Характеристика работ при техническом обслуживании и текущих ремонтах локомотива

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

неисправность локомотив ремонт обслуживание

Цели и задачи дипломного проекта заключается в том, что бы подвести итог по пройденным за время обучения, в данном учебном заведении, дисциплинам. Показать свои знания и умения в организации производственной программы по проведению технического обслуживания и текущего ремонта, полученные за время обучения.

Научится практически производить расчеты производственной программы по ТО и ТР, расчета штата для выполнения работ, производить расчеты экономических затрат для работы предприятия и энергетических затрат предприятия.

Введение новых методов организации производства направленных на повышение производительности труда, качества работ, снижение трудоемкости. Механизация приведет к снижению трудоемкости выполняемых работ, потому что будет сведен к минимуму ручной труд.

Более 100 тыс. человек задействованы сегодня в организации ремонта тягового подвижного состава российских железных дорог, то есть на каждый локомотив приходится 3,6 слесаря-ремонтника. По его словам, несмотря на то что за последние 6-7 лет ремонтные депо дооснащались и модернизировались, они еще далеки от необходимого уровня обслуживания систем автоматизации и механизации. Более 5% специалистов занимаются обслуживанием ремонтного оборудования, то есть огромные средства идут на контрольные работы. Именно в этом сегменте можно значительно снизить затраты на ремонт посредством внедрения средств автоматизации и механизации.

Одним из основных требований железнодорожников к разработчикам ремонтного оборудования, является создание новых средств малой механизации, многие из которых не модернизировались около 20 лет, а также более глубокий мониторинг поставляемого оборудования.

Состояние организации ТО и ТР в современных условиях находится на низком уровне механизации. Это приводит, как было выше сказано, к снижению производительности труда и повышению трудоемкости проводимых работ.

Для обеспечения заданных объемов перевозки грузов и пассажиров ТПС должен содержатся в технически исправном состоянии, это условие зависит от следующих факторов:

- надежность конструкции;

- грамотная эксплуатация;

- правильная организация системы технического обслуживания и ремонта ТПС.

В настоящее время для поддержания ТПС в технически исправном состоянии и в должном культурном виде применяются планово-предупредительная система организации ТО и ремонта, утвержденная указанием ОАО РЖД №13284 от 24.07.2001 г. и дополненное указанием начальника Забайкальской железной дороги №413/4 от 19.06.2003 г.

Для поддержания ТПС в технически исправном состоянии производятся следующие виды ТО и ремонтов:

ТО-1 - выполняется локомотивными бригадами в объеме служебного ремонта.

ТО-2 - производится в пунктах ПТОЛ, слесарями комплексных бригад.

ТО-3 - выполняется только для тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава.

ТО-1 и ТО-2 служат для предупреждения, появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном состоянии и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечение бесперебойной безотказной работы и пожарной безопасности.

ТО-4 выполняется специализированными работниками, которые производят обточку бандажей колесных пар без выкатки их из под ТПС с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней бандажа.

ТО-5 - выполняется в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС и длительного содержания в резерве железной дороги.

В процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС, тоже производят ТО-5.

ТР и ТРС - служат для выявления неисправностей и их устранения в депо, восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровозов.

СР - проводится демонтаж с ревизией, модернизацией отдельных узлов. Выполняется на стойлах депо приписки электровозов комплексными и специализированными бригадами. Производятся работы по подъему и опусканию кузова, ремонтом тележек, сборки и разбором колесно-моторных блоков, а также осуществляется ревизия и ремонт деталей и узлов, требующих ремонта, но не ремонтируемых на этом виде технического ремонта.

КР - является главным средством оздоровления ЭПС и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рамы тележек, колесных пар и зубчатых передач, вспомогательных машин, восстановление геометрических параметров деталей до чертежных размеров и т.д.

КРП предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного восстановления ресурса всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также модернизации ЭПС.

Таблица 1 Нормы межремонтных периодов ТПС

Виды и серии ТПС	Нормативы межремонтных периодов, тыс.км
	Техническое обслуживание	Текущий ремонт	Средний ремонт	Капит. ремонт
	ТО-2	ТО-3	ТР	ТРС	ТРЗ	СР	КРП
ВЛ-80 в/и	72 час.	-	24	220	440	600	3000/ 2400
ВЛ-65	48 час.	-	24	200	600	600	2400
ВЛ-60	ТО-2	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	-
	48	-	18	180	360	720	-

Продолжительность ТО и ТР электровоза ВЛ-80 2-х секционного:

ТО-2 - в течение 1-го часа

ТО-4 - 48 часов

ТР - 34 часа

ТРС - 2,5 суток

ТРЗ - 7,5 суток

СР - 8,5 суток

Локомотивы могут подаваться в депо для выполнения технического обслуживания и ремонта с отклонением пробега ±20%, судя по техническому состоянию ТПС, исходя из этого составляются месячные, квартальные и годовые планы выполнения ТО и ремонтов.

1. РЕМОНТНЫЕ ПУНКТЫ

Локомотивные депо делятся на основные и оборотные. Основные депо имеют приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых и пассажирских поездов для производства осмотра и ремонта, экипировочные устройства, ремонтные цеха.

В оборотном депо производят ТО-1 и ТО-2, экипировку локомотивов и обслуживание поездов. Оборотное депо имеет цеха со стойлами, которые оборудованы: смотровыми канавами, оборудованными освещением, с повышенным уровнем полов, повышенными платформами.

Основные депо служат для производства ТО-4, ТО-5 и всех видов ремонта. Выполняются на специальных стойлах, которые оборудованы подобно цехам технического обслуживания оборотных депо с добавлением различных подъемно-опускных и подъемно-транспортных средств механизации, а также станками КЖ-20М для производства ТО-4. Цех среднего ремонта располагается в отдельном корпусе и рассчитан на программу ремонта до 300 единиц в год.

МЕТОДЫ РЕМОНТА

Методы ремонта могут быть индивидуальными и агрегатными.

Индивидуальный метод - это когда оборудование, снятое с электровоза, после ремонта устанавливается на тот же электровоз. При увеличении программы ремонта увеличиваются нормы простоя, поэтому более выгодным становится агрегатный метод.

При агрегатном методе с локомотива снимают узла и агрегаты и направляют их для ремонта в соответствующие отделения или цеха депо, а взамен получают заранее отремонтированные узлы и агрегаты. Агрегатный метод позволяет сократить простои локомотивов в ремонте, выпускать локомотивы из ремонта по графику, увеличить на существующих площадях программу ремонта.

Основными условиями агрегатного метода являются: взаимозаменяемость агрегатов, узлов, деталей локомотивов и наличие их оборотного фонда. Включение в оборотный фонд при ТР-3 крупных узлов: тележек, КМБ, тяговых трансформаторов и других крупных агрегатов привело к значительному простою локомотивов снизились в ремонте, позволило повысить пропускную способность ремонтных стойл. Специализация и концентрация ремонта локомотивов при выполнении ТР-3 и ТРС позволяет более эффективно применять крупно-агрегатный и поточный метод ремонта с использованием поточных линий по ремонту и сборке узлов и агрегатов. При крупно-агрегатном поточном методе организуется ремонт кузова, тележек эл.машин и других узлов по потоку с перемещением их по отдельным ремонтным позициям. При крупно-агрегатном методе отдельные узлы и агрегаты заранее ремонтируются и монтируются в комплект, например, полностью собирается рама тележки, которая подкатывается под кузов вместо выкаченных для ремонта.

Одной из наиболее эффективных форм организации ремонта ТПС является поточное производство, сущность которого состоит в том, что ремонтируемые узлы и детали перемещаются по установленному маршруту в соответствии с технологической последовательностью операций в заранее рассчитанных темпах. Как правило, поточное производство отличается высокой степенью механизации, автоматизации технического оборудования, оснастки его транспортными устройствами, а также специализации рабочих мест.

2. ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ДУГОГАСИТЕЛЬНЫХ СИСТЕМ, КОНТАКТОРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

Электромагнитный контактор предназначен для управления вспомогательными цепями и цепями управления с помощью блокировочных контактов.

Электромагнитные контакторы по конструкции делятся на две группы: контакторы с прямоходной контактной системой типа МК-64, МК-69, МК-116, все они по конструкции аналогичны, контакторы второй группы с поворотной контактной системой типа: МК-82, МК-85, МК-96 также по своей конструкции аналогичны.

Контактор состоит из трех основных узлов:

1. Электромагнитный привод

2. Электромагнитная система дугогашения контактной системы

3. Блокировочное устройство

Основу электромагнитного привода составляет П-образная скоба, на которой смонтированы все узлы и детали аппарата: в окне скобы на призме установлен якорь, удерживаемый специальными накладками. К скобе болтом прикреплена втягивающая катушка. Контакторы снабжены системой электромагнитного дугогашения, состоящей из дугогасительной катушки и дугогасительной камеры с полюсами. Вся система смонтирована на изоляционном основании.

Неподвижный контакт, подвижный контакт, гибкий шунт и на шину. Изоляционный кронштейн при помощи тяги переключит блокировочное устройство. При снятии напряжения с катушки контактора якорь под действием пружины повернется изоляционный кронштейн переместит подвижный контакт, размыкая его с неподвижным. Между ними возникает дуга, магнитным потоком дугогасительной катушки она выдуется в дугогасительную камеру, где гасится.

Таблица 2 Техническая характеристика электромагнитного контактора МК 96(рис.1)

Параметры	МК 96
Номинальное напряжение главной цепи, В Номинальный ток главной цепи, А Номинальное напряжение цепи управления и вспомогательной цепи, В Тип и количество силовых контактов Разрыв контактов, мм Провал контактов, мм Нажатие КГС начальное конечное Число и тип блокировочных контактов Раствор блокировочных контактов, мм Провал блокировочных контактов, мм Сопротивление активное катушки Ом t 20 С	380 150 50 1 замыкающиеся 15±2 м 3±1 1,6±0,3 1,9±0,3 2 замыкающих 6 3 43,78

Магнитный контактор МК 96 состоит из:

1. П-образная скоба (стальная)

2. Якорь (стальной)

3. Изолированная планка (пластическая масса)

4. Регулировочные пластины

5. Дугогасительная камера (асбесто-цементная)

6. Неподвижный контакт (медь)

7. Подвижный контакт (медь)

8. Электрическая блокировка

9. Регулировочная шайба

10. Включающая катушка (4300 витков, д. провода 0,55 мм, ПТТВ)

11. Отключающая пружина (сталь)

Условия работы сборочной единицы на ТПС, характерные неисправности

Электромагнитные контакторы работают в тяжелых условиях, которые связаны со значительными механическими неисправностями, возникающих вследствие ударов, вибрации, инерционной силы и воздействие электрического тока. Постоянные включения и выключения под нагрузкой способствуют возникновению дуги, которая ведет к пригоранию контактов, выгоранию дугогасительной камеры. Повышенная температура совместно с атмосферным воздействием крайне ухудшают условия работы контактора.

