Проектирование сварочно-наплавочного участка АТП

  Распределение подвижного состава по технологически совместимым группам. Расчет годовой производственной программы для сварочно-наплавочного участка. Величина простоев подвижного состава в ремонте. Численность рабочих, непосредственно выполняющих работы.
  
  курсовая работа [40,0 K], добавлен 24.05.2009
  

• Проектирование методики ультразвукового контроля деталей подвижного состава

  Методы неразрушающего контроля, их позитивные и негативные стороны, условия применения: эхо-метод, зеркально-теневой. Выбор преобразователей, схем контроля и расчет параметров развертки. Проектирование стандартных образцов для ультразвукового контроля.
  
  курсовая работа [1,1 M], добавлен 03.11.2014
  

• Объемные расчеты баллистической ракеты с жидкостным ракетным двигателем

  Выбор конструктивно-компоновочной схемы ракеты. Определение характеристик топлива. Приближенное баллистическое проектирование: параметры; программа движения на активном участке траектории, удельные импульсы тяг двигателей. Объемный расчет ракеты.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 29.11.2011
  

• Проектирование привода конвейера

  Проектирование и расчет электродвигателя. Энергетический и кинематический расчеты, определение максимального расчетного момента на ведущем шкиве. Особенности выбора электродвигателя серии 4А асинхронного с короткозамкнутым ротором, описание характеристик.
  
  курсовая работа [547,5 K], добавлен 06.03.2010
  

• Расчет сопротивлений на пути движения газов. Выбор тягодутьевых средств

  Проектирование рекуператора. Расчёт сопротивлений на пути движения воздуха, суммарные потери. Подбор вентилятора. Расчет потерь напора на пути движения дымовых газов. Проектирование борова. Определение количества дымовых газов. Расчет дымовой трубы.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 17.07.2010
  

• Проектирование токарного станка с числовым программным управлением

  Проектирование привода главного движения токарно-винторезного станка. Модернизация станка с числовым программным управлением для обработки детали "вал". Расчет технических характеристик станка. Расчеты зубчатых передач, валов, шпинделя, подшипников.
  
  курсовая работа [576,6 K], добавлен 09.03.2013
  

• Расчет привода ковшевого элеватора для подачи сыпучих компонентов в цехе приготовления смесей

  Основные данные и строение привода, характеристика режима работы. Выбор электродвигателя, расчет цилиндрической зубчатой передачи (тихоходной и быстроходной ступеней), клиноременной, цепной передачи. Проектирование и проектный расчет, проверочные расчеты.
  
  контрольная работа [1,4 M], добавлен 05.10.2009
  

• Расчет и проектирование режущих инструментов

  Расчет и проектирование призматического фасонного резца, применяющегося в качестве основного вида режущего инструмента для обработки фасонных деталей в автоматизации процессов механической обработки. Расчет шлицевой протяжки. Периметры режущих кромок.
  
  курсовая работа [179,7 K], добавлен 19.11.2011
  

• Проектирование состава асфальтобетона

  Выбор вида, типа, марки и технология приготовления асфальтобетона. Оценка качества исходных материалов: щебень, песок, минеральный порошок, битум. Расчёт состава минеральной части по кривым плотных смесей и графическим методом. Содержание битума.
  
  курсовая работа [188,7 K], добавлен 07.07.2008
  

• Расчёт на прочность, жёсткость и проектирование бруса в условиях сложного сопротивления статическому и динамическому нагружению

  Определение главных напряжений в опасной точке, необходимые расчеты и порядок проверки их истинности. Расчет на прочность конструкций типа кронштейнов, подвесок, валов, элементы которых работают на равномерное растяжение, сжатие. Проектирование балки.
  
  курсовая работа [311,9 K], добавлен 08.11.2009
  

• Движение механизма перемещения желоба

  Исследование движения механизма перемещения желоба. Проектирование маховика как регулятора движения системы. Расчеты скорости и ускорения начального звена. Кинетостатический расчет реакций в связях и уравновешивающего момента. Равновесие моментов сил.
  
  курсовая работа [174,2 K], добавлен 06.03.2012
  

• Проектирование привода главного движения вертикально-сверлильного станка

  Кинематический расчет привода главного движения коробки скоростей. Определение реакций опор вала. Расчет шлицевого и шпоночного соединений; вала на прочность. Проверка подшипников на динамическую грузоподъемность. Проектирование ременной передачи.
  
  контрольная работа [164,8 K], добавлен 16.01.2015
  

• Проектирование механизмов двухцилиндрового четырехтактного двигателя внутреннего сгорания

  Динамический анализ рычажного механизма по коэффициенту неравномерности движения. Силовое исследование рычажного механизма. Проектирование зубчатой передачи и планетарного редуктора. Проектирование и расчет кулачкового механизма и его составляющих.
  
  курсовая работа [88,8 K], добавлен 18.01.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам