Охлаждающий воздух засасывается в ВВТ из атмосферы через пневмозаслонку эжектором [8]. Воздух в эжектор поступает через открытую регулирующую заслонку. Пневмозаслонка открывается до упора под действием разряжения, создаваемого в канале продува ВВТ эжектором и давления, поступающего в пневмоцилиндр заслонки от воздуховода подачи воздуха в эжектор. Регулирование Тєв за ВВТ осуществляется путем изменения расхода эжектируемого и, следовательно, охлаждающего воздуха, проходящего через продувочный канал ВВТ. Блок управления стремится поддержать температуру воздуха за ВВТ на уровне Тєв= +70єС. Если Тєв, измеряемая приемником П-77, превышает заданную, то блок управления выдает сигнал "ХОЛОДНЕЕ" на открытие регулирующей заслонки подачи воздуха в эжектор, в результате чего расход охлаждающего воздуха через продувочный канал ВВТ увеличивается и температура рабочего воздуха снижается.

При температуре ниже +70єС, с блока управления на регулирующую заслонку поступает сигнал "ТЕПЛЕЕ". Заслонка приоткрывается, уменьшая расход продувочного воздуха; температура рабочего воздуха за ВВТ повышается.

При повышении избыточного давления в канале двигателя до величины 0,025±0,004 кгс\см². Срабатывает ИКДРД, подготавливая "минус" реле управления заслонками продува и эжектирования. При дальнейшем повышении Ризб. в канале и достижения величины 0,04±0,005 кгс\см² сработает ИКДРД, замкнув "МИНУС" упомянутому реле. Реле срабатывает и самоблокируется через ИКДРД.

При срабатывании реле выдаются сигналы:

на закрытие регулирующей заслонки подачи воздуха в эжектор;

на подключение исполнительного механизма к блоку управления.

В результате подача воздуха в эжектор, прекращается и охлаждающий воздух в ВВТ поступает через открывшийся исполнительный механизм из канала двигателя.

Регулирование температуры рабочего воздуха осуществляется изменением расхода охлаждающего воздуха при помощи исполнительного механизма по сигналам от блока управления

При обратном снижении Р_изб, в канале двигателя до величины ниже 0,04±0,005 кгс\см² ИКДРД размыкается, но благодаря наличию самоблокировке через ИКДРД - исполнительный механизм остается подключенным к БУ, и продув первичного ВВТ продолжается от канала двигателя. И только при давлении в канале ниже 0,025±0,004 кгс\см² размыкается ИКДРД-, размыкая "минус" обмотки реле управления заслонками.

В результате:

включается цепь питания на закрытие исполнительного механизма подключается регулирующая заслонка подачи воздуха в эжектор.

После ВВТ левой (правой) магистрали, рабочий воздух пройдя обратные клапаны 3 поступает в фильтры АТФ_4000, где происходит его очистка от твердых аэрозольных частиц.

За фильтром левая (правая) магистраль КСКВ разделяется на две линии, в каждой из которых имеется топливовоздушный теплообменник (ТВТ). В ТВТ происходит дальнейшее охлаждение рабочего воздуха путем отдачи тепла топливу, поступающему в охлаждающую полость ТВТ через распределитель из магистрали подачи топлива в двигатель.

Температура воздуха за ТВТ первой, третьей и четвертой линии на основных режимах кондиционирования поддерживается на уровне "+30єС", а на режимах обогрева - "+70єС".

За ТВТ второй линии Тє_в. поддерживается на уровне "+70єС" постоянно.

Регулирование температуры.

а) На основных режимах - Если Т_в за ТВТ №1,3,4 ниже "+30єС", блок управления по информации от приемника П-77 выдает сигнал "ТЕПЛЕЕ" на распределитель топлива, который прикрывает канал подачи топлива в ТВТ и открывает канал перепуска топлива мимо ТВТ. Расход топлива через охлаждающую полость ТВТ уменьшается, и температура рабочего воздуха на выходе повышается. Если Тє_в. за ТВТ выше "+30єС", БУ выдает сигнал "ХОЛОДНЕЕ" и распределитель топлива увеличивает расход топлива через ТВТ. Температура рабочего воздуха на выходе повышается.

б) На режиме обогрева происходит переключение БУ в 1,3,4 линиях ТВТ с уровня регулирования температуры "+30єС" на уровень "+70єС", сигнал +27В на переключение поступает при сходе с закрытого положения заслонок обогрева грузовых отсеков. Перенастройка БУ обеспечивается отключением дополнительного резистора на входе блока управления. Процесс регулирования температуры в этом случае аналогичен описанному выше.

Охлажденный в ТВТ №1,3,4 рабочий воздух поступает в воздуховод кольцевания 1,3,4 линий ТВТ, от которого распределяется по системам КСКВ.

После ТВТ №2 воздух подается непосредственно в СКВ кабины экипажа и СКВ защитного снаряжения.

В воздуховоде кольцевания 1,№2; линий ТВТ предусмотрена перекрывная заслонка 5 которая обеспечивает раздельное питание систем КСКВ воздухом от двигателей правого и левого борта.

На основных режимах работы КСКВ заслонка находится в закрытом положении. Открывается заслонка при работе КСКВ на земле от ВСУ (УВЗ) или от правой (левой) группы двигателей, а также в полете при отказе правой или левой магистрали КСКВ. Управление заслонкой осуществляется при помощи кнопки-табло "КОЛЬЦЕВАНИЕ МАГИСТР" щитка КСКВ.

При нажатии на кнопку-табло, подается сигнал на заслонку, которая открывается. С концевого выключателя открытого положения заслонки +27В. поступает на кнопку - табло, и на кнопке загорается табло "КОЛЬЦ." одновременно +27В. поступает на открытие заслонки кольцевания 1 и 2 линий ТВТ, обеспечивая возможность подачи воздуха в СКВ кабины экипажа и защитного снаряжения от двигателей правой группы.

Примечание: Заслонка открывается также, независимо от кнопки-табло, по сигналу включения аварийного слива топлива.

Ввиду ограниченных возможностей ВСУ (УВЗ) допускается от одного источника воздуха включение не более 2-х ТХУ. Для подключения большего количества ТХУ необходимо подключать два УВЗ или подать в КСКВ одновременно воздух от ВСУ и через правый штуцер от УВЗ.

Рекомендуется включать КСКВ после вывода двигателей на режим 0,4 номинала и выше, что обеспечивает достаточный перепад давления на ТХУ и устойчивую работу систем КСКВ.

ПРИМЕЧАНИЕ: При работающем одном двигателе допускается одновременное включение не более двух (из четырех) ТХУ КСКВ в любом сочетании.

Индивидуальная вентиляция предназначена для обеспечения комфортных условий каждого члена экипажа на земле и на всех режимах эксплуатации самолета. Система состоит из электровентилятора и выключателя. Вентиляторы расположены на рабочих местах 1,2 на левом и правом борту и на рабочих местах 3,4 на левом и правом борту

Выключатели расположены у летчиков на боковых пультах, у штурманов на верхних пультах.

Напряжение питания, В……………………………………………..27± 10

Потребляемый ток, А…………………………………………………….1

Скорость вращения, об/мин. …………………………………2400 - 4000

Скорость воздушного потока, м/с. …………………………. ………….5

Масса, кг………………………………………………………………....1,05

3.3.1 Система регулирования давления воздуха в гермокабине

СРД предназначена для, поддержания заданного закона давления воздуха в гермокабине и ограничения скорости нарастания давления обеспечивающих нормальную жизнедеятельность членов экипажа.

СРД пневматического типа с применением в основных агрегатах малогабаритных пневмоэлементов. Регулирование давления осуществляется автоматически, путём изменения проходного сечения выпускных клапанов сброса в атмосферу воздуха, поступающего в гермокабину от систем кондиционирования кабины экипажа и охлаждения переднего технического отсека.

Система регулирования давления воздуха в гермокабине обеспечивает:

1. Поддержание давления в гермокабине на всех режимах работы КСКВ в соответствии с основным законом;

2. Ограничения скорости изменения давления в гермокабине при переходных режимах полета до значений не более 5 мм. рт. ст. /с при увеличении давления и не более 10 мм. рт. ст. /с при уменьшении давления;

3. Ограничения максимального избыточного и минимального абсолютного давлений воздуха в гермокабине (резервный закон);

4. Возможность ручного переключения на свободную вентиляцию гермокабины при работе на земле и в полете до высоты 2400 м график1-2;

5. Аварийную разгерметизацию гермокабины;

6. Ограничение обратного перепада давлений между гермокабиной и атмосферой;

7. Контроль давления воздуха в гермокабине;

8. Световую сигнализацию Р КАБИН ВЕЛИКО, и разгерметизации Р КАБИН МАЛО гермокабины и звуковую сигнализацию ПЕРЕНАДДУВ КАБИНЫ, сигнал разгерметизации сопровождается зуммером и записывается на МСРП.

Основными элементами СРД являются два независимых друг от друга агрегата, состоящие из собранных в единый блок выпускаемого клапана и блока управления. Так же в состав системы входят два измерительных комплекса реле давления.

Блок управления агр.6193 предназначен для формирования и выдачи пневматических сигналов на соответствующий выпускной согласно заданному закону регулирования давления в гермокабине.

СРД включается в работу автоматически, без вмешательства экипажа при исходном положении переключателей на панели СРД и включении подачи воздуха в гермокабину от СКВ кабины экипажа и системы охлаждения аппаратуры переднего технического отсека. При этом должны быть включены системы герметизации люков гермокабины и встроенного освещения рабочего места №3.

Рис.13. Закон изменения давления в гермокабине [2]

1. В исходном положении переключателей на панели, СРД работает по закону, соответствующему графику 1-2-3 - 3 ґґ-4, обеспечивая в гермокабине:

свободную вентиляцию на высотах от 0 до 2400 м, график 1-2;

постоянное абсолютное давление 567 ±15 мм рт. ст. на высотах от 2400 до 11500 м, график 2-3;

переход при кабинной высоте 11500м (при перепаде давления 0,57 ± 0,02 кгс/см²) и дальнейшее поддерживания постоянного избыточного давления в кабине 0, 36 ± 0,02 кгс/см2, график 3-3ґґ-4.

2. При установке выключателя МАЛЫЕ Н в положение ГЕРМЕТ система переходит на основной закон регулирования давления в ГК, график 9-10-3-3ґґ-4 и отличающейся от предыдущего тем, что на высотах от 0 до 3700 м в кабине поддерживается избыточное давление, равное 0,12 +0,03-0,01 кгс/см².

3. При установке переключателя режимов работ СРД в положение ПОНИЖЕННЫЙ ПЕРЕПАД система перестраивается на поддержание избыточного давления 0,36 ± 0,02 кгс/см2 с высоты 7300 ± 300 м.

4. При появлении в блоках управления неисправностей (отказ элементов), формирующих основной закон регулирования давления в гермокабине, в работу автоматически вступают элементы этих же блоков, формирующие резервный закон, который обеспечивает в гермокабине:

ограничение избыточного давления на всех высотах величиной 0,63±0,02 кгс/см², график 11-12;

ограничение минимального абсолютного давления величиной 323+20-15 мм рт. ст., что соответствует "кабинной высоте" не более 7000 м, график 5-6.

5. При установке переключателя на щитке СРД в положение АВАР. РАЗГЕРМ. сигнал +27В поступает на узлы разгерметизации блоков управления, открываются соответствующие выпускные клапаны и воздух стравливается из ГК в атмосферу.

6. Если атмосферное давление становится выше давления в ГК, (экстренное снижение) то с блоков управления поступает пневмосигнал на открытие выпускных клапанов, предохраняя гермокабину от обратного перепада.

7. При повышении избыточного давления в гермокабине более 0,7±0,02 кгс/см² измерительный комплекс реле давления ИКДРД-а выдает сигнал на табло Р КАБИНЫ ВЕЛИКО и на включение речевого информатора ПЕРЕНАДДУВ КАБИНЫ.

8. Если абсолютное давление в ГК меньше 150 ±1,0 мм рт. ст., что соответствует "кабинной высоте" больше12000 м по указателю на щитке СРД и свидетельствует о разгерметизации кабины, то при этом срабатывает измерительный комплекс реле давления ИКДРД и:

1) загорается табло Р КАБИНЫ МАЛО на щитке СРД и на рабочих местах 1,2 (средняя приборная доска);

2) звучит зуммер;

3) выдается сигнал в МСРП.

3.3.2 Система отбора и подачи воздуха

Система предназначена для отбора и подачи воздуха на КСКВ на земле и в полете от работающих двигателей, на земле от ВСУ или УВЗ, а так же для ограничения давления, отбираемого от двигателей воздуха, перед его поступлением в систему предварительной подготовки и распределения воздуха (рис.14).

Кроме того, через систему отбора и подачи воздуха производится запуск двигателей от ВСУ, УВЗ или двигателя от двигателя и подача воздуха от ВСУ во время полета и при отработках на земле к турбонасосным установкам (ТНУ) гидросистемы.

Основные технические данные:

Максимальная температура воздуха,єС……………………… ….490+30

Давление воздуха, кгс/смІ………………………………………. …5±0,5

Расход воздуха, кг/ч…………………………………………. до 8000±400

Система отбора и подачи воздуха состоит из регуляторов избыточного давления, обратных клапанов, предохранительных клапанов, сигнализаторов давления или, обратных клапанов, запорных кранов с пневматическими блоками управления, заслонок и соединяющих их воздухопроводов. Работа системы происходит следующим образом. Воздух отбирается от 12 ступени компрессора высокого давления каждого двигателя, поступает в регуляторы избыточного давления, которые ограничивают давление воздуха до 5±0,5 кгс/смІ. (Регулятор в обесточенном состоянии открыт). После регуляторов и обратных клапанов линии объединяются в воздухопровод кольцевания, в котором установлены два запорных крана (краны в обесточенном положении закрыты).

Рис.14. Размещение системы отбора и подачи воздуха: 1-фланец отбора воздуха от компрессора высокого давления; 2-регулятор избыточного давления; 3-обратный клапан; 4-компенсатор; 5-предохранительный клапан; 6-сигнализатор давления; 7-заслонка; 8-сигнализатор давления; 9-обратный клапан; 10-запорный клапан; 11-пневматический блок управления; 12 - штуцер для подключения наземной установки воздушного запуска двигателей; 13-сигнализатор давления; 14-воздухопровод подачи в ТНУ; 15-воздухопровод кольцевания двигателей; 16-фланец отбора воздуха от ВСУ

Из воздухопровода кольцевания по двум магистралям воздух через заслонки направляется в систему предварительной подготовки и распределения воздуха.

Если давление воздуха за регулятором избыточного давления превысит 7,5 кгс/смІ, то по сигналу сигнализатора давления выдается сигнал на закрытие отказавшего регулятора и на загорание сигнальной лампы РЕГУЛЯТОР ОТБОРА на щитке ОТКАЗЫ КСКВ.

Если отказ происходит одновременно в магистралях отбора воздуха от двух двигателей одного борта, то загорается правое (левое) табло ОТБОР ОТКАЗ. При установке переключателя ОТБОР в положение ЗАКРЫТ табло гаснет.

При повышении давления в основной левой (правой) магистралях КСКВ выше 8 кгс/смІ загорается соответствующее табло ОТКАЗ по сигналу МСТ-8А и закрывается заслонка подачи воздуха в соответствующую магистраль системы предварительной подготовки и распределения. Одновременно с загоранием табло ОТКАЗ на рабочем месте № 3 загорается ЦСО в проблесковом режиме.

При росте давления в магистрали выше 8 кгс/смІ предохранительные клапана сбрасывают избыточное давление в атмосферу.

Работа системы от ВСУ происходит следующим образом. При установке включателя КОЛЬЦЕВАНИЕ в положение КОЛЬЦЕВАНИЕ ОТКР. Открываются запорные краны и заслонки. Воздух по воздухопроводу кольцевания поступает в левый и правый узлы системы предварительной подготовки и распределения воздуха.

При включении в работу одной из ТНУ запорные краны воздухопровода кольцевания двигателей закрываются независимо от положения выключателя КОЛЬЦЕВАНИЕ, табло ОТКРЫ ЛЕВЫЙ, ОТКРЫТ ПРАВЫЙ, гаснут и ВСУ работает только на ТНУ.

Работа системы от УВЗ происходит следующим образом. УВЗ подключается к левому, правому штуцеру, расположенному в нижней части гондолы двигателя. Воздух через запорные краны и заслонки поступает в воздухопровод кольцевания в систему предварительной подготовки и распределения воздуха.

3.3.3 Система предварительной подготовки и распределения воздуха

Система предназначена для снижения температуру воздуха, поступающего от системы отбора и подачи и его распределения по системам КСКВ (рис. 15). Кроме того, от системы предварительной подготовки и распределения осуществляется:

1) Подача воздуха в систему аварийного наддува гидробаков.

2) Подача воздуха в систему дренажа и наддува топливных баков в случае выхода из строя азотной системы.

3) Наддув бачка с водоспиртовой смесью системы защиты левого лобового стекла фонаря кабины экипажа от атмосферных осадков и загрязнений.

4) Подача воздуха в систему наддува заднего технического отсека при аварийном сливе топлива. Основные технические данные: Воздух в систему предварительной подготовки и распределения поступает с максимальной рабочей температурой + 490 ±30 ^оС. На выходе из системы воздух идет по четырем линиям ТВТ топливовоздушных теплообменников (ТВТ). Температура воздуха на основных режимах поддерживается на уровне +30±5єС, а на режимах обогрева +70±5єС.

Из линии ТВТ № 2 осуществляется подача воздуха в СКВ кабины экипажа и защитного снаряжения. Температура поддерживается +70±5єС постоянно.

Система предварительной подготовки и распределения воздуха состоит из: двух (левый, правый) независимых узлов предварительного охлаждения воздуха, расположенных в правой и левой гондолах двигателей. В состав каждого узла предварительного охлаждения входят магистральные заслонки, измерительные комплексы реле давления, воздухо-воздушные теплообменники, регулирующие заслонки, эжекторы, исполнительные механизмы, обратные клапана, заслонки, приёмники температуры, фильтры с измерительными комплексами давления, топливовоздушные теплообменники с обратными клапанами, распределителями топлива, приёмниками температуры и запорными заслонками. Кольцевание двух линий ТВТ на левом борту выполнено через запорную заслонку. Управление температурой за ВВТ и ТВТ осуществляется при помощи блоков управления и сигнализаторов температуры.

Работа системы происходит при включении левого (правого) выключателей МАГИСТРАЛЬ поступает питание на агрегаты системы и открываются магистральные заслонки.

Рис.15. Система предварительной подготовки и распределения воздуха: 1,3,6-перекрывная заслонка; 2-влагоотделитель; 4,8-распределитель топлива; 5-штуцер слива влаги; 7-штуцердренажа буферной полости топливовоздушного теплообменника; 9-исполнительный механизм; 10-заслонка; 11-воздухо-воздушный теплообменник; 12-эжектор; 13-регулирующая заслонка; 14-заслонка; 15-обратный клапан; 16-приемник температуры П-77; 17-топливовоздушный теплообменник; 18-обратный клапан; 19-фильт АТФ-4000; 20,21-измерительный комплекс реле давления ИКДРД; 22-блок управления температурой; 23-сигнализатор температуры; 24-измеритльный комплекс реле давления

ПРИМЕЧАНИЕ. На земле при запуске двигателей, когда главный выключатель запуска включен происходит следующее:

1) заслонка подачи воздуха в магистраль закрывается независимо от положения выключателя МАГИСТРАЛЬ;

2) блоки управления температурой воздуха за ВВТ и ТВТ обестачваются;

3) заслонка подачи воздуха в эжектор ВВТ и распределители топлива ТВТ остаются в том положении, в котором были до сигнала запуска двигателей.

После магистральных заслонок воздух направляется на охлаждение в ВВТ, за которым автоматически поддерживается температура воздуха +350^оС.

При работе КСКВ на земле и в полете когда избыточное давление в каналах воздухозаборников внешних двигателей меньше 0,04±0,005 кгс/см² охлаждающий воздух засасывается в ВВТ из атмосферы через заслонку эжектором. Заслонка открывается до упоров под действием разряжения, создаваемого в канале продува ВВТ эжектором, и давления, поступающего в пневмоцилиндр заслонки от воздухопровода подачи воздуха в эжектор. Воздух в эжектор поступает из магистрали КСКВ через регулирующую заслонку. Регулирование температуры воздуха за ВВТ осуществляется путем изменения расхода эжектирующего воздуха.

При избыточном давлении воздуха в канале воздухозаборника больше 0,04 кгс/см² по команде ИКДРД. Закрываются регулирующая заслонка подачи воздуха в эжектор, заслонка продува ВВТ от атмосферы и вступает в работу исполнительный механизм, обеспечивающий продув ВВТ воздухом, отбираемым из канала воздухозаборника двигателя.

Регулирование температура воздуха за ВВТ осуществляется изменением расхода охлаждающего воздуха при помощи исполнительного механизма ВВТ.

Если температура воздуха за ВВТ станет выше +350^оС, то по команде сигнализатора температуры от приемника температуры:

1) закрывается магистральная заслонка подачи воздуха;

2) блоки управления температурой воздуха за ВВТ и ТВТ обестачиваются;

3) распределители топлива ТВТ перекладываются в положение максимальной холодопроизводительности;

4) регулирующая заслонка и исполнительный механизм ВВТ остаются в том положении, в котором находились в момент возникновения отказа;

5) загорается табло ОТКАЗ соответствующей магистрали (блокировка снимается при установки выключателя в выключенное положение);

6) включение в работу отказавшей магистрали блокируется.

После этого система приходит в исходное положение и может быть включена повторно.

Сигнализация отказа левой (правой) магистрали КСКВ срабатывает аналогично и по сигналу повышенного давления на входе в магистраль (более 8 кгс/см²), поступающему от сигнализатора давления МСТ-8А.

После ВВТ воздух, пройдя обратные клапаны, поступает в фильтры, где происходит его очистка от твердых аэрозольных частиц далее каждая правая и левая магистрали КСКВ разделяются на две линии. В каждой линии имеется топливовоздушный теплообменник, где происходит дальнейшее охлаждение рабочего воздуха путем отдачи тепла топливу. Топливо поступает в охлаждающую полость ТВТ через распределитель из магистрали подачи в двигатель.

Температура воздуха за ТВТ 1,3 и 4 линии на основных режимах кондиционирования поддерживается на уровне +30^оС, а на режимах обогрева +70^оС. Температура воздуха за ТВТ поддерживается изменением интенсивности прокачки топлива через ТВТ его распределителем. Сигнал на распределитель поступает с блока управления, получающего информацию о температуре воздуха за ТВТ от приемника температуры. Переход с уровня регулирования температуры +30^оС, на уровень +70^оС происходит автоматически при сходе с закрытого положения заслонок обогрева грузовых отсеков, которые перестраивают блок управления.

За ТВТ 2 линии температура воздуха поддерживается постоянно +70^оС. Откуда поступает в СКВ кабины и СКВ защитного снаряжения экипажа.

После ТВТ воздух в каждой линии подводится к перекрывным заслонкам. За перекрывными заслонками 1,3 и 4 линии объединяются в общую магистраль. Причем, между 1 линией и 3,4линиями установлена перекрывная заслонка кольцевания.

При отсутствии подачи воздуха по 1 или 2 линии, воздух подается из исправной линии через перекрывную заслонку кольцевания линий 1или 2 через один ТВТ.

Если температура воздуха за ТВТ повысится до 120^оС, то по команде сигнализатора температуры с приемником температуры закрывается перекрывная заслонка данной линии и загорается соответствующая сигнальная лампа РЕГУЛЯТОР Т_о ЗА ТВТ, расположенная на щитке наземного контроля ОТКАЗЫ КСКВ. Сигнал на лампу блокируется и лампа горит до обестачивания бортсети.

Описанный процесс работы имеет место как при работе КСКВ на земле с отбором воздуха от ВСУ и УВЗ, когда через оба ТВТ правой (левой) магистрали отсутствует прокачка топлива, так и при работе КСКВ от двигателей, когда включены два двигателя правого (левого) борта и имеется прокачка топлива через оба ТВТ магистрали.

Если же включен один двигатель борта, то перекрывная заслонка за ТВТ закрывается без срабатывания лампы сигнализации перегрева за ТВТ.

При одновременном срабатывании сигнализации перегрева и закрытии перекрывных заслонок в двух линиях ТВТ правой или левой магистралях загорается табло ОТКАЗ и открытие заслонок блокируется. Блокировку можно снять установкой выключателя МАГИСТРАЛЬ в выключенное положение.

На основных режимах работы КСКВ перекрывная заслонка кольцевания магистралей находится в закрытом положении. Открывается заслонка нажатием на кнопку-табло КОЛЬЦЕВАНИЕ МАГИСТР (3) в следующих случаях:

при работе КСКВ на земле от ВСУ или УВЗ;

при работе КСКВ на земле от левой или правой группы двигателей;

при отказе левой или правой магистралей КСКВ в полете.

На самолетах необорудованных модифицированной системой аварийного слива топлива перекрывная заслонка кольцевания магистралей открывается независимо от нажатия кнопки-табло по сигналу включения аварийного слива топлива. Далее воздух через влагоотделители подается к потребителям.

3.3.4 Система кондиционирования воздуха кабины экипажа

Система кондиционирования воздуха кабины экипажа предназначена:

1. Для поддержания температуры воздуха в кабине экипажа в пределах 20 ± 5 ^оС.

2. Для наддува гермокабины.

3. Для охлаждения воздуха холодной линии СКВ защитного снаряжения экипажа и аппаратуры в подпольном отсеке кабины экипажа.

4. Для охлаждения блоков аппаратуры в носках крыла при стреловидности крыла 65 ^о.

5. Для охлаждения аппаратуры переднего технического отсека в случае выхода из строя турбохолодильной установки СКВ переднего технического отсека.

Кроме того, от компрессорного контура ТХУ системы обеспечивается обогрев левой плиты с приемниками статического давления.

Основные технические данные:

Расход воздуха, кг/ч……………………………………………1000-2000

Давление воздуха на входе в СКВ, кг/смІ………………………….3,5-5

Максимальная температура воздуха на входе,єС………………….. +80

Температура воздуха в холодной магистрали:

на высотах до 8000м, єС …………………………………………. +5 ± 1,5

на высотах более 8000м, єС ………………………………………. - 20 ± 5

СКВ кабины экипажа состоит из: узла подготовки воздуха для кабины, турбохолодильной установки, расположенной в левой наплывной части фюзеляжа; блоков управления и сигнализации температуры СКВ; вычислителя теплотехнических параметров; из трубопроводов подачи воздуха в гермокабину с заслонками; из глушителя шума, влагоотделителя и обратных клапанов.

Турбохолодильная установка СКВ КЭ с целью дублирования при отказах закольцована по холодной магистрали с ТХУ системы охлаждения аппаратуры переднего технического отсека, и через заслонку с системой охлаждения носового технического отсека.

Работа систем: При установке выключателя во включенное положение, КАБИНА ЭКИПАЖА на щитке КСКВ питание поступает на открытие устройства подачи воздуха (при наличии давления на входе не ниже 1,2 кгс/см²), а после его открытия на блоки управления, приемники и датчики температуры и давления, вычислитель теплотехнических параметров.

Воздух направляется в сопловой аппарат и турбину ТХ, где происходит его охлаждение. Часть воздуха из магистрали на выходе из турбины ТХ отводится для продува ВВТ защитного снаряжения после чего вновь возвращается в основную магистраль. В магистрали, за точкой смешения, при полете на высоте ниже 8000м поддерживается температура воздуха +5^оС перепуском части горячего воздуха, минуя турбину, через регулирующую заслонку. При достижении высоты более 8000 м измерительный комплекс реле давления переключает блок управления на уровень регулирования - 20^о С.

Загрузка компрессора ТХ осуществляется прокачкой воздуха в замкнутом контуре через ВВТ, снимающий приращение температуры воздуха, возникающее в результате его сжатия компрессором ТХ.

Часть воздуха из компрессорного контура ТХ используется для системы обогрева левой плиты с приемниками статического давления. Воздух отводится в систему с выхода из компрессора ТХ и затем возвращается на вход в компрессор.

Охлажденный воздух в ВВТ в полете при загерметизированной кабине поступает из гермокабины через выпускные клапаны СРД.

При разгерметизации кабины (выпускные клапаны закрыты) и, когда степень продува теплообменников недостаточна и температура воздуха на входе в компрессор повышается до +150 ^оС, блок управления выдает сигнал на открытие регулирующей заслонки подачи воздуха в эжектор. Эжектор засасывает необходимое количество воздуха из атмосферы через лепестковый обратный клапан.

Распределение воздуха в кабине экипажа осуществляется по двум магистралям охлаждения и обогрева.

Магистраль охлаждения: воздух после ТХ поступает во влагоотделитель, при этом выделенная влага отводится по трубопроводу за борт. После влагоотделителя магистраль разделяется на:

1) воздухопровод кольцевания кабины экипажа с системой охлаждения переднего техотсека;

2) воздухопровод подачи воздуха на охлаждение аппаратуры в левом носке крыла (по сигналу стреловидности крыла 65 ^о).

3) воздухопровод с мерным участком для продува приемников и реле давлений вычислителя теплотехнических параметров;

4) воздухопровод подачи воздуха на охлаждение гермокабины и аппаратуры в подпольной части.

Воздух, пройдя обратные клапаны и глушитель шума, попадает в подпольный отсек кабины экипажа, где разделяется на две линии:

1. По воздухопроводу за рабочим местом №3 подается в верхнюю часть гермокабины и через два параллельных короба распределяется по рабочим местам экипажа и в зону отдыха.

С целью поддержания температуры воздуха, подаваемого в верхнюю зону КЭ и места отдыха на режимах обогрева не ниже 0^оС, в эту линию выполнен подмес теплого воздуха из магистрали обогрева.

2. По воздухопроводу на продувку ВВТ линии вентиляции защитного снаряжения и последующее охлаждение аппаратуры в подпольном отсеке, а так же в линию кольцевания с системой охлаждения носового технического отсека через заслонку, которая открывается только по сигналу отказа ТХУ переднего технического отсека.

Магистраль обогрева: воздух для обогрева кабины экипажа отбирается от магистрали перед устройством подачи воздуха в КСКВ КЭ и направляется в ХОЛОДНЫЙ канал двухканального блока заслонок. В ГОРЯЧИЙ канал этого блока воздух попадает с выхода из компрессора ТХ через обратный клапан. За двухканальным блоком заслонок автоматически поддерживается температура воздуха +100^о С.

Далее горячий воздух через регулирующую заслонку, глушитель шума и обратный клапан поступает в подпольный отсек кабины экипажа.

Для ограничения расхода воздуха по линии обогрева за регулирующей заслонкой установлено сопло ВЕНТУРИ.

Далее от основной магистрали обогрева воздух распределяется:

1) на обдув стекла АФА;

2) на обогрев рабочих мест;

3) на обдув лобовых стекол фонаря кабины экипажа.

Подача воздуха на обдув лобовых стекол осуществляется через заслонку с ручным управлением. Заслонка управляется при помощи ручки ОБДУВ ОСТЕКЛЕНИЯ, расположенной на рабочем месте № 2. Для увеличения подачи воздуха ручку необходимо нажимать от себя, а для уменьшения вытягивать.

Если температура воздуха в кабине экипажа ниже заданной по задатчику, то блок управления получив информацию о температуре в кабине от датчиков выдаёт сигнал на двухканальный блок заслонок. Заслонка подачи холодного воздуха закрывается, а заслонка подачи горячего воздуха открывается.

При ускоренном обогреве (охлаждении) переключателем в положение ГОРЯЧО или ХОЛОДНО заслонка подачи горячего воздуха открывается, а заслонка подачи холодного воздуха закрывается и наоборот.

Работа СКВ кабины экипажа при отказе ТХУ - при разности температуры воздуха на входе и выходе турбины ТХ меньше 15 ± 2^оС и наличии давления на входе в ТХУ не ниже 1,2 кгс/см², по сигналам датчиков П-77 вар.2 сигнализатор температуры с задержкой по времени 90сек. выдаёт управляющие сигналы:

1) на полное открытие соплового аппарата ТХУ переднего техотсека, что максимально увеличивает его хладопроизводительность;

2) на закрытие заслонки кольцевания СКВ кабины экипажа с системой охлаждения носового техотсека (если она была открыта);

3) на загорание сигнальной лампы ПЕРЕГРЕВ ЗА ТХУ КЭ на ЩИТКЕ ОТКАЗОВ КСКВ, сигнал блокируется и лампа горит до обесточивания бортсети;

4) на закрытие устройства подачи воздуха в СКВ КЭ.

После закрытия устройства подачи, заслонка линии охлаждения кабины открывается, а обогрева закрывается

В этом случае воздух поступает в кабину экипажа по магистрали охлаждения от ТХУ переднего техотсека через воздухопровод кольцевания.

По магистрали обогрева воздух подаётся непосредственно от ТВТ №2 с температурой +70 ^оС через холодный канал двухканального блока заслонок.

Табло ТХУ ОТКАЗ загорится только в том случае, если одновременно с ТХ кабины экипажа произошёл отказ и ТХ системы охлаждения переднего технического отсека.

3.3.5 Система кондиционирования воздухом защитного снаряжения экипажа

Система предназначена для поддержания комфортных условий на всех режимах полёта в защитном снаряжении (рис.16). В качестве защитного снаряжения экипажа применяется высотный компенсирующий костюм. Воздух в СКВ защитного снаряжения подается от системы предварительной подготовки и распределения через регулирующую заслонку при включении выключателя ЗАЩИТНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ.

Ручкой ЗАДАТЧИК Тє каждый член экипажа может устанавливать необходимую температуру от +16 до +80єС.

Основные технические данные:

Общий расход воздуха через СКВ защитного снаряжения, кг/ч…80-120

Расход воздуха на одного члена экипажа, кг/ч……………………. 20-30

Максимальная температура воздуха в горячей линии, єС…………. +100

Температура воздуха в холодной линии, ^оС………………...….…+10-15

Температура воздуха на входе в защитное снаряжение, ^оС…. …. +16-80

СКВ защитного снаряжения состоит из регулирующей заслонки. Воздушного фильтра, обратного клапана, регулятора абсолютного давления, ВВТ, влагоуловителя, смесителя воздуха, приёмника температуры, блоков управления, задатчиков температуры, кранов, трубки ВЕНТУРИ и воздухопровадов.

Работа системы: Подача воздуха в СКВ защитного снаряжения осуществляется при работающей ТХУ кабины экипажа. После установки переключателя ЗАЩИТНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ открывается заслонка подачи воздуха в СКВ защитного снаряжения. Воздух отбирается от линии обогрева кабины экипажа, а температура поддерживается на уровне +100єС. Если СКВ кабины экипажа выключена, то воздух поступает с температурой +30єС или +70єС, на режимах обогрева. Пройдя через воздушный фильтр, регулятор абсолютного давления и обратный клапан воздух поступает в подпольный отсек кабины экипажа. Регулятор абсолютного давления снижает давление воздуха до 1,6±0,16 кгс/смІ. В подпольном отсеке воздух разделяется на две линии: холодную и горячую. По холодной линии воздух поступает в ВВТ, где происходит его охлаждение за счёт отдачи тепла проходящему по охлаждающим каналам холодному воздуху от СКВ кабины экипажа. Воздух по двум линиям через смеситель смешивается, в зависимости от задатчика температуры и поступает в защитное снаряжение.

Рис.16. Размещение системы кондиционирования воздуха защитного снаряжения экипажа: 1-регулирующая заслонка; 2-духкональный блок заслонок; 3-фильтр поглотитель; 4-влагоотделитель; 5-регулятор обсалютного давления; 6,15,18,27,29-блок управления температурой; 7,16, 19,25,28-кран вентиляции снаряжения КВС; 8,17, 20,26,30-задатчик температуры; 9-обратный клапан; 10,34-воздухо-воздушный теплообменник; 11,13,21,23,32-двухкональный сместитель воздуха; 12-влагоотделитель; 14,22,24,31,33,36-приемник температуры; 35-блок управления температурой

3.3.6 Система обогрева отсека ВСУ

Система обогрева отсека ВСУ (рис.17) предназначена для обеспечения положительной температуры воздуха в отсеке в условиях полета и для обеспечения надежного запуска двигателя ТА-12. Управление системы обогрева отсека ВСУ осуществляется в автоматическом режиме. Система включается в работу по сигналу убранного положения шасси и при температуре в отсеке ВСУ +15 ± 3^оС и ниже. При повышении температуры до +27 ± 3^оС и выше система автоматически отключается.

Параметры рабочего воздуха на входе в систему:

расход, кг/ч......................80+20-10

давление, кгс/смІ....................3,5-5,5

температура,°С.....................180-350

Параметры обогреваемого воздуха на выходе системы:

расход, кг/ч.....................240+60-40

температура,°С.....................80-20

ПРИМЕЧАНИЕ: Возможно кратковременное, в течении 3-5 мин, повышение температуры обогреваемого воздуха до 115°С.

Система обогрева отсека ВСУ состоит из регулирующей заслонки, сигнализаторов температуры, датчиков температуры и эжекторов.

При наличии питания в бортсети заслонка устанавливается в исходное закрытое положение. По сигналу убранного положения шасси запитываются сигнализаторы температуры.

Если температура воздуха в отсеке ВСУ снизилась до 15±3°С открывается заслонка подачи воздуха обогрева отсека ВСУ. Через заслонку горячий воздух поступает в эжекторы. В эжекторах горячий воздух смешивается с воздухом, засасываемым из отсека, и полученная смесь, имеющая температуру 60-80°С, направляется на обогрев отсека ВСУ. При повышении температуры до 27±3°С заслонка закрывается.