Таблица 3 Характерные неисправности и причины их возникновения

Наименование неисправности	Причины их возникновения
1. Износ контактов	Трение между контактами
2. Подгар контактов	Электрическая дуга, плохое соприкосновение контактов, недостаточное нажатие контактов
3. Выгорание и оплавление рабочей поверхности контактов	Электрическая дуга между контактами
4. Оплавление дугогасительной катушки	Электрическая дуга
5. Обратное выдувание электрической дуги	Неправильное вкл. дугогасительной катушки
6. Обрыв включающих катушек	Вследствие механического воздействия при обслуживании и из-за межвиткового и короткого замыкания
7. Межвитковое замыкание	Воздействие недопустимо большого тока, ускоренное старение изоляции, вследствие температуры и влажности
8. Пробой изоляции на корпус	Воздействие большого напряжения, старение изоляции, высокая температура, влажность
9. Ослабление крепления кабелей и гибкого шунта	Вибрация, возникающая в процессе эксплуатации
10. Распайка крепления кабелей и гибкого шунта	Высокая температура
11. Износ и обрыв соединительных шунтов	Циклические нагрузки
12. Задевание подвижной части за стенки дугогасительной камеры	Неправильный монтаж контактора
13. Трещины на стенке дугогасительной камеры	Механическое воздействие
14. Нагар на стенках и деиновых решетках дугогасительной камеры	Воздействие электрической дуги
15. Выгорание стенок дугогасительной камеры	Воздействие электрической дуги
16. Нечеткость включения	Неправильная полярность при подключении
17. Трещины и излом изоляционных планок	Статические нагрузки и воздействие динамических сил
18. Неправильное прилегание якоря	Износ и деформация шарниров, возникающая в процессе эксплуатации
19. Недостаточное контактное нажатие	Потеря упругости пружин
20. Раствор не соответствует норме	Износ контактов, неправильная регулировка контактора
21. Провал не соответствует норме	Износ контактов, неправильная регулировка
22. Потеря упругости у пружин	Старение металла (усталость), трещины у пружин
23. Подгар вспомогательных контактов	Эл.дуга, возникающая между контактами
24. Попадание посторонних предметов под якорь	Вследствие вибрации
25. Якорь неправильно прилегает к сердечнику	Неправильно произведен монтаж

Характеристика работ при техническом обслуживании и текущих ремонтах сборочной единицы

Контактор при ТО-2 осматривают непосредственно на ТПС. При этом виде технического обслуживания нужно осмотреть, нет ли у контактора каких-либо повреждений. Проверить составные крепежных деталей, надежность крепления шунтов, проводов и контактных деталей. Обратить внимание на работу подвижных частей, они должны перемещаться свободно, без перекосов и заеданий. Проверить состояние контактов. На контактных поверхностях не допускается каплеобразного наплава, посторонние включения, на контактных пластинах - надломы, трещины, снижающие механическую прочность. Контакты, содержащие серебро, зачистки не требуют. На медных контактных поверхностях устраняют наплавы, капли металла. Проверяют четкость работы аппарата, при подаче напряжения на включающую катушку контактор должен четко сработать без заедания.

На ТР нужно выполнить работы в объеме ТО-2. Удалить пыль и грязь с деталей контактора. Проверить состояние контактов, убедиться в отсутствии механических повреждений изоляции. Поверхность изоляторов протереть тканью смоченной керосином, а затем вытереть насухо. Осмотреть гибкие соединения и призматические опоры. Гибкие шунты со следами чрезмерного нагрева - выплавление припоя, неисправные наконечники, обрывом жил более 20% площади сечения заменить. Проверить соответствие деталей аппаратов нормам.

На ТРС необходимо выполнить объем работы ТР и дополнительно снимают дугогасительные камеры, осматривают, обращая внимание на состояние деиновых решеток и внутренних стенок камеры, очищают от нагара и копоти. Изломы прогара и трещины в стенках не допускаются. При установке дугогасительных камер проверяют отсутствие заедания подвижных частей контактора о стенки дугогасительной камеры. Полюса дугогасительной камеры должны плотно прилегать к полюсам дугогасительной катушки.

Проверяют состояние и крепления силовых контактов и шунтов. При наличии подгаров и оплавлений контакты зачищаются. Проверяют и регулируют раствор, провал смешения и нажатие силовых контактов. Проверяют состояние и крепление дугогасительных катушек и включающих. Ослабление катушки закрепляют. Мелкие трещины в изоляции закрашиваются изоляционной эмалью. Проверяют состояние сердечника дугогасительной катушки. Ослабшие полюса закрепляют. Изношенные контакты и просевшие пружины заменяют. Регулируют разрыв и провал вспомогательных контактов.

На СР необходимо выполнить все работы ТРС. Ремонтируют контактор в аппаратном цехе депо с полной разборкой (при необходимости). Включающую катушку с поврежденной изоляцией, обрывом витков или межвиткового замыкания и с активным сопротивлением, превышающие номинальное более чем на 16%, ремонтируют или заменяют. Якорь, сердечник и магнитопровод при необходимости оцинковывают. Ремонтируют или заменяют детали призматических опор, крепления, гибкие шунты, провода, наконечники и пружины. Разбирают и ремонтируют дугогасительную камеру. Контакты с незначительной выработкой опиливают напильником и шлифуют, а при значительных износах и оплавлениях восстанавливают или заменяют на новые. Убедившись в исправности всех деталей контактор собирают. Регулирование контактов проверяют одновременно с проверкой правильности их сборки.

На КР выполняют все работы СР. И восстанавливают эксплуатационные характеристики, исправности и ресурсы.

На КРП восстанавливают эксплуатационные характеристики, исправности и полного ресурса контактора.

Таблица 4 Предельно допустимые (монтажные, габаритные, геометрические) размеры и рабочие параметры деталей и сборочной единицы

Наименование размеров параметров	Виды ремонтов
	чертеж-ный	КР	СР/ ТРЗ	ТРС	ТР
1. Толщина главных контактов без накладок: подвижный, мм неподвижный, мм	8 6	7-8,2 4,5-6	6-8,2 3,5-6	6-5 3,5-3	менее 5 менее 3
2. Высота контактов, измеренная от середины поверхности до основания	23	23	20-23	19-20	менее 18
3. Раствор главных контактов, мм	15±2	15-19	13-17	15-19	менее 13 более 20
4. Размер, контролирующий провал главных контактов, мм	3+1	3-4	2-4	1-2	менее 1
5. Наибольшее поперечное смещение контактов, мм	-	1	2	2,5	более 2
6. Линия касания главного контакта не менее %	80	80	80	80	менее 80
7. Толщина накладок вспомогательных контактов	1,2-0,15	0,8-1,2	0,5-1,2	0,1-1	менее 0,1
8. Раствор вспомогательных контактов	4+1	4,5	4,5	5	менее 4 более 6
9. Провал вспомогательных контактов	2+1	2-3	2-3	2	менее 2
10. Ход штока блокировки	6+0,5	6-6,5	6-7	6	менее 6
11. Свободный ход штока блокировки прим вкл. контактора	не менее 1	1-2	1-3	1-4	менее 1 более 4
12. Износ стоек дугогасительной камеры	-	10	25	35	более 50

Методы и технология ремонта сборочной единицы

При СР магнитный контактор снимается с ТПС и отправляется для ремонта в аппаратный цех. Там контактор разбирается и каждая деталь ремонтируется отдельно.

Контакты осматривают на предмет выявления износа поверхности, подгара, оплавления, недостаточную площадь или линию их касания. Потемневшие контакты являются признаком ослабления их крепления, недостаточной площади их касания. Контакты, имеющие толщину рабочей части менее нормы, заменяют. Подгары и оплавления удаляют с силовых контактов бархатным напильником, с блокировочных стальной хромированной или посеребренной пластиной. Нагары с серебряных контактов удаляют смоченной в бензине салфеткой, после чего протирают их насухо.

Если рабочие поверхности силового контакта имеют дефекты или неравномерные износы, и его толщина не соответствует допустимым нормам, то поверхность контактов восстанавливают, напайкой медных пластин марки М1 латунным припоем Л62. После устранения подгаров и оплавлений или после напайки поверхности контактов обтягивают по шаблону, соответствующей профилю данного контакта. При этом следить чтобы радиусы округления углов были не менее 3 мм, а площадь касания контролируют не менее 80% их поверхности. Площадь касания контролируют по отметке на полировальной бумаге на белой полосе. Бумагу закладывают между контактами перед их замыканием. Боковое смещение подвижных силовых контактов относительно неподвижных допускается не более 2-х мм.

Болтовые соединения.

Со следами чрезмерного нагрева или ослабления разбирают. Проверяют состояние болтов, гаек, простых и пружинных шайб. Неисправные шайбы, гайки и болты с трещинами или сорванной резьбой, пружинные шайбы, потерявшие упругость или лопнувшие восстанавливать не рекомендуют, а заменяют новыми. Затяжку болтовых соединений проверяют с помощью гаечного ключа.

Пользоваться при завертывании или вывертывании болтов зубилом, ключом не соответствующего размера или наращивать ключ другими ключами категорически запрещается.

Соединительные провода.

С повреждением более 10% жил у входа в наконечник переплавляют по «здоровому» сечению, если длина провода позволяет удалить поврежденный участок. При недостаточной длине этого провода или в случае обрыва внутренних жил провод заменить. Конец провода под установку наконечника освободить от изоляции и припаять припоем пос-40. Длина неизолированного провода должна быть такой, чтобы после установки наконечника расстояние между срезом изоляции и торцом наконечника было около 15 мм.

Ревизия и дефектация катушки. Проводят для выявления как видимых дефектов: прогаров, механических повреждений наружней изоляции, повреждение выводов и наконечников катушки, так и невидимых дефектов - обрыв обмотки, межвитковое замыкание. Для выявления пробоев замеряют активное сопротивление катушки с помощью мегаметра. Оно не должно отклоняться от установленного более чем на 8% в большую или на 5% в меньшую сторону. Повышенное сверх допустимого значения сопротивление катушки на возможный внутренний обрыв катушки или на ухудшение контакта между жилой вывода обмотки и наконечника. Возможное межвитковое замыкание выявляют с помощью двухстержневого трансформатора. Если проверяемая катушка исправна, то при установке и снятии эталонной катушки, ток, измеряемый амперметром и показание вольтметров должны оставаться неизменными или изменяться с отклонением ±5%. Если отклонения больше, это указывает на наличие межвиткового замыкания. Проверять катушки с межвитковыми замыканиями на импульсной установке ИУ-57 или ВИ-3 не следует.

Ремонт катушек.

Ремонт катушек с полной разборкой выполняют при наличии обрывов проводников или межвитковом замыкании. Если у катушки повреждена покровная изоляция, то при ремонте ограничиваются только частичной разборкой или сменой изоляции. У межвитковых катушек допускается наличие двух обрывов обмотки. Концы обмоточных проводов в местах обрыва зачищают, скручивают и пропаивают припоем пос-40. Мегомметром замеряют сопротивление изоляции катушки по отношению к сердечнику. Оно должно быть не менее 500 Ком. Катушки с меньшим сопротивлением изоляции подвергают пропитке.

Неисправный каркас катушки заменяют новым, изготовленный из пластических масс или собран из отдельных деталей.

Пропитка катушек.

Пропитки катушек необходимо для восстановления электрической прочности изоляции, ее влагостойкости и теплопроводности. Перед пропиткой катушку сушат для удаления влаги при температуре 100-1100С в течение 3-х часов. После остывания катушки до температуры 50-600С погружают в бак с лаком №447. Катушку выдерживают до тех пор, пока из них не будет удален весь воздух. Затем катушку держат над баком, пока не прекратится каплепадение. После этого их снова помещают в печь и при температуре 100-1100С выдерживают до полного высыхания. Высохшие катушки покрывают лаком БТ-99 и сушат на воздухе в течение 3-4 часов.



Двухстержневой трансформатор

При наличии в проверяемой катушке 2 межвиткового замыкания ток в эталонной катушке 1 и показания вольтметров V1, V2 в момент установки и снятия эталонной катушки будут заметно изменяться.

Установка наконечника на соединительный провод

Дугогасительные камеры

Дугогасительную камеру снимают с контактора и продувают сжатым воздухом, очищают от копоти и грязи, подгаров и брызг металла, и разбирают. Асбестоцементные стенки, перегородки и деиновые решетки очищают на столе обрубной установке. Стенки с толщиной менее 4 мм, со сколами, трещинами и прогарами глубиной более 25% и толщины, заменяют. Места менее глубоких прогаров и трещин разделывают, тщательно зачищают напильником или крупнозерновой шлифовальной бумагой, очищают от пыли и песка и заделывают специальной замазкой или эпоксидной смолой.

В качестве замазки применяют асбестоцементный порошок, разведенный жидким раствором стекла. Замазку наносят так, чтобы ее уровень был немного выше ремонтируемой поверхности, так как по мере затвердевания она дает осадку. Сушить при температуре 25-300С (комнатной) в течение 7-8 часов. Сквозные прожоги, трещины можно удалить специальной замазкой. Замазку наносить немедленно после ее приготовления, так как она быстро затвердевает.

Негодные медные и стальные перегородки деиновых решеток заменяют. Дугогасительные пластины с небольшими оплавлениями зачищают и используют повторно. Дугогасительные рога с оплавлениями глубиной более 3 мм наплавляют или припаивают медно-вольфрамовые наконечники.

Электромагнитный привод.

Возможными неисправностями этого привода могут быть замедленное перемещение якоря из-за повреждения или утери деомагнитных пластин, повышенного износа или забоя призматических опор и др. Износ призматических опор якоря более 2 мм устраняют наплавкой под углом 450 и в боковых вырезах под углом 300. Неисправную деомагнитную прокладку заменяют или устанавливают на торце сердечника два медных заклепа. Головки заклепок должны выступать над торцом сердечника катушки на 0,3-0,6 мм.

Цилиндрические пружины.

Пружины с изломами и трещинами заменяют новыми. Растянутые или просевшие пружины, но не имеющие механических повреждений, восстанавливают. Для этого пружину нагревают до температуры 920-9800С, сжимают или растягивают до нужных размеров и для придания необходимой упругости подвергают закалке. Пружина после восстановления должна иметь характеристику соответствующей чертежной. Проверяют ее на специальном приспособлении. На нем пружину сжимают под действием груза необходимой массы и по линейке определяют ее просадку. Отклонение от чертежных размеров допускается не более ±8%. Устанавливать на аппарат пружины с числом витков и диаметром не соответствующей чертежным не разрешается.



Проверка правильности включения дугогасительной катушки

По правилу левой руки направление перемещения дуги 3 от взаимодействия ее как проводника с током 1 с магнитным полем 2 катушки при указанной полярности выводов.

Также проверить правильность выдувания дуги к контактору подводят ток напряжением 75 В. Плюс источника питания присоединяют к плюсовому зажиму контактора. Вручную замыкают и размыкают контакты, визуально определяя направление перемещения дуги. Если она перемещается внутрь контактора, то следует переменить полярность на выводах дугогасительной катушки.

Текущий ремонт ТР-3 главных переключателей и переключателей ослабления возбуждения электровозов ЧС2, ЧС2Т и ЧС3 проводят непосредственно на локомотиве, снимая для ревизии в аппаратном цехе только пневматический привод главного переключателя.

Рама переключателя и его основания внимательно осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин. На конце обнаруженной трещины засверливают отверстия, края её разделывают, заваривают и зачищают. Помимо этого, поврежденное место усиливают постановкой накладки толщиной 8-10 мм, приваривая её сплошным швом по всему периметру.

Осматривая несущие раны дугогасительных камер, убеждаются в отсутствии перекосов и провисаний продольных несущих реек, в результате которого изоляция реек может перетираться подвижными частями контакторов. Перекосы и незначительные провисания устраняют постановкой дополнительных прокладок под подшипники рам для получения зазоров между продольными рейками и подвижными контактами не менее 3 мм. Незначительно поврежденную изоляцию реек и рамы группового переключателя очищают мелким стеклянным полотном и покрывают ровным слоем серой эмали ГФ-92-ХС. При наличии протертых или выжженных мест поврежденный участок срезают острым ножом, полого спуская края, и изолируют покрытой фенольно-альдегидным лаком бумагой, промазывая каждый слой лаком холодной сушки.

Проверяют и смазывают шарниры защелок держателей рам дугогасительных камер. Заменяют ослабшие и неисправные пружины защелок. Убеждаются в том, что каждый держатель надежно фиксируется защелкой при поднятых камерах, благодаря чему полностью исключается возможность их самопроизвольного опускания. Обязательно разбирают, осматривают и смазывают смазкой ЖТКЗ-65 все подшипники скольжения опор этих рам. Отсутствие смазки и заедание подшипников при эксплуатации электровоза нередко приводит к появлению трещин и отколов в боковых текстолитовых планках рам, в результате чего дугогасительные камеры опускаются на подвижные части контакторов, препятствуя их работе.

Осматривая контакторные элементы, снимают чехлы с полюсных наконечников. Поврежденные чехлы заменяют. Полюсный наконечник является токоведущим элементом, поэтому особо важно проверить плотность посадки винтов, крепящих его к кронштейну неподвижного контакта и сердечнику дугогасительной катушки. Проверяя отверткой крепления контактов, заменяют кронштейны неподвижного и подвижного контактов, с сорванной резьбой под винты контактов или трещинами, идущими от резьбы. Минимальная толщина силовых контактов 6 мм.

