Проектирование генерального плана аэропорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Кафедра организации перевозок на воздушном транспорте

Курсовой проект

По дисциплине: «Аэропорты и воздушные трассы»

На тему: «Проектирование генерального плана аэропорта»

Работу выполнила студентка

Зиновьева Анастасия Сергеевна

Курс 2 Группа ЭК-2-1

Преподаватель: Волкова Л.П.

Москва 2011



Исходные данные

Таблица 1

№ варианта	Класс аэропорта	Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов	Местные условия	Основное направление ветровой нагрузки(КВЗ)
		Ту-154	Як-42	Ан-24	Ил-114	Як-40	T13	iср	H	ЮЗ
8	II	4	8	6	4	2	26	0,010	200

Таблица 2 Характеристики воздушных судов

Тип самолета Характеристика	Ту-154	Як-42	Ан-24	Як-40	Ил-114
Группа самолетов	II	II	III	III	III
Количество пассажирских кресел	156	120	50	32	60
Длина, м	47	36,4	23	20	26,3
Размах крыла, м	37,1	34,8	28,8	24,3	30
Высота, м	11,2	9,8	8	6,1	9,3
Длина ИВПП из взлетных характеристик в стандартных условиях, м	2050	1340	1100	1250	1300
Длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях, м	2400	1800	1330	1160	1450
Объем заправки топливом, м	47	23	5	4,5	8,4



Введение

Одним из основных условий обеспечивания регулярных и безопасных авиаперевозок является наличие хорошо развитой сети воздушных трасс, современного парка воздушных судов и наземных средств, обеспечивающих необходимую пропускную способность аэропорту.

Развитие гражданской авиации требует наличие аэропортов, отвечающих современным международным требованиям ИКАО. В первую очередь это обеспечение аэронавигационной информацией по управлению воздушным движением, оснащение воздушных судов электронными аэронавигационными средствами, использование принятой во всем мире системы метеорологической информации и стандартизации летных процедур в целях снижения вероятности ошибки или непонимания участников, обеспечивающих авиаперевозку.

Аэропорт - важнейший элемент авиатранспортной системы, в значительной степени, определяющей безопасность и регулярность перевозок. Для наземного обслуживания авиаперевозок современный аэропорт располагает комплексом зданий и сооружений, разнообразными средствами автоматизации и механизации производственных процессов, сетью инженерных коммуникаций, оборудованием для управления воздушным движением. Аэропорт является самостоятельным авиапредприятием, предоставляющем услуги по наземному обеспечению авиаперевозок и получающим соответствующую оплату за предоставляемые авиационные и неавиационные услуги.

Строительство аэропорта начинается с проведения проектно-изыскательных работ и составления соответствующего технико-экономического обоснования строительства и разработки генерального плана аэропорта.

Генеральный план аэропорта представляет собой комплексное решение вопросов связанных с обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.

Генеральный план аэропорта должен отвечать следующим основным требованиям:

· Учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет;

· Базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную пропускную способность и экономическую эффективность воздушных перевозок;

· Обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;

· Учитывать ситуационный план окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральный план города, не создавая трудностей для его развития;

· Обеспечивать рациональное использование территории и соблюдение экологических, санитарных и противопожарных норм, учитывая благоустройство участка застройки;

· Обеспечивать автоматизацию технологического проектирования оборудования, зданий и сооружений аэропорта.

Генеральный план аэропорта определяется конфигурацией летного поля, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движение, радионавигации и посадки воздушных судов, а так же подъездом со стороны города к аэропорту.

Основной задачей курсового проекта «Генеральный план аэропорта» является решение технико-экономических вопросов, связанных с расчётом технологических параметров основных зданий и сооружений аэропортов, с их планировочными решениями на генплане аэропорта с учетом технологических процессов, которые в них протекают, и оценкой капитальных затрат на их сооружение.

1. Подтверждение заданного класса аэропорта

Аэропорт - авиапредприятие, обеспечивающее наземное обслуживание авиаперевозок.

Аэропорты являются многофункциональными предприятиями, которые и РФ классифицируются в зависимости от годового объёма пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, суммарного количества всех обслуженных в данном аэропорту воздушных судов.

