При качении колес по рельсам они испытывают сложные виды нагружений: контактные и ударные нагрузки, трение от соприкосновения с рельсами и тормозными колодками. Соприкасаясь с рельсом малой поверхностью, колесо передает ему значительные статические и динамические нагрузки. В результате этого в зонах соприкосновения колес с рельсами возникают большие контактные напряжения. В процессе торможения между колесами и колодками создаются большие силы трения, вызывающие нагрев обода, что способствует образованию в нем ряда дефектов. Удары колес на стыках рельсов могут

Колеса грузовых вагонов работают в условиях более высоких напряжений в контакте колеса и рельса, поэтому сталь для таких колес должна обладать повышенной износостойкостью и контактной прочностью, что достигается увеличением содержания углерода до 0,55-0,65% (марка 2 по ГОСТ 10791-81).

Цельнокатаное колесо имеет обод 1, диск 2 и ступицу 3. Ширина обода-130 мм. На расстоянии 70 мм от внутренней базовой грани а поверхности обода находится круг катания, по которому измеряют прокат, диаметр колеса и толщину обода. Ступица колеса в холодном состоянии прочно запрессована на ось. Переход от ступицы к ободу выполнен в форме диска, расположенного под некоторым углом к этим частям, что придает колесу упругость и снижает воздействия динамических сил.

Для рационального взаимодействия колес с рельсами важное значение имеет профиль поверхности катания колес.

Стандартный профиль колеса показанный на рисунке 3 имеет гребень, коническую поверхность 1: 20, 1: 7 и фаску 6 мм х 45°.

Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм.

Рисунок 3 - Профиль цельнокатаного колеса грузового вагона

Конусность 1: 20 обеспечивает центрирование колесной пары при движении ее на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, и улучшает прохождение кривых участков пути. Вместе с этим конусность 1: 20 создает условия для извилистого движения колесной пары, что неблагоприятно сказывается на плавности хода вагона. Конусность 1: 7 и фаска 6 мм х 45° приподнимают наружную грань б колеса над головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания колес.

Толщина обода нового колеса 70 мм. и более. Диск колеса конусный, толщина - у ступицы 25 мм., у обода 18 мм.

1 Анализ нормативной документации регламентирующий ремонт колесной пары

Основным руководящим документом, регламентирующим ремонт колесных пар грузовых вагонов, является "Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Руководящий документ предназначен для применения на вагоноремонтных предприятиях (вагоноремонтные заводы, вагонные ремонтные депо, вагонные эксплуатационные депо и вагоноколесные мастерские) государств-участников Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики при ремонте и техническом обслуживании колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм (далее - РД) разработан с учетом требований ГОСТ 2.602, ГОСТ 2.105 и распространяется на колесные пары по ГОСТ 4835 с подшипниками качения грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, а также устаревшего типа, находящиеся в эксплуатации.

Все виды ремонта колесных пар, включая техническое диагностирование и ремонт буксовых узлов, производится на вагоноремонтных предприятиях, имеющих соответствующее оборудование, оснастку, приспособления, инструменты согласно "Технического регламента оснащения предприятий железнодорожного транспорта" РД 104.2.742-2007 или другого нормативного документа, действующего на территории железнодорожной администрации, и разрешение на проведение этих работ в полном объеме, которое выдается железнодорожными администрациями в соответствии с национальным законодательством

2 Анализ неисправностей колесных паргрузовых вагонов возникающих в эксплуатации

Колесные пары являются одним из основных элементов ходовых частей, от технического состояния которых существенно зависит надежность работы вагона в целом. При движении колесной пары по рельсовой колее на нее действует комплекс статических и динамических вертикальных и горизонтальных сил. Кроме того, ось колесной пары испытывает дополнительные напряжения сжатия в зонах напрессовки ступиц колес на оси и ряд других эксплуатационных факторов. Сочетание комплекса этих факторов способствует возникновению в элементах колесных пар ряда неисправностей. Неисправности осей колесных пар подразделяют в общем виде на износы, трещины, изломы.

В средней части оси в условиях эксплуатации образуется ряд неисправностей, расположение которых представлено на рисунке 4.

Рисунок 4 - Неисправности средней части оси

Наиболее опасными дефектами являются поперечные трещины 1. Выполненный анализ большого количества осей с изломами в средней части показал, что подавляющее большинство трещин имеет усталостный характер и вызван многократным повторением циклических нагрузок, усиленных дополнительным влиянием загрузки вагонов сверх установленных норм, неравномерным распределением груза по кузову, усталостью металла, наличием концентраторов напряжений, а также дефектами поверхностей катания колес (ползун, выщерблина и т.д.), вызывающими дополнительные динамические нагрузки. При обнаружении поперечных трещин в оси независимо от других параметров колесная пара подлежит расформированию.

Продольные трещины 2образуются вследствие наличия в поверхностных слоях металла дефектов Технологического происхождения в виде неметаллических включений, закатов, плен, забоин. Оси колесных пар с продольной трещиной длиной более 25 мм заменяются исправными. Браковка наклонных трещин 3 зависит от угла наклона б к образующей оси. При угле наклона 30° и менее, трещина относится к продольным, а при угле ба более 30° - к поперечным.

Трещины можно обнаружить с помощью ультразвуковой или магнитной дефектоскопии, либо визуально (в условиях ПТО) по ряду внешних признаков. Практикой установлено, что пленка краски в зоне расположения трещины плотно не прилегает к оси, а в некоторых случаях вздувается в виде пузыря или отслаивается. Более глубокие трещины могут быть обнаружены летом по скоплению пыли, а зимой по наличию инея. Объясняется это тем, что в трещине концентрируется влага, к которой летом прилипает пыль, а зимой влага превращается в иней.

Кольцевые выработкина средней части оси 4 возникают от трения вертикальных рычагов и горизонтальных тяг, неправильно собранной или неправильно отрегулированной рычажной передачи тормоза или их падения на ось. Значительная глубина истирания может привести к излому оси, поэтому колесные пары с протертостью оси глубиной, более 2,5 мм бракуются.

Забоины и вмятины - механические повреждения, которые характеризуются образованием местного углубления, возникающего в результате пластической деформации от удара каким-либо предметом (чаще всего в процессе погрузки или выгрузки колесных пар). Оси колесных пар бракуются по этим дефектам, если диаметр оси в месте его расположения меньше допускаемого. Изогнутость оси колесной пары - механическое повреждение с образованием изгиба оси в результате ее деформации от ударов при авариях и крушениях. Изогнутость определяется измерением расстояния между внутренними гранями колес в четырех точках по окружности или как биение при вращении оси в центрах. Колесные пары с изогнутостью оси к эксплуатации не допускаются.

Дефекты в подступичной части оси в основном связаны с дополнительным влиянием запрессовки ступицы колеса на ось. Наиболее опасный дефект трещина - нарушение сплошности металла в зоне контакта оси и ступицы у торца. Сразу же от поверхности трещины распространяются под углом 70.75⁰ внутрь подступичной части оси, а затем на глубине 2.4 мм меняет свое направление на перпендикулярное к поверхности. Наклон трещины от поверхности оси связан с давлением, оказываемым концами ступицы колеса, в сечениях которых давление возрастает в 1,5.1,8 раза от нормального давления ступицы колеса после посадки на ось. Характер образования трещины в подступичной части оси показан на рисунке 5.

Рисунок 5 - Характер образования трещины в подступичной части оси.

Причиной резкого снижения выносливости оси в этой зоне является также повреждение поверхности оси вследствие коррозии трения (фреттинг-коррозии), которая развивается на поверхностях сопряженных деталей в процессе циклического нагружения. Кроме того, при контактном трении происходят процессы микроизнашивания, химического окисления поверхности, а также развиваются электроэрозионные явления за счет возникающего при трении двух металлов термоэлектрического тока.

Дефекты в шейках осей:

Трещины в шейках осей образуются чаще всего вблизи галтелей. Основной причиной их образования в шейках осей с роликовыми подшипниками является местная концентрация напряжения в зоне торца внутреннего кольца, особенно вблизи задней галтели. Характер этих трещин аналогичен характеру трещин в подступичной части, т.е. является следствием концентрации напряжений по сечению торца внутреннего кольца роликового подшипника. С целью снижения концентрации напряжений в этой зоне необходимо выполнять разгружающие канавки вблизи задней галтели глубиной 0,04 мм. Задиры и риски на шейках и предподступичных частях - круговой неравномерный по поперечному профилю износ. На шейках и предподступичных частях с подшипниками качения поперечные задиры и риски образуются из-за проворачивания внутренних колец подшипников и лабиринтных колец при нагревании букс или недостаточном натяге колец при монтаже.

Неисправности цельнокатаных колес:

Техническое состояние поверхности катания и гребня оказывает огромное влияние на плавность хода вагона и взаимодействие с путями, особенно при прохождении стрелочных переводов. Различают следующие группы неисправностей: естественные износы, термомеханические повреждения, нарушения сплошности металла.

К группе естественного износа относятся такие износы как различные виды проката поверхности катания колеса, износы гребня, ползуны и другие.

Виды износа поверхности катания колес показаны на рисунке 6

Равномерный круговой износ - прокатповерхности катания колеса (рисунок 6, а) в плоскости круга катания происходит от взаимодействия колеса с рельсом и тормозной колодкой. Образование проката от взаимодействия с рельсом происходит вследствие одновременного действия двух процессов: смятие волокон металла на площадке контакта колеса с рельсом и истирания металла под действием сил трения, возникающих при торможении от проскальзывания колеса по рельсу и колодки по ободу. Нарастание проката связано также с пластической деформацией.

В начальный период приработки процесс образования проката протекает в 3 раза быстрее, чем после приработки. В период приработки; кроме интенсивного износа микронеровностей поверхности катаний, происходит уплотнение верхних слоев металла и образование наклепа. Твердость наклепанного слоя может достигать НВ 470. На втором этапе образования проката металл из зоны контакта колеса с рельсом перетекает в сторону наружной грани колеса с образованием круговых наплывов.

1 - профиль изношенного колеса;

2 - профиль неизношенного колеса.

Рисунок 6 - Виды износа поверхности катания колес.

По данным ВНИИЖТа среднегодовой прокат колес грузовых вагонов составляет 2,8 мм. Однако эта скорость образования проката существенно различается для колес с разной толщиной обода. Так у нового колеса грузового вагона 1 мм проката образуется за 37 тыс. км пробега, а при ободе толщиной 30.32 мм - за 22 тыс. км. Это объясняется неравномерным распределением твердости металла нового обода колеса по толщине. Так у поверхности катания нового колеса твердость около НВ 300, а на глубине до 60 мм около НВ 270.

Средняя скорость образования проката у пассажирских вагонов составляет примерно 1 мм за 25 тыс. км пробега.

Неравномерный по профилю круговой износ-ступенчатый прокат (рисунок 6, б), при котором на поверхности катания образуется ярко выраженная ступень, возникает при смещении зоны контакта колеса с рельсом в основном из-за несимметричной посадки колес на ось, большой разницы диаметров колёс на одной оси по кругу катания, неправильной установке колесной пары в тележке. Ступенчатый прокат, как правило, наблюдается у одного колеса колесной пары, а на другом колесе имеется либо повышенный износ, либо вертикальный подрез гребня колеса. Наибольшая глубина ступенчатого проката находится на расстоянии 25.30мм от круга катания в сторону фаски. Колесные пары со ступенчатым прокатом исключаются из эксплуатации по нормам предельного равномерного проката, но чаще по подрезу гребня на другом колесе.