При осмотре контакторных элементов снизу убеждаются, что зазор в сложном шарнире составляет около 1 мм. При большом зазоре - около 2 мм и более, а также при наличии трещин в шарнире подвижную часть контактора заменяют.

Смещение подшипников рычага подвижного контакта за край кулачковой шайбы не должно превышать 1 мм. Поворачивая рукой подшипники, убеждаются в отсутствии трещин в наружном и внутреннем кольцах. Все подшипники и валики контакторного элемента смазывают смазкой ЖРО. Сняв крышки, проверяют состояние смазки в подшипниках кулачкового вала.

Дугогасительные камеры, требующие ремонта, снимают и передают в аппаратный цех. В первую очередь это относится к дугогасительным камерам с усиленным дугогашением. С них снимают деионизационные решетки и очищают их листы от окислов, поскольку пленка окислов, обладая хорошими теплоизоляционными свойствами, уменьшает ступень охлаждения электрической дуги.

Перед снятием с электровоза пневматического привода групповых переключателей электровозов ЧС2, ЧС2Т и ЧС и промежуточных контроллеров электровозов ЧС200, ЧС6 и ЧС7 помечают краской торцевые поверхности пары совмещенных зубьев шестерни и зубчатого колеса редуктора. Такая пометка облегчает установку привода после ремонта. Шестерни редуктора расклинивают, иначе после снятия привода кулачковый вал под действием включающих пружин контакторных элементов повернется на несколько позиций.

Перед разборкой приводов в аппаратном цехе отворачивают верхнюю пробку и выпускают воздух. Через сливное отверстие спускают масло из картера привода. Электромагнитные вентили вместе с клапанными коробками снимают для ревизии. Осторожно, чтобы не повредить паронитовые прокладки, снимают крышки цилиндров. Поочередно переводя шатуны с поршнями в нижнее положение, внимательно с помощью лупы осматривают внутренние поверхности цилиндров. Рабочие поверхности должны быть чистыми, без рисок и задиров. Небольшие риски и задиры глубиной не более 0,3мм и не выходящие по длине за крайнее положение кольца поршня вычищают надфилем. Внутренний диаметр цилиндра не должен превышать 72,3мм, а зазор между цилиндром и поршнем - 0,5мм. Перед сборкой привода поверхности цилиндров смазывают смазкой ЖТ-72.

Проверяют состояние и плотность посадки резиновых колец на поршнях. Для оценки исправности колец полезно перед разборкой пневматического двигателя проверить, нет ли утечек воздуха в каждом цилиндре, как это делают при проверке плотности приводов других аппаратов. В эксплуатации в результате износа резинового кольца масла из картера попадает в верхнюю полость цилиндра над поршнем. При выбросе воздуха из цилиндра масло создает пробку в воздухопроводе, и в цилиндре создается воздушная «подушка». В результате при переходе переключателя с позиции на позицию может произойти отдача (обратное движение) привода и кратковременное размыкание контактов включающихся контакторов.

Коленчатый вал освобождают от шатунов и вынимают из привода для проведения магнитной дефектоскопии шеек помимо ТР-3, магнитный контроль вала осуществляют каждый раз при ремонте привода с разборкой.

Подшипники коленчатого вала осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин в наружном и внешнем кольцах и исправности сепаратора. Наибольший зазор в подшипнике не должен превышать 0,2мм. Для спрессовки неисправного подшипника удобно пользоваться специальным съемником. В аппаратном цехе целесообразно иметь один такой съемник с набором разрезных съемных втулок, соответствующих размерам подшипников и шестерен аппаратов, ремонтируемых в депо.

Приступая к съемке, надевают на подшипник обе половинки разъемной втулки 1 (рис.2). Кольцевой паз втулки зажимают откидными губками 3 и запирают их конусным кольцом 2. Затем вращают винт 4 и, упираясь им в торец вала, стягивают подшипник.

Посадочные места под подшипники коленчатого вала, также как и у валов других аппаратов, обрабатывают до шероховатости не менее 8-го класса. Поэтому перед напрессовкой нового подшипника взамен снятого посадочное место внимательно осматривают - оно должно быть чистым и гладким, без рисок, задиров и коррозионных пятен. Обнаруженные мелкие риски и небольшие задиры зачищают надфилем и шлифуют.

Подшипник устанавливают на вал с помощью оправок. Нагретый в масле при температуре 70-80°С подшипник напрессовывают легкими ударами молотка по оправке так, чтобы её усилие передавалось только на внутреннее кольцо. Когда подшипник какого-либо аппарата запрессовывают в корпус, усилия оправки должно передаваться на внешнее кольцо.

В результате напрессовки подшипника на вал внутреннее кольцо его деформируется, и при неправильном выборе натяга подшипник может заклинить. Поэтому после посадки проверяют легкость проворачивания подшипника от руки. Он должен иметь ровный свободных ход без заеданий. Убеждаются также в соответствии нормам радиального и осевого зазоров. Перед сборкой привода в подшипники закладывают смазку ЖРО.

Картер пневматического привода промазывают керосином или веретенным маслом. Затем закрывают сливное отверстие пробкой, подложив под её головку прокладку, и заливают в картер свежее индустриальное масло И-12А. уровень масла проверяют с помощью контрольной пробки, расположенной на боковой поверхности картера.

Проверяют целость привода, устанавливают электромагнитные вентили с клапанными коробками и проверяют затяжку болтовых соединений всех узлов вне зависимости от того, подвергались они разборке или нет. После этого проверяют работу привода при минимальном давлении воздуха и убеждаются в отсутствии утечек воздуха при максимальном давлении. В случае пропуска воздуха или масла в местах соединения картера у пробок или крышек заменяют уплотняющие паронитовые прокладки.