Рис.17. Схема размещения системы обогрева отсека ВСУ: 1-регулирующая заслонка; 2-эжектор обдува датчиков температуры; 3-эжектор подачи воздуха на обогрев отсека ВСУ; 4-сигнализаторы температуры

3.3.7 Система охлаждения аппаратуры переднего технического отсека

Система охлаждения аппаратуры переднего техотсека предназначена для:

1. Охлаждения аппаратуры, расположенной в переднем техотсеке гермокабины;

2. Наддува гермокабины;

3. Охлаждения аппаратуры носового технического отсека;

4. Охлаждения блоков аппаратуры, расположенных в правом носке крыла при стреловидности крыла 65^о.

Кроме этого система обеспечивает:

1) обогрев приемников статического давления правого борта;

2) вентиляцию кабины экипажа, охлаждения аппаратуры в подпольном отсеке и продув ВВТ системы защитного снаряжения экипажа при неисправности СКВ кабины экипажа.

Основные технические данные:

Давление воздуха на входе в систему, кгс/смІ……………………….2-5

Максимальная температура воздуха на входе в систему, єС……+80±10

Максимальная температура воздуха, подаваемого

на охлаждение потребителей, єС……………………………………. +30

Температура охлаждающего воздуха

на высотах полёта до 8000 м, єС……………………………. ……. +5±3

Расход охлаждающего воздуха, кг/ч (суммарный через ТХУ)………………………………………………………………1870+430-270

Температура охлаждающего воздуха

на высотах полёта более 8000 м, єС…………………………………-20±5

Расход охлаждающего воздуха, кг/ч (суммарный через ТХУ) .980±100

В систему охлаждения аппаратуры переднего техотсека входят устройство подачи воздуха, ВВТ, турбохолодильник, регулирующие заслонки, обратные клапаны, приёмники температуры, измерительные комплексы давления с влагоотстойником, влагоотделитель, эжектор, мерный участок: с мерной шайбой, ограничительной шайбой и приёмником температуры.

Управление и сигнализация температуры воздуха в системе, а также регулирование потенциала холодопроизводительности ТХУ осуществляется системой автоматического регулирования температуры, включающей в себя блоки управления, сигнализатор температуры и вычислитель теплотехнических параметров.

При включении включателя ТО ПЕРЕДНИЙ И НОСОВОЙ подаётся электросигнал на включение сигнализатора температуры, открытие устройства подачи воздуха, (при наличии на входе давления воздуха не менее 1,2 кгс/смІ) измерительный комплекс реле давления и сигнализации положения заслонок обогрева приёмников статического давления, регулирующие заслонки, сопловой аппарат турбохолодильника. Через открытое устройство подачи воздуха воздух поступает в сопловой аппарат и турбину турбохолодильника, где охлаждается. Температура рабочего воздуха на выходе из ТХУ поддерживается при полётах на высоте до 8000 м на уровне +5±3єС перепуском части тёплого воздуха по обводной линии со входа на выход турбохолодильника. На высоте полёта выше 8000 м срабатывает реле давления, перенастраивая блок управления на уровень температуры - 20єС. Процесс анологичен для температуры +5єС.

Работа компрессора турбохолодильника осуществляется прокачкой воздуха через ВВТ, который снимает температуру путём отдачи тепла, проходящему по охлаждённым каналам ВВТ кабинному воздуху, или воздуху, засасываемому из атмосферы эжектором. Охлаждённый воздух в ВВТ при загерметезированной кабине поступает из гермокабины через выпускные клапана системы регулирования давления в гермокабине. При повышении температуры воздуха на входе в компрессор турбохолодильника выше +150єС блок управления выдаёт сигнал на регулирующую заслонку подачи воздуха в эжектор. Эжектор засасывает через обратный клапан атмосферный воздух в канал продува ВВТ и температура воздуха на входе в компрессор турбохолодильника стабилизируется. При температуре ниже +150єС регулирующая заслонка закрывается. Воздух в эжектор поступает с выхода из компрессора турбохолодильника. Восполняется через линию перепуска со входа в турбину турбохолодильника. С выхода из компрессора турбохолодильника часть воздуха отводится в систему обогрева приёмников статического давления и возвращается на вход в компрессор. Воздух, охлаждённый в турбине, поступает во влагоотделитель, где из него выделяется и выводится за борт скондесировавшаяся в процессе влага. После влагоотделителя воздух проходит через обратный клапан и распределяется:

1) на охлаждение аппаратуры переднего технического отсека;

2) на охлаждение аппаратуры в правом носке крыла;

3) в мерный участок системы с мерной шайбой и ограничительной шайбой;

4) в систему охлаждения аппаратуры носового технического отсека.

В переднем ТО воздух подаётся в два коллектора, (левый, правый борт) за этажерками оборудования.

На охлаждение аппаратуры в правом носке крыла воздух поступает через регулирующую заслонку, открывается по сигналу л=65є стреловидности крыла.

При неисправности ТХУ системы, сопровождающейся уменьшением разности температуры воздуха на входе и выходе турбины турбохолодильника до 15±2є С, на щитке наземной проверки загорается сигнальная лампа ПЕРЕГРЕВ ЗА ТХУ ТО. Сигнал блокируется, лампа горит до момента обесточивания бортсети. При одновременной неисправности ТХУ системы охлаждения аппаратуры переднего техотсека и ТХУ СКВ кабины экипажа на щитке СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ загорается сигнальное табло ТХУ ОТКАЗ. При установке выкл. ТО ПЕРЕДНИЙ И НОСОВОЙ и КАБИНА ЭКИПАЖА в выключенное положение табло гаснет.

3.3.8 Система охлаждения аппаратуры средних и заднего технических отсеков

Система предназначена для охлаждения аппаратуры, расположенной в средних (левом и правом) и заднем технических отсеках, а также для поддержания общей температуры в указанных отсеках не выше +60^о С.