Износы гребняцельнокатаного колеса образуются вследствие интенсивного взаимодействия гребня колеса с головкой рельса. Этот процесс интенсифицируется при ненормальной работе колесной пары, вызываемой неправильной установкой колесной пары в тележке, значительной разницей диаметров кругов катания колес одной колесной пары, несимметричной посадкой колес на ось, а также из-за сужения рельсовой колеи. Во всех случаях колесная пара перекашивается в рельсовой колее и увеличивается частота набегания гребня на боковую грань головки рельса.

Различают три вида износов гребней: равномерный износ, вертикальный подрез (рисунок 6, в) и остроконечный накат показанный на рисунке 7 а.

а)

б)

а) остроконечный накат гребня

б) круговой наплыв металла на фаску

Рисунок 7 - Дефекты колеса

Вертикальный подрез гребня - это износ гребня, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°. Вертикальный подрез в эксплуатации не допускается более 18 мм по высоте.

Остроконечный накат (смрисунок 7 а) - это механическое повреждение, при котором по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной боковой поверхности к вершине образуется выступ. Этот дефект возникает в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины из-за высокого контактного давления и интенсивного трения в зоне взаимодействия с головкой рельса. Эксплуатация колесных пар с остроконечным накатом запрещается, так как возможен сход вагонов с рельсов при взрезании противошерстной стрелки.

Круговой наплывна фаску обода колеса (рисунок 7б) - это повреждение, образующееся у колесных пар с прокатом 5 мм и более, когда дальнейшее увеличение проката происходит за счет пластической деформации смещения металла с поверхности катания в сторону фаски. Прохождение колесных пар с этим дефектом через горочные замедлители приводит к образованию другого дефекта - откола кругового наплыва колеса.

Откол кругового наплыва обода колеса, обозначенный цифрой 7 на рисунке 8 встречается в виде кругового откола на отдельных участках, либо по всему кругу обода.

В эксплуатации встречается также местное разрушение - откол металла у наружной грани в районе фаски, которое, как правило, имеет значительную глубину и протяженность вдоль поверхности катания. Это разрушение возникает в результате усталостных процессов под действием нормальных и касательных сил путем развития трещин, образующихся на глубине 8.10 мм при наличии местного концентратора напряжений в виде раковин, неметаллических включений и т.п.

В эксплуатации не допускаются любые отколы глубиной более 10 мм или, если ширина оставшейся части обода колеса в месте откола менее 120 мм, или, если в месте разрушения независимо от размеров имеется трещина, распространяющаяся вглубь металла.

Седлообразный прокат (рисунок 6, г) - неравномерный по поперечному профилю обода круговой износ, при котором на поверхности катания образуется вогнутая седловина,

Кольцевые выработки (рисунок 6, д) - это износы, при которых на поверхностях катания колес образуются местные кольцевые углубления различной ширины. Эти явления наблюдаются, как правило, у колесных пар, взаимодействовавших с композиционными тормозными колодками. Кольцевые выработки образуются по краям зоны контакта поверхности катания с тормозной колодкой, и эта закономерность их появления объясняется неодинаковыми термическими условиями работы поверхностных слоев металла колеса и композиционной колодки по ширине зоны контакта и воздействием абразивных частиц пыли на поверхность трения по краям колодки.

К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками глубиной более 1 мм у основания гребня и более 2 мм вблизи наружной грани обода или шириной более 15 мм.

Ползун (рисунок 8, 1) - локальный износ колеса, который характеризуется образованием плоской площадки на поверхности катания. Ползун возникает при движении колеса по рельсу юзом вследствие действия в зоне контакта комплекса явлений: разогрева зоны контакта до высоких температур, контактного схватывания металла и интенсивной пластической деформации.