Перед установкой пневматического привода на главный переключатель осматривают шестерни и зубчатые колеса редуктора, убеждаются в их плотной посадке на валах и надежном закреплении, проверяют целость зубьев. При необходимости частично заменяют смазку ЖТКЗ-65. Привод устанавливают без перекосов так, чтобы зазор между зубьями шестерни и зубчатого колеса редуктора соответствовал норме. На полный ремонт пневматического привода слесарь 4 разряда затрачивает около 4 часов и более 1 часа - на его снятие, постановку и проверку работы на электровозе. Трудоемкость ремонта группового переключателя без привода составляет около 20 чел.-ч, разряд работ - 5-й.

Групповые переключатели отечественных электровозов, как правило, ремонтируют на месте. Для определения степени исправности аппарата и выявления скрытых дефектов ремонт аппарата полезно начинать с проверки развертки главного и вспомогательного барабанов. При этом легко обнаружить ослабшие и изношенные по профилю кулачки вала, неправильное расположение отключающих роликов и другие дефекты и наметить пути их устранения.

При необходимости снимают отдельные неисправные узлы, поврежденный контактный элемент, пневматический привод с трещинами или задирами на рабочей поверхности цилиндра, неисправные блокировочные контакты и другие детали, требующие ремонта в аппаратном цехе. Если установлена необходимость снятия вала для смены шестерни, кулачковой шайбы или подшипника, смены заклепок на каркасе или снятия нескольких контакторных элементов, групповой переключатель снимают с электровоза для ремонта в аппаратном цехе. Также поступают, если необходимо заменить или отремонтировать большое число деталей аппарата.

Определить дефекты, требующие снятия переключателя, необходимо в начале ТР-3, поэтому при предварительном осмотре аппарата основное внимание уделяют дефектировке именно этих деталей. Убеждаются в отсутствии трещин в литье боковых рам каркаса, в стойке среднего поддерживающего подшипника и в продольных угольниках. Заклепки, соединяющие рамы, обстукивают. Ослабшую заклепку обнаруживают по перемещению противоположной головки.

Выявляя дефекты кулачкового вала, проверяют плотность посадки опорных подшипников на валу и в корпусе, плотность посадки шестерен и их конических штифтов, измеряют диаметр вала под средний опорный подшипник. Намечают к смене треснувшие кулачковые шайбы, изготовленные из прессованного изоляционного материала. Профиль кулачков проверяют шаблонами. Биение окружности кулачковых шайб допускается не более 1 мм (в эксплуатации не более 2 мм), а уменьшение радиуса их цилиндрической поверхности - не более чем на 3мм (4 мм в эксплуатации).

У блокировочных барабанов переключателей проверяют крепление шестерни, выработку и закрепление медных и фибровых сегментов. Иногда у блокировочного барабана можно обнаружить ослабление торцовых шайб. На это следует обратить внимание при появлении трещин в слое краски.

Пневматические приводы групповых многопозиционных переключателей отечественных электровозов конструктивно незначительно отличаются от приводов реверсоров и двухпозиционных переключателей. Шестерню или зубчатую рейку намечают к смене, если они имеют большую выработку или излом хотя бы одного зуба. Износ зубьев шестерни и рейки определяют с помощью зубомера. Для ремонта в цехе снимают групповой переключатель, у которого в результате больших суммарных зазоров в шестернях, зубчатых рейках и упорах свободное вращение вала при фиксированном положении привода превышают 2 мм при измерении по наибольшей окружности кулачков у главного вала и по окружности сегментов у блокировочного барабана.

Контакторные элементы группового переключателя каждой серии электровозов, как правило, собирают из тех же узлов и деталей, что и индивидуальные электропневматические контакторы. Поэтому дефектировку и ремонт контакторных элементов выполняют аналогично дефектировке и ремонту контакторов ПК.

Несколько отличен ремонт подвижной части контакторных элементов. Профили отключающих рычагов при необходимости проверяют по шаблону. Осматривают крепление осей и состояние подшипников включающих роликов. Убеждаются в том, что ролики всех элементов вращаются свободно. Изменять контур отключающего рычага путем подгиба не следует, так как при этом в металле появляются большие напряжения, что может со временем привести к появлению трещин и излому. Допускается незначительно отгибать рычаги у контакторных элементов переключателей электровозов ВЛ8 так, чтобы удлиненные части рычагов подвижных контактов не приближались к заземленным частям аппарата ближе чем на 30 мм и не терли изоляционное покрытие стержней.

В условиях депо трещины заваривают газосваркой с предварительным подогревом всего кронштейна. Для этого контакторный элемент снимают с переключателя. Для облегчения демонтажа контакторного элемента кулачковый вал проворачивают в ручную в такое положение, чтобы выступ кулачка не мешал, т.е. чтобы элемент оказался в отключенном положении. Затем, освободив U-образные болты, оттягивают нижнюю часть контактора в сторону вала, освобождая контрольный штифт.

В таком положении кулачкового вала отремонтированный контакторный элемент вводят между валом и продольными рейками, надевают его на фиксирующую шпильку и закрепляют U-образными болтами. Затем поворачивают кулачковый вал так, чтобы контакторный элемент включился, и проверяют положение включающего ролика на шайбе. При правильной сборке ролик перекрывается по середине кулачка и смещение центра ролика от середины шайбы не превышает 2 мм. В противном случае ослабляют болты и смещают контакторный элемент. Затем, повернув вал на полный оборот, убеждаются в том, что отключающие рычаги не касаются кулачка.

Контакторные элементы, снимавшиеся для ремонта, устанавливают на то же место, где они работали до демонтажа. Такое несложное правило значительно упрощает процесс регулировки переключателя, так как контакторные элементы будут работать с ранее подогнанными по профилю кулачковыми шайбами.