Основной показатель - объём пассажирских перевозок - определяется суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных трансфертных пассажиров.

В настоящее время аэропорты ГА РФ классифицируются в зависимости от годового пассажирооборота и обозначаются римскими цифрами с I по V классы.

Чтобы подтвердить данный I класс аэропорта, нужно воспользоваться следующими формулами:

П _«пик»=,

где П _«пик» - пассажирооборот в час «пик»;

U_i - часовая интенсивность взлет- посадок ВС i-го типа (из таблицы) в час «пик»;

Z_i -количество кресел на ВС i-го типа;

0,75- коэффициент занятости пассажирских кресел.

Следовательно:

П _«год»= ,

П _«пик» = (4*156+8*120+6*50+4*60+2*32)*0,75=1641 чел/час

Где П _«год»- годовой объем пассажирских перевозок, чел;

8670- количество часов в году;

Кс и Кч - коэффициенты суточной и часовой неравномерности взлето-посадок в аэропорту (в зависимости от зоны климата)

Т.к. из исходных данных T₁₃ = 21°С, а класс аэропорта I, следовательно -климат умеренный и теплый, а значения Кс и Кч, соответственно равны 2,0 и1,9 (Таблица №2 М/У).

П _«год»= =3782937 чел/год

По найденному значению П _«год» мы можем сделать вывод о несоответствии заданного II класса аэропорта годовому объему пассажирских перевозок (см. табл.).Соответственно изменим некоторые данные, чтобы получить нужный результат для II класса:

П _«пик» = (5*156+9*120+7*50+5*60+3*32)*0,75=1909 чел/час

П _«год»= =4401900 чел/год

По найденному значению П _«год» мы можем сделать вывод, что наш аэропорт соответствует II классу:

Таблица 3

Класс а/п	Годовой объем обслуженных авиаперевозок	Годовая интенсивность взлето-посадок, тыс. в год/ в сутки	Соотношение групп ВС в общей интенсивности, %
	пассажиров, тыс. чел.	груза/почты, тыс. т		I группа	II группа	III группа	IV группа
1	2	3	4	5	6	7	8
I	10000-7000	105/15 и более	60-80/90-110	10-15	60-65	30-20	-
II	7000-4000	65/10-105/15	40-70/60-100	5-10	60-75	35-15	-
III	4000-2000	35/5-65/10	40-50/40-70	-	30-45	45-40	25-15
IV	2000-500	12/2-35/5	15-40/30-60	-	0-15	50-55	50-30
V	500-100	6/1-12/2	5-20/10-30	-	-	45-50	55-50

7 000 000 4 401 900 4 000 000

В работе будут использованы характеристики для II класса.

2. Определение класса аэродрома

Основным элементом аэропорта является аэродром. Он предназначен для обеспечения безопасного взлета, посадки, руления и хранения ВС. Основным элементом аэродрома является взлетно-посадочная полоса (ВПП), для которой должна обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций эксплуатируемых в данном аэропорту ВС.

Класс аэродрома устанавливается по классу ВПП, который определяется по требуемой длине ВПП в стандартных условиях.

Требуемая длина ВПП для конкретного типа ВС является его взлетно-посадочной характеристикой, определяемой при летных испытаниях ВС для схем взлета и посадки в стандартных условиях. (идеально сухой воздух, t = +15, p = 760 мм рт. ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая).

Расчетный тип ВС - это ВС, для которого в стандартных условиях требуется наибольшая длина ВПП относительно всего эксплуатируемого парка ВС в данной аэропорту. В нашей работе таким расчетным типом ВС является Ту-154. Его характеристикой является: 2050 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2400 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях.

Именно по этим взлетно-посадочным характеристикам Ту-154 и значениям, приведенным ниже в таблице, и определяется класс аэродрома.

Таблица 4

Показатель	Класс аэродрома
	А	Б	В	Г	Д	Е
Минимальная длина ИВПП в стандартных условиях, м	3200	2600	1800	1300	1000	500

Опираясь на данные таблицы и взлетно-посадочные характеристики расчетного ВС, мы можем сделать вывод, что наш аэродром принадлежит к классу Б.

В нашем случае класс аэродрома не совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.



3. Ситуационный план аэропорта

Генеральный план аэропорта разрабатывается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.