Основными причинами заклинивания колесных пар тормозными колодками, приводящими к юзу колес, являются неисправности тормозных приборов, неправильная регулировка рычажной передачи, неправильное управление тормозами, изменения взаимного соотношения коэффициента трения тормозной колодки с колесом и сцепления колеса с рельсом (увлажнение поверхностей, попадание смазки и др.).

Ползуны во время движения вагона вызывают удары, которые приводят к ускоренному разрушению деталей подвижного состава и верхнего строения пути. Исследованиями установлено, что при движении колесной пары юзом со статической нагрузкой на ось даже около 20 т интенсивность образования ползуна составляет 1 мм на 1 км пути. К эксплуатации не допускаются колесные пары с ползуном глубиной более 1мм.

Рисунок 8 - Неисправности колеса и оси

Высокая температура зоны ползуна приводит при отпуске тормозов и проворачивании колесной пары к огромной теплоотдаче с нагретой поверхности, при низких температурах окружающего воздуха и образованию закалочных структур металла в зоне ползуна, что вызывает возрастание хрупкости металла и в дальнейшем может стать причиной выкрашивания металла из зоны ползуна и образования выщербин.

Выщербина (рисунок 8,2) - местное разрушение обода колеса в виде выкрашивания металла поверхности катания. Причиной их образования являются термомеханические повреждения, явления усталости металла и термические трещины обода. Выщербины в местах термомеханических повреждений и термических трещин образуются под действием касательных и нормальных сил во время торможения. Образованию выщербин способствует мартенситная структура верхних слоев металла колес, которая обладает высокой твердостью и хрупкостью. Большие остаточные напряжения закаленного верхнего слоя металла колес вызывают образование микротрещин, которые, постепенно развиваясь, соединяются между собой и в результате происходит выкрашивание металла. Выщербины в местах термомеханических повреждений и в местах термических трещин характеризуются небольшой глубиной, не превышающей 2.3 мм, причем они имеют, как правило, групповое расположение. Выщербины в местах усталостных трещин отличаются глубиной значительных размеров, достигающей 10 мм, неровной с характерным видом усталостного разрушения поверхностью, покрытой пленкой окислов.

В зимний период (декабрь-март) выщербины образуются в 2.3 раза чаще, чем в период апрель-ноябрь, что связано с нестабильностью коэффициента трения от погодных условий, а значит, и с трудностью правильно выбрать режим торможения. Это связано также с увеличением зазоров в стыках рельсов, приводящих к дополнительным ударным воздействиям при прохождении колесных пар.

Навар металла (рисунок 8,3) на поверхности катания - термомеханическое повреждение, при котором на поверхности катания образуются участки сдвига металла U-образной формы. Такая форма пластической деформации с максимальным сдвигом в центре полосы контакта и минимальным по краям объясняется эллиптическим законом распределения давлений на контактной площадке. Наибольшие деформации возникают в центре площадки контакта, где создается максимальное давление, которое развивается в направлении скольжения колес.

Навар располагается на поверхности катания в виде одной или нескольких зон, может быть однослойным и многослойным. Навар определяется высотой сдвига металла, измеряемой от неповрежденной поверхности катания до вершин сдвигов. Основной причиной этого дефекта является нарушение режимов торможения, в результате чего происходит проскальзывание колеса по рельсу на 20.30 мм в течение очень коротких промежутков времени. При этом в зоне контакта колеса с рельсом происходит интенсивная пластическая деформация с элементами контактного схватывания и значительным нагревом металла, что, во-первых, приводит к деформациям, а, во-вторых, к закалке этой зоны на мартенсит, обладающей повышенной твердостью. Таким образом, чередование сдвигов навара объясняется небольшим проскальзыванием колеса вследствие скачкообразного изменения силы сцепления колеса с рельсом.

