Организация эвакуации и транспортирования машин в пункты сбора для проведения мероприятий по утилизации или ремонту

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация эвакуации и транспортирования машин в пункты сбора для проведения мероприятий по утилизации или ремонту

Своевременная эвакуация и транспортирование вышедших из строя (подлежащих утилизации) машин -- условие экологической безопасности и экономическая составляющая финансового оборота в сфере утилизации.

Эвакуация и транспортирование машин осуществляются ремонтными, эвакуационными подразделениями, а также попутным или специально выделенным транспортом.

Организация эвакуации и транспортирования машин определяется: обстановкой, характером действий и стоящими задачами; количеством, состоянием и местонахождением поврежденных, вышедших из строя (подлежащих утилизации) машин; наличием и состоянием эвакуационных средств и их возможностями; условиями местности, состоянием и протяженностью путей эвакуации; временем, предоставленным для эвакуации машин.

Эвакуация машин включает:

- определение местонахождения машин, подлежащих эвакуации, и определение их технического состояния;

- вытаскивание опрокинутых, застрявших или затонувших машин;

- подготовку поврежденных машин к буксировке (транспортированию);

- доставку машин к местам ремонта, хранения или отгрузки.

При организации эвакуации машин уточняют местонахождение машины, подъездные пути, необходимость специальной обработки, необходимые средства эвакуации, грузоподъемные средства.

Эвакуация техники осуществляется по принципу «на себя». Это означает, что ремонтный орган или ремонтное подразделение обеспечивают ремонтным фондом себя самостоятельно, с помощью своих сил и средств.

Подготовительные работы в общем случае включают: расчистку путей подхода и эвакуации; при необходимости специальную обработку поврежденных машин; земляные, ремонтные и другие работы, без которых невозможно вытащить машину имеющимися техническими средствами.

Вытаскивание застрявших машин производится различными способами в зависимости от вида застревания и наличия технических средств.

Буксировка и транспортирование поврежденных машин осуществляются для доставки их к местам ремонта, а также к путям эвакуации. Буксировка осуществляется однотипными машинами или эвакуационными средствами, как правило, для доставки машин к местам ремонта, транспортирование осуществляется одним из видов транспорта к местам ремонта силами групп. Машины, погруженные на транспортное средство, надежно затормаживаются, закрепляются от продольных и поперечных смещений, на машинах включается низшая передача, поднимаются стекла кабин, все люки и дверцы закрываются.

Погрузка машин на все виды транспорта осуществляется своим ходом с использованием лебедки машины или транспортного средства, а также с помощью грузоподъемных средств.

Эвакуация поврежденной техники при прочих равных условиях должна начинаться с машин, находящихся в местах с наименьшими уровнями радиации. Эвакуацию машин из зон с высокими уровнями радиации необходимо проводить после спада их до допустимых.

Организуя эвакуацию машин из зон заражения, необходимо стремиться к тому, чтобы люди получили минимальные дозы облучения, в связи с этим на зараженной местности выполняются только необходимые работы, обеспечивающие подвижность машины: вытаскивание машин, подготовка к буксировке. Остальные ремонтные работы проводятся вне зоны заражения.

Сложные условия работы в зонах радиоактивного заражения местности выдвигают неотложные задачи по дальнейшему совершенствованию использования ремонтных и эвакуационных средств в направлении повышения их защитных свойств, повышения проходимости, сокращения времени развертывания мастерских, совершенствования технологического процесса технического обслуживания и ремонта машин в полевых условиях.

Правильно, обоснованно выбранный способ вытаскивания машины снижает трудоемкость подготовительных работ, а что самое важное, уменьшает время, необходимое для вытаскивания застрявшей машины.

Способ вытаскивания машины определяется в зависимости от вида застревания, состояния застрявшей машины и наличия технических средств эвакуации. Для этого необходимо учитывать возможности имеющихся эвакуационных средств и время, в течение которого необходимо выполнить работы и определить вид застревания машины.

Опыт показал, что вывод машин из положения застревания, затопления или опрокидывания возможен четырьмя основными способами: самовытаскиванием, прямым перемещением, полуподъемом, подъемом.

Самовытаскивание применяется в случаях, когда застрявшая машина исправна и тяговое усилие по двигателю больше, чем сопротивление застревания. Известны разновидности этого способа: самовытаскивание с помощью бревна; самовытаскивание с помощью тросов, прикрепленных к гусеницам застрявшей машины (к барабанам, установленным на ступицах ведущих колес) и к анкерам; самовытаскивание с использованием лебедки застрявшей машины, полиспаста, анкера и др.

Способ вытаскивания прямым перемещением наиболее распространен. Для его осуществления необходимы тяговые и такелажные средства, а также проведение значительного объема подготовительных работ. Этот способ не применим при значительных расчетных тяговых усилиях, когда буксирное средство не в состоянии их обеспечить, а также в тех случаях, когда реализация необходимого тягового усилия может привести к разрушению буксирных приспособлений (тягово-сцепных приборов), рамы (корпуса) машины или узлов ходовой части. В этих случаях применяются другие способы.

Вытаскивание полуподъемом позволяет в полтора-два раза уменьшить необходимое тяговое усилие и примерно в два раза сократить объем подготовительных работ. Способ может быть применен при наличии специальных эвакуационных средств.

Вытаскивание машин подъемом более чем в два раза сокращает объем подготовительных работ, значительно уменьшает необходимое тяговое усилие. Применение способа возможно при наличии мощных грузоподъемных средств. Способ рекомендуется применять в случаях застревания машин в глубоких оврагах с крутыми склонами, в других сходных случаях. Однако предварительно устраняются силы дополнительного сопротивления, связанные с вмерзанием машин в грунт или с высыханием грунта.

Другим основным принципом является первоочередность эвакуации машин с легким застреванием и незначительными повреждениями.

Эвакуационный фонд можно вычислить с определенной степенью вероятности на предстоящий период с использованием методики [1], конечным результатом которой является зависимость:

N_э=0,1N_тр+0,5N_ср+0,9N_кр (1)

где N_э -- вероятный среднесуточный эвакуационный фонд;

N_тр -- вероятное количество машин, требующих текущего ремонта;

N_ср -- вероятное количество машин, требующих среднего ремонта;

N_кр -- вероятное количество машин, требующих капитального ремонта.

Для определения N_тр, N_ср, N_кр, необходимо знать списочное количество техники и возможный выход техники из строя в течение суток Р_с. Вероятный среднесуточный выход техники из строя дается в процентах от списочного количества техники.

Вероятное количество техники, вышедшей из строя, определяется по формуле

N_?=N_спP_с, (2)

где N_сп -- списочное количество техники.

Определив N_?, можно найти значения N_тр, N_ср, N_кр, входящих в выражение (1):

N_тр? 0,6N_?; N_ср ? 0,2N_?; N_кр ? 0,1N_?.

Остальные машины не подлежат восстановлению, которые требуется утилизировать.

Утилизация выбывшей N_? из эксплуатации техники и автотранспортных средств - это достаточно сложный и трудоемкий процесс, включающий ряд последовательных взаимосвязанных операций. Так, после сбора машин и технических средств и доставки их на специализированное (ремонтное, эксплуатацционное) предприятие по утилизации необходимо провести «сушку», т.е. удалить технологические жидкости (с сортировкой по видам), демонтировать и диагностировать снятые узлы и агрегаты, выявить пригодные к дальнейшему использованию и восстановлению. Затем необходимо осуществить детальную разборку и сортировку демонтированных узлов и агрегатов, непригодных для восстановления по видам материалов, а также подготовить вторичное сырье к переработке (прессованию, измельчению, рециклингу и другим видам переработки).

При утилизации выбывающей из эксплуатации техники часть демонтируемых агрегатов, узлов и деталей может быть повторно использована в качестве запасных частей и материалов, что составляет, примерно, не более 15…20% объема утилизируемого сырья.

Сбор и транспортировку технических изделий на утилизацию можно организовать путем тесной взаимосвязи между предприятиями, пунктами сбора утилизируемой техники и конструкций при условии налаженной их транспортировки на площадки предварительного хранения и переработки [3].

Сложность в организации таких процессов заключается в разнообразии базовых изделий и их комплектации, различном состоянии и неравномерном распределении по территориям производства работ. Кроме того, большинство техники, подлежащей утилизации, разукомплектовано.

В этом случае сбор и транспортировка технических изделий не требует выполнения требований по их сохранности. При погрузке такую технику можно деформировать или распиливать для обеспечения максимально возможного использования грузовместимости транспортных средств, а конструкции подвергать разрушению и разделению на металл. Сбор таких технических изделий в подобном состоянии резко сокращает количество машинорейсов с вытекающими из этого экономическими последствиями [4].

Особые требования предъявляются к сбору и транспортировке крупногабаритной техники, которая является сложным объектом для утилизации. В данных случаях целесообразно производить резку или демонтаж изделий на месте, либо использовать специальные мобильные бригады, обеспечивающие первичную подготовку техники к утилизации непосредственно на местах ее сбора, которая и будет производить резку или демонтаж изделий и частей для погрузки на специальный транспорт.

В данном случае подвижной состав, загрузившись у одного отправителя грузов, движется к следующим. Маршрут, при котором возникает необходимость объезда нескольких пунктов, загрузки в каждом из них некоторого количества груза, а также завоза его на площадку-накопитель, называется сборочным.

Сборочные маршруты необходимо планировать так, чтобы не превышать грузовместимость транспортного средства. При этом последовательность объезда пунктов должна быть выбрана такой, чтобы суммарный пробег по маршруту был минимальным. Следует также учитывать необходимость максимального использования грузоподъемности автомобиля и стремиться к выполнению перевозок минимальным количеством подвижного состава.

Задачи планирования перевозок мелкими партиями можно отнести к классу задач дискретной оптимизации. В них имеется конечность множества допустимых решений, позволяющая считать их всегда разрешимыми, так как можно перебрать все решения и выбрать оптимальное. Однако полный перебор вариантов часто нереален из-за слишком большого множества допустимых решений. Например, задача объезда десяти пунктов на маршруте имеет 3 628 800 вариантов решения.

Среди точных методов решения задач данного класса можно отметить метод «ветвей и границ». Идея метода достаточно проста. Вначале для всего множества допустимых решений определяется нижняя граница, которая представляет собой число, меньше которого значение целевой функции не может быть. Решение задачи заключается в постепенном «разбивании» множества допустимых решений на все меньшие подмножества, для каждого из которых определяется нижняя граница и выбирается подмножество с наименьшим её значением. Выбранное множество опять разбивается на подмножества и выбирается из них одно с наименьшей границей и т.д. В конечном итоге должно быть получено единственное решение, нижняя граница которого совпадает со значением целевой функции.

Иным вариантом решения задачи автомобильных перевозок мелкими партиями с одним отправителем или получателем является метод функций «выгоды». Данный метод основан на «выгоде», которая получается при объединении двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Схема для определения «выгоды» показана на рисунке 1.

Пусть даны два маятниковых маршрута «О» - «i» - «О» и «О» - «j» - «О». Каждый из них начинается и заканчивается в пункте «О», который является пунктом-получателем или центральным пунктом (площадка-накопитель). При этом эффект «выгоды» от объединения этих двух маятниковых маршрутов в один кольцевой будет равен:

F_ij = L_oi + L_oj - L_ij, (1)

где L_oi - расстояние от центрального пункта «О» до пункта «i»;

L_oj - расстояние от пункта «j» до центрального пункта «О»;

L_ij - расстояние между пунктами «i» и «j».

В результате объединения двух маршрутов отпадает необходимость возврата с i-го маршрута на центральный пункт «О» и подачи транспортного средства с центрального пункта «О» на j-й маршрут, т.е из пробега вычитаются расстояния L_oi и L_oj. Однако вместо этого появляется пробег от последней точки с i-го маршрута до первой точки j-го маршрута, т.е к пробегу транспортного средства добавляется расстояние L_ij.

Рисунок 1 - Схема объединения двух маятниковых маршрутов в сборочный кольцевой

Таким образом, в соответствии с величиной «выгоды» появляется возможность объединения некоторых маршрутов в более крупные. Если при этом для возможных объединений использовать маршруты, величина «выгоды» на которых имеет наибольшее значение, то можно рассчитывать, что полученное решение будет близко к оптимальному. Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может произойти по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (т.е объединять невозможно), либо при объединении превышается грузовместимость транспортных средств.

Список литературы

эвакуация ремонт транспортировка

1. Соловьев В.Г. Эксплуатация и ремонт. - М., 1987. 283 с.

2. Новые исследования в материаловедении и экологии: Сборник научных трудов. Выпуск №11. - СПб.: Изд-во «Петербургский ГУПС», 2011. 61 с.

3. Кравченко И.Н. Научно-методические основы управления процессами утилизации высвобождающейся техники: Научно-технический сборник. Выпуск № 20. - СПб., 2010. 34 - 40 с.

4. Севрюков И.Т. Концептуальный анализ проблемы комплексной утилизации техники как промышленной отрасли вторичных ресурсов: Научно-технический сборник. Выпуск № 20. - СПб., 2010. 25 - 34 с.

Размещено на Allbest.ru