На плане представлены:

1. проектируемая ЛЭП

2. ДПРМ

3. участок ЛЭП с прокладкой кабеля

4. подъездная автомобильная дорога

5. БПРМ

6. подъездной ж/д путь

7. аэродром

8. СТТ

9. препятствие (заводская труба)

10. план воздушных подходов

11. горизонталь и высота местности

12. лесной массив

13. кустарник

14. жилая застройка

15. роза ветров



4. Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)

Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности ВПО ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП. Пропускная способность одиночной ВПП или систем ИВПП- П_впп должна быть больше максимальной часовой интенсивности ВПО - U_ч

Нормативное значение пропускной способности (П_впп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.

Для рассчитываемого аэропорта максимальная часовая интенсивность ВПО равна 30 ВПО/ч.

U_ч =5+9+7+4+3=28 ВПО/ч

П_впп U_ч

30 ВПО/ч28 ВПО/ч

Из этого неравенства следует, что одной ИВПП будет достаточно для обеспечения безопасности и регулярности взлето - посадочных операций в аэропорту.



5. Ориентирование взлетно-посадочных полос на местности

Для круглогодичного использования аэродрома, т.е. обеспечения безопасности при взлете и посадке ВС на ИВПП, определяют коэффициент ветровой загрузки ИВПП (КВЗ). КВЗ- значение повторяемости ветров, при котором боковая составляющая скорости ветра (в %) не превышает допустимой величины для конкретного ВС.

Требуемая минимальная загрузка ИВПП для аэродромов классов А, Б, В - 98% при максимально допустимой нормальной составляющей скорости ветра- 12 м/с.

В нашей работе мы будем считать, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления ЮЗ выполняется.



6. Обоснование планировочных параметров элементов аэродрома

Территория аэродрома по своему функционально-технологическому назначению условно подразделяется на территорию аэродрома и служебно-техническую территорию (СТТ), а находящиеся в них здания и сооружения подразделяются на сооружения основного производственного назначения и вспомогательного.

В состав аэродрома входят:

- летные полосы (ИВПП, грунтовые)

- рулежные дорожки (МРД, РД, вспомогательные)

- перрон, места стоянки (МС), места хранения ВС (МХ)

- площадки специального назначения

- аэронавигационное оборудование

6.1 Обоснование потребной ширины и длины ИВПП и размеров элементов летной полосы с учетом местных условий

В нашей работе таким расчетным типом ВС является Ту-154. Его характеристикой является: 2050 м- длина ИВПП из взлетных характеристик и 2400 м- длина ИВПП из посадочных характеристик в стандартных условиях.

Для определения планировочных размеров ИВПП и других элементов ЛП используются данные ЛТХ ВС (Ту-154- расчетный тип).

При расчете длины ИВПП в стандартных условиях рассматривают две расчетные схемы:

· «взлет» ВС пари отказе одного из двигателей в процессе пробега

· «посадка», при которой заход на посадку обеспечивается глиссадой планирования с подходом к торцу ИВПП на высоте 15 м.

Расчетные (местные) условия аэродрома (средний продольный уклон ВПП i_ср, высота расположения аэродрома относительно уровня Балтийского моря H, среднемесячная температура воздуха в 13 часов самого жаркого месяца года t₁₃) учитывают с помощью введения соответствующих расчетных коэффициентов К_i, К_H, К_t.

Потребную длину ИВПП для схемы «взлет» определяют по формуле:

L_взл = L_взлK_i K_H K_t

L_взл -потребная длина ИВПП в расчетных условиях

L ⁰_взл- потребная длина ИВПП в стандартных условиях

K_i- расчетный коэффициент, учитывающий продольный уклон ИВПП

K_H, K_t- расчетные коэффициенты местных условий, учитывающие температуру воздуха и высоту аэродрома

Коэффициенты определяются по формулам:

K_t=1+0,01(1,07t₁₃ 18 + 0,0065H

K_t=1+0,01(1,0726 18 + 0,0065200 = 1,1112

K_H 1 0,07 H 300

K_H 1 0,07 200 300 = 1,05

K_i1 8 i_ср

K_i1 8 0,010= 1,08

L_взл =2050(м)

Потребную длину ИВПП по схеме «посадка» определяют по формуле:

L_пос = L ⁰_пос K_i K_pt

L_пос -потребная длина ИВПП для посадки в расчетных условиях

L ⁰_пос- то же в стандартных условиях

K_pt - поправочный коэффициент, учитывающий одновременное влияние расчетной температуры воздуха и высоты расположения аэродрома

Он определяется по формуле:

K_pt2,64( 270 +1,07 t₁₃)/ Р

Р- давление воздуха (мм), принимаемое по таблице в зависимости от высоты расположения аэродрома) 739 (см. табл. в пособии)

K_pt2,64( 270 +1,07 26)/ 742= 1,0596

L_пос = 24001,08 1,0596= 2746,48(м)

Сравнивая полученные выше значения потребной длины ИВПП по двум схемам, принимаем в качестве расчетного- максимальное значение длины ИВПП. Длина вспомогательной ИВПП составляет 0,78-0,73 от длины главной.

Для построения схемы ИВПП для конкретного класса аэродрома принимают нормативное значение ширины ВПП. Для класса Б она составляет 45 м.

Таблица 5

Размеры ширины ИВПП	Класс ИВПП (аэродрома)
	А	Б	В	Г	Д	Е
Ширина ИВПП	60	45	42	35	28	21
Ширина ГВПП	100	100	85	75	75	60

Таблица 6 Нормативные значения элементов летной полосы, которые определяются по классу аэродрома

Элементы летной полосы	Класс аэродрома
	А	Б	В	Г	Д	Е
Ширина летной полосы, м	300	300	300	300	150	150
Минимальная длина КПТ, м	75	50	50	30	30	?
Длина СЗ, м	До 1/2 длины ВПП, ширина 150 м
Длина концевых участков безопасности за КПТ, м	150	150	150	150	150	120

Ширина летной полосы - 300 м

Минимальная длина КПТ - 50 м

Длина СЗ - до Ѕ длины ВПП, ширина 150 м

Длина концевых участков безопасности за КПТ - 150 м

6.2 Определение количества и общей площади рулежных дорожек (РД)

Движение ВС по аэродрому обеспечивае6тся системой рулежных дорожек. Пути руления ВС по этой системе: ВППП -РД -МРД -ВРД -перрон -ВРД -МРД -РД -ВПП, представляют собой единую закольцованную систему с односторонним движением, где:

· РД -соединительные рулежные дорожки

· МРД- магистральные рулежные дорожки

· ВРД- вспомогательные рулежные дорожки.

Соединительные РД располагаются, как правило, симметрично по отношению к середине ИВПП, их количество определяется соответственно числу групп эксплуатируемых ВС.

Обращаясь к исходным данным, мы получаем, что в нашем парке 2 ВС 2-ого класса и 3ВС 3-ого класса. Следовательно, нам необходимо как минимум 5 РД. Расчетные параметры и показатели для определения количества РД и занимаемой ими площади мы получаем из таблицы. (см. пособие)

Расстояние от торца ИВПП до точки приземления ВС - 800 и 600 м

Угол примыкания скоростной РД к ИВПП - 30

Ширина МРД и СРД - 22,5-25м

Ширина/длина ВРД- 40/60м

Расстояние между кромками покрытий МРЛ и ИВПП - 150 м

Общая ширина МРД, РД и двух укрепленных обочин -40-44 м

Определив требуемое количество РД и ВРД, рассчитаем общую занимаемую площадь:

МРД + РД + ВРД;

МРД = 21* 2746,48=57676,08;

РД = 4*300*21=25200;

ВРД= 30*50*3=4500;

МРД + РД + ВРД=57676,08+25200+4500=87376,08.

6.3 Определение потребного количества мест стоянок (МС) воздушных судов (ВС), выбор схемы расстановки ВС на перроне и расчет площади перрона

Количество мест стоянок самолетов на пассажирском перроне определяется, исходя из заданной интенсивности движения самолетов в час “пик” и коэффициента пропускной способности одного места стоянки (К_пр) по группам ВС.

где, С_n - количество мест стоянок группы ВС;

U_i - максимальная часовая интенсивность группы ВС;

- коэффициент пропускной способности группы ВС;

, .