Частота появления этого дефекта за последние годы возрастает. Это объясняется, с одной стороны, ростом скоростей движения поездов, их массы, при которых приходится гасить растущую кинетическую энергию поезда, а с другой стороны, внедрением неметаллических колодок, которые обеспечивают высокий тормозной эффект, но слабо отводят тепло от поверхности катания в период торможения. Так при торможении чугунными колодками в тело колеса уходит 70 % тепловой энергии, а при неметаллических колодках уже до 95%.

Навар на поверхностях катания вызывает повышенные ударные нагрузки на подвижной состав и верхнее строение пути и поэтому не допускается навар высотой более 0,5 мм у колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых вагонов.

Значительную долю дефектов колес составляют механические повреждения, к которым относятся ослабление посадки ступицы колеса на оси, сдвиг ступицы колеса.

Ослабление посадки ступицы колеса возможно при нарушении технологии формирования колесной пары, несоблюдении равенства температуры оси и колеса при измерении диаметров посадочных поверхностей, в результате чего неправильно определяется натяг на посадку. Признаками ослабления посадки является разрыв краски по всему периметру вблизи торца ступицы в месте ее сопряжения с осью и выделение характерной коррозии и масла из-под ступицы колеса с внутренней стороны. Колесные пары с признаками ослабления ступицы подлежат расформированию.

Сдвиг ступицы колеса - это смещение ступицы колеса вдоль оси. Этот дефект также является следствием нарушения технологии формирования колесной пары или ударов при авариях.

Сдвиг ступицы колеса ведет к изменению расстояния между внутренними гранями ободов колес и представляет серьезную угрозу безопасности движения, и поэтому колесные пары исключаются из эксплуатации.

Трещины в ступице колеса и в диске (рисунок 8,4) - образуются под действием комплекса динамических сил из-за наличия металлургических дефектов металла в этих зонах, неметаллических включений и неровностей от прокатки колеса при изготовлении. Кроме того, трещины в ступице колеса развиваются от растягивающих напряжений после посадки колеса на ось и наличии микротрещин на кромках, образующихся при прошивке отверстия ступицы колеса.

Продольная трещина обода колеса (рисунок 8,5) - это нарушение сплошности металла в виде единичных продольных или поперечных трещин. Такие трещины возникают из-за наличия очагов неметаллических включений или местной неоднородности металла обода колеса. Эти неисправности выявляют внешним осмотром. Если позволяет толщина обода, дефект можно устранить обточкой на колесотокарном станке. Если толщина обода недостаточна, то колесная пара исключается из эксплуатации.

Термические поперечные трещины в ободе колеса образуются в виде множества трещин термической усталости на поверхности катания в зонах уклона 1: 7, на фаске и в отдельных случаях переходящих на наружную грань обода. Трещины термической усталости возникают в результате чередования интенсивного нагрева поверхности катания колеса при торможении и последующего охлаждения. При резком торможении поезда поверхность катания колеса от трения, особенно с композиционными колодками, нагревается до температуры 400°С, а в отдельных зонах температура может достигать 1000°С. Повторяющиеся циклы нагрева и охлаждения вызывают последовательно в поверхностном слое обода колеса напряжения сжатия и растяжения, величина которых может превышать предел текучести стали, а это приводит к развитию пластической деформации и, как следствие, к образованию трещин.

Трещины на шейке и предподступичной части оси (рисунок 8,6) - это нарушение сплошности металла, которые характеризуются расположением чаще всего вблизи галтелей, как концентратов напряжений. Основной причиной образования трещин в шейках осей с роликовыми подшипниками на втулочной посадке является местная концентрация напряжений в зоне прилегания тонкого конца закрепительной втулки или торца внутреннего кольца подшипника на горячей посадке.

Общими причинами образования поперечных трещин в осях являются:

явление усталости металла;

загрузка вагона сверх установленной нормы;

перегрузки, вызываемые наличием ползунов и выщербин;

неправильное расположение груза по кузову вагона;

2. Общая организация и маршрутная технология ремонта колесных пар