Межконтакторные перегородки, имеющие изломы или уменьшение толщины более нормы, заменяют. Новые перегородки изготавливают строго по чертежам. Фибровые держатели с трещинами или сорванной резьбой заменяют. Правилами ремонта разрешается изготовлять новые держатели из текстолита, капрона или волокнита. Не допускается касание токоведущими частями перегородок. Зазор между перегородкой и токоведущими деталями контакторного элемента должен быть не менее 1 мм.

С учетом результатов проверки, проведенной в начале ремонта, после постановки всех контакторных элементов регулируют развертку группового переключателя. Наряду с этим в фиксированных положениях переключателя измеряют основные величины, характеризующие исправность контакторных элементов.

Так, у групповых переключателей ПКГ-4А, ПКГ-6В, электровоза ВЛ8 и ПКГ-4Б, ПКГ-6Г электровоза ВЛ10 раскрытие силовых контакторов устанавливают 24-27 мм, провал - 1--12 мм, конечное нажатие - 140-180 Н (14-18 кгс). Обязательно убеждаются в свободном отключении контакторных элементов под действием собственного веса.

Диаграмма замыкания контактов этих переключателей приведена на рис.3. При выпуске из ТР-3 допускают к эксплуатации групповые переключатели, у которых отклонения действительной развертки от чертеже не превышают ± 3°. Однако при этом должны соблюдаться два основных условия. Первое - в каждом фиксированном положении вала контакторные элементы должны быть полностью включены или выключены и иметь соответствующие техническим данным раскрытие и нажатие контактов. Это требование, безусловно, выполняется, если ролики 1 (рис.4)включенных контакторов не только не касаются поверхности кулачковых шайб, но располагаются от их склонов на расстоянии не менее 1мм, а ролики 2 отключенных контакторов не приближаются к склону ближе 3 мм. Второе условие - из двух элементов, замыкающих одну и ту же цепь тяговых двигателей, первым должен замыкаться элемент, расположенный со стороны земли, второй в этот момент должен иметь раскрытие не более 1,5 мм.



Мастер или бригадир, принимающий переключатель из ремонта, убеждается в том, что аппарат четко срабатывает при минимальном давлении воздуха 375 кПа (3,75 кгс/см2). При нормальном давлении воздуха обращают внимание на равномерность поворота вала переключателя и отсутствие ограничения хода поршней привода из-за упора их в крышки цилиндра. Поворачивание кулачкового вала рывками указывает на неправильную регулировку контакторных элементов.

Время перехода переключателя из одного положения в другое должно составлять 1,2 - 2,5 с если поворот переключателя происходит за время, меньшее 1,2 с, в силовой цепи электровоза не успевают завершиться переходные процессы. Это приводит к повреждениям(сгоранию дугогасительной катушки и др.) контакторных элементов 33-0, 25-1 и 25-2 соответственно на групповых переключателях КСПО, КСП1 и КСПП. Замедленное вращение переключателя свидетельствует о возможных повреждениях его пневматической и механической частей.

Использование электрического секундомера позволяет оценить время переключения аппарата с точностью до 0,01 с. С этой целью на щите 6 каркаса (рис.5) переключателя со стороны, противоположной пневматическому приводу, ослабляют два болта 5, крепящих фланец подшипника главного вала. Под головки болтов заводят прорези сектора-плиты 4 с установленными по её концам микровыключателями 1 и 7. Плиту укрепляют, затянув болты 5. На четырехгранник главного вала аппарата 10 надевают и закрепляют болтом 9 Т-образный толкатель 3. Взаимодействие толкателя с микровыключателями 1 и 7 настраивают в обоих положениях главного переключателя с помощью регулировочных винтов 2. Пульт управления, на котором установлены сигнальные лампы и электронный секундомер, подключается к электромагнитным вентилям пневматического привода аппарата, а с помощью четырехштыревого штепсельного разъема, вставляемого в гнездо 8, - к микровыключателям 1 и 7. Управляя аппаратом от пульта, измеряют время переключения в обоих направлениях.

На проведение ТР-3 группового переключателя отечественных электровозов, включая привод, слесарь 5-го разряда затрачивает около 10 ч, из них не многим менее 2 ч - на проверку и регулировку развертки, нажатия и раскрытия контактов переключателя.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУТОЧНОГО РАСХОДА ВОДЫ И ДИЗЕЛЬНОГО МАСЛА В ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО

Исходные данные:

1) Длина плеча АБ () - 311

2) Длина плеча БВ () - 257

3) Количество пар грузовых поездов () - 41

4) Количество пар пассажирских поездов () - 16

5) Удельная норма расхода воды, для грузовых поездов () - 75

6) Удельная норма расхода воды для пассажирских поездов () - 75

7) Количество маневровых локомотивов () - 3

8) Средняя скорость локомотива маневрового () - 5,2

9) Суточный расход дизельного топлива грузовыми локомотивами () - 417 т

10) Суточный расход дизельного топлива пассажирскими локомотивами () - 28 т

11) Суточный расход дизельного топлива маневровыми локомотивами () - 1,25 т

12) Процент расхода масла от расхода топлива для грузовых локомотивов () - 2,4

13) Процент расхода масла от расхода топлива для пассажирских локомотивов () - 1,5

14) Процент расхода масла от расхода топлива для маневровых локомотивов () - 1,2

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУТОЧНОГО РАСХОДА ВОДЫ

Суточный расход воды для грузового и пассажирского движения определяют по формуле:

- длина участка обращения



6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СУТОЧНОГО РАСХОДА ДИЗЕЛЬНОГО МАСЛА

а) Суточный расход дизельного масла в грузовом движение:

б) Суточный расход дизельного масла в пассажирском движении:

в) Суточный расход дизельного масла для маневровых работ:

Общий расход дизельного масла в локомотивном депо:

Размещено на Allbest.ru

...