C_n=(4+8)/2*2,2+(6+4)/2*1,6=22,8

При проектировании площадей перронов и МС хранения необходимо применять частично-универсальные места стоянки, т.е. для заданной группы ВС размеры места стоянки определяются по максимальному типу ВС. Габариты одного МС находят по формулам:

,

,

где Д, L - длина и ширина МС;

, - размах крыла и длины ВС;

b - габарит безопасности (определяется по таблице 7).

Таблица 7.

Расстояние от крайней точки крыла (габарита) стоящего ВС до, м	Габарит безопасности для группы ВС, м
	I	II
Здания, сооружения, устройства или крайней точки крыла стоящего или движущегося ВС	7,5	7,5
Кромки покрытия	4	4
Расстояние от носа и хвоста ВС до границы места стоянки, м	2	2
Запас на возможный увод ВС от оси движения d, м	2,5	2,5

Для расчетных типов самолета для данного аэродрома

-37,1мД=37,1+7,5=44,6м

-47мL=47+7,5=54,5м

Ширину перронных путей руления (РД) для захода и выхода с места стоянки устанавливают максимальной (для наибольшего ВС) по формуле:

В_пер=37,1+2*7,5+2*2=56,1м

d - запас на возможный увод ВС от оси движения, определяется по таблице 8. аэропорт авиаперевозка взлетный

Таблица 8.

Группа ВС	I	II	III	IV
d, м	2,5	2,0	1,5	1,0

Общая длина перрона соответствует количеству МС самолетов в ряду, а ширина определяется количеством рядов МС и перронных РД.

Площадь перрона, представленного на схеме рис. 1 определяется:

S_пер= (20/2+56,1/2+4*56,1+3*44,6+2*109+20/2+56,1/2)*( 20/2+56,1/2+5*44,6+40)= 652,3*301,05=196 374,915м²

Рис.1 Схема планировки перрона открытого типа

6.4 Определение количества МС хранения (МСХ) для базовых ВС

Для расчетного аэропорта II класса количество базовых самолетов ориентировочно равно: ВС II класса -20, ВС III класса - 15

Количество МС хранения определяется отдельно для каждой группы базовых ВС по формуле:

где - количество мест хранения;

- количество установленных базовых ВС;

- количество МС на площадке для мойки ВС;

- количество МС на площадке для доводочных работ;

- количество МС в ангаре;

- количество стоянок на перроне.

Количества , , для аэропорта II класса принимаются:

=3=4 =4

С_xp= 20-(3+4+4+0,8*23)=20-(11+ 18,4)= -9,4

С_xp= * 0,1=20*0,1=2

С_xp2 =15-(3+4+4+0,8*23)=-14,4

С_xp2=15*0,1=1,5

S_xp= (2+2)*37,1*47,0=6974,8м²

6.5 Определение количества площадок специального назначения и их площади

К площадкам специального назначения относят:

- предангарную площадь, предназначенную для временной стоянки и маневрирования ВС с помощью тягача;

- площадку для доводочных работ для ВС, прошедших техническое обслуживание в ангаре;

- площадку для мойки ВС, располагаемую вблизи авиаремонтных мастерских или доков;

- площадку для стоянки спецмашин и перронной механизации, располагаемую вблизи МС перрона;

- предстартовые площадки, предназначенные для предварительного запуска и опробования двигателей ВС, прицепки и отцепки буксировщиков, ожидания перед вырулированием на исполнительный старт.

Данный аэропорт принадлежит ко II классу:

нормативные значения площадей приведены в табл. 9.

Таблица 9.

Спецплощадки	Класс аэропорта
	I	II	III	IV	V
Предангарная площадь, тыс. м2	34-39	32-34	19-21	5-12	0-5
Для доводочных работ, тыс. м2	20-28	18-22	10-12	5-10	0-5
Для мойки ВС, тыс. м2	12	12	8	8	0-4
Для спец машин и перронной механизации, тыс. м2	4,5	3,5	2,5	0,75	0,35
Предстартовые площадки (min две), тыс. м2	36-48	24-36	16-24	8-16

Общая площадь спецплощадок:

S_пл= 34+22+12+3,5+36=107,5 тыс. м²

7. Обоснование планированных параметров зданий и сооружений служебно-технической территории (СТТ) аэропорта

СТТ располагают непосредственно у границы аэродрома со стороны главной подъездной автомобильной дороги (железной дороги) с учетом использования существующих инженерных сетей, водо-, тепло-, энерго- и гозоснабжения и системы культурно-социального обслуживания ближайших населенных пунктов.

Служебно-техническая территория включает:

- аэровокзальный комплекс (терминалы);

- грузовой комплекс (грузовой склад);

- комплекс технического обслуживания ВС (АТБ - ангар);

- комплекс авиатопливообеспечения аэропорта (склад ГСМ);

- база аэродромной службы (БАСА);

- здания и сооружения вспомогательного назначения.

Строительная площадь и объем зданий и сооружений указанных комплексов определяют исходя из пропускной способности этих сооружений, интенсивности движения воздушных судов в час «пик», в сутки с учетом фактора неравномерности авиаперевозок, приписного парка ВС, транзитных ВС, типа ВС и их характеристик.

7.1 Пассажирский терминал, расчет площади аэровокзала

Аэровокзал предназначен для обслуживания вылетающих, прилетающих, транзитных, трансферных пассажиров, а также для встречающих и провожающих посетителей. Аэровокзал располагают в центральной зоне относительно ИВПП.

Суммарная площадь помещений аэровокзала определяется приближенно исходя из проектной пропускной способности аэровокзала в час «пик», удельной площади на одного пассажира принимаемой 20 м²/пасс., и коэффициента, учитывающего площади служебных помещений, значение которого определяется в зависимости от класса аэропорта по табл. 10.

Таблица 10.

Класс аэропорта	I	II	III	IV	V
Значения Кпр	3	2,5	2	1	1

(м²),

S_аэр=1641*20*2,5=82050 м²

7.2 Грузовой терминал, расчет площади грузового склада

Грузовой склад предназначен для приема, хранения и выдачи грузов. Грузовой склад размещают на расстоянии не менее 100 м от аэровокзала в центральной зоне относительно ИВПП и примыкающим к аэродрому со стороны подъездной дороги из города.

Потребную емкость грузового склада принимают в зависимости от суточного объема грузовых перевозок и сроков хранения грузов по формуле

,

где Е - потребная емкость склада (т);

Г_г - годовой объем перевозок грузов (т) (табл. 1);

Т - нормативный срок хранения грузов, равный 2 суткам для аэропортов I-III классов.

Для данного аэропорта эти показатели равны:

Г_г=100тыс. т, Т=2, Кc=1,9.

Е=(100000*1,9*2)/365=1041,096т.

Среднее значение площади, занимаемой одной тонной груза принимается 2,5 м²/т.

Площадь грузового склада определяют по формуле:

(м²),

S_гр=2,5*1041,096=2602,74(м²)

Площадь двора для стоянки и маневрирования автотранспорта и средств механизации принимается в зависимости от класса аэропорта. Для II класса - 5000 м².

7.3 Авиационно-техническая база (АТБ), расчет площади ангара

В авиационно-технической базе (АТБ) осуществляется техническое обслуживание и текущий ремонт ВС приписного парка, а также оперативное техническое обслуживание транзитных ВС. В состав АТБ входят: ангарный корпус, корпус цеха главного механика, корпус горячих и вредных производств, здание технических бригад, площадка для спецавтотранспорта.

Ангарный корпус состоит из ангара для размещения ВС, проходящих периодическое техобслуживание и текущий ремонт, и пристроек для размещения мастерских, лабораторий, административно-бытовых помещений. Ангар располагают вблизи МС хранения и на расстоянии не менее 300 м от здания КДП.

Размер ангара и его площадь назначают в зависимости от количества ангарных МС.

Как правило, ангар имеет 2, 3 места для обслуживания ВС приписного парка. В данном случае 2.

Площадь определяется согласно приведенной на рис.2 схемы.

Рассчитаем площадь ангара для двух самолетов Ту-154.

Sангара=(3+1,5+55,34+1,5+4,5+1,5+55,34+1,5+3)*(4+1,5+37,1+1,5+3)=

8521,06м².?

Рис. 2. План ангара, ангарной площадки и производственной пристройки: 1 - ангар; 2 - производственная пристройка; 3 - предангарная площадка

Размещено на Allbest.ru

...