Експлуатація електрообладнання та електропривода швартовної лебідки контейнеровоза "LOMUR"

5) Вибираю вимикач-розчеплювач типу MSW 80 B-3 H, показаний на рисунку 2.2, 2.3, з такими даними:

а) номінальна напруга вимикача U_н=690 В змінного струму, з частотою 60 Hz;

б) номінальний струм головних контактів вимикача I_н=80 А;

в) струм розчеплення І_{ср.розч}= 536А;

Рисунок 2.2 - Загальний вигляд вимикача-розчеплювача силової частини схеми електроприводу швартовної лебідки типу MSW 80 B-3 H

Рисунок 2.3 - Конструктивний вигляд вимикача-розчеплювача силової частини схеми електроприводу швартовної лебідки типу MSW 80 B-3 H

Вимірювання тягової потужності. У стандартному виконанні електропривод оснащений індикатором тягової потужності. Є можливість виміряти цю потужність в канаті. Значення напруги в аналоговому виході U₁₀ програмованого контролера пропорційне значенню тягової потужності. Ця напруга вимірюється шляхом підключення вольтметра до контактів Х6.41-Х6.42 в щиті керування. Значення 0кН відповідає 0В. Значення Q_п відповідає 6,66 В, і 1,5 Q_п - до 10В.

Тензометричний перетворювач, встановлений в лебідці, завершується з'єднувальною коробкою, в якій розташований посилювач. В якості датчика використовують тензометричний датчик типу TS293, показаний на рисунку 2.4.

Рисунок 2.4 - Тензометричний датчик типу TS293

Головним призначенням тензометричних датчиків є визначення пружних деформацій (стиснення, розтягування, що крутять і згинальних моментів) конструкцій в плоско напруженому і лінійному стані і деталей машин, при дії на них динамічних і статичних навантажень. Діапазон вимірювання сило вимірювальних тензорезисторних датчиків становить від 5 Н до 5 МН. Головним фактором при виборі силовимірювальних тензорезисторних датчиків є високоточні вимірювання і доступна ціна.

Крім того, через різноманіття конструкцій і типів, тензорезисторні датчики широко застосовуються в багатьох сферах діяльності. Вони служать вимірювальним елементом в суднових механізмах. Також вони застосовуються в лабораторному і випробувальному обладнанні.

Принцип роботи тензодатчиків заснований на перетворенні механічної деформації твердого тіла, яка виникає внаслідок механічної напруги, в електричний сигнал, який призначений для передачі, перетворення і реєстрації у вторинному обладнанні.

2.5 Програмований логічний контролер - PLC

Програмований контролер, показаний на рисунку 2.5, використовується для керування роботою швартовної лебідки.

Рисунок 2.5 - Програмований контролер PS4-201-MM1

Система контролю складається з наступних елементів:

1) Програмований контролер типу PS4-201-MM1 (8 цифрових входів, 6 цифрових виходів, 2 аналогових входи, 1 аналоговий вихід);

2) Місцевий модуль розширення LE-116-DX1 (16 цифрових входів);

3) Місцевий модуль розширення LE-116-XD1 (16 цифрових виходів).

Відповідні програмовані контролери з'єднані між собою, як показано на рисунку 2.6.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.6 - Схема з'єднань програмованих контролерів

Керування і діагностика програмованого контролера. Перемикачі та світлодіоди, розташовані на передній панелі, є компонентами, які дозволяють працювати і діагностувати контролер.

a) Селектор режиму роботи має три положення і активує відповідний спосіб починаючи роботу контролера після включення живлення.

- Зупинка/позиції: усі функції тестування і програмування контролера доступні для цієї позиції. Контролер залишається в позиції «зупинити програму»або зупиняє виконання програми коли увімкнений або напруга відновлено.

- Запуск/позиції: доступні всі функції тестування і програмування контролера під час роботи на лінії для цієї позиції. Після включення живлення:

- CPU контролера запускає операцію з само тестуванням, якщо є розрив напруги, CPU завершує останній цикл програми

- відмітки без декларації про затримку в пам'яті і дані системних блоків скидаються;

- контролер починає роботу з початку програми.

- Працює/Перезапуск: доступні всі функції тестування і програмування контролера під час роботи на лінії для цієї позиції. Після включення живлення:

- CPU контролера запускає операцію з само тестуванням,

- скидаються всі прапори і дані системних блоків, контролер починає роботу з початку програми.

б) 1 - Готовий жовтий світлодіод означає:

- постійне світло - самотестування завершено успішно, і процесор готовий до роботи;

- Блимаюче світло протягом 3 секунд - помилка в SUCOnet K.

в) 2 - Готовий жовтий світлодіод означає:

- темний - програма зупинена;

- світиться - програма працює;

г) 3 - Не готовий червоний світлодіод означає:

- темний - програма і процесор вільні від збоїв;

- світиться - помилка ЦП або серйозна помилка в програмі. Можлива подальша діагностика несправності або з використанням належних програм, або на основі стану світлодіодів 0 ч 7.

д) 4 - Червоний світлодіод батареї означає:

- темна батарея працює правильно;

- світиться - немає батареї або занадто низької напруги батареї.

Висновок до розділу 2: “Експлуатація електрообладнання та електропривода швартовної лебідки контейнеровоза “LOMUR””

В другому розділі я проаналізував роботу системи електроприводу швартовної лебідки, на основі виконаних розрахунків, в якості приводного двигуна вибрано короткозамкнений електродвигун типу SMOB 250L10 12/4/2 потужністю 26 кВт.

Були проведені розрахунки і вибір параметрів характеристик швартовного обладнання контейнеровоза “LOMUR”; а також розрахунки щодо перевірки електродвигуна на його відповідність нормативам для швартовних пристроїв.

Для керуванням всіх робочих процесів вибираємо комплекс програмованих логічних контролерів типів PS4-201-MM1, LE-116-DX1, LE-116-XD1 відповідно, що виконуються у вигляді трьох з'єднаних між собою блоків. Також була проаналізована робота та діагностика програмованого логічного контролеру.

Розділ 3. Технічна експлуатація та ремонт СЕО

3.1 Вимоги нормативної документації, щодо якості електроенергії

Загальні положення. Технічна експлуатація включає: технічне використання, обслуговування та ремонт.

Технічне використання - використання електрообладнання за прямою необхідністю, яке включає роботи, пов'язані з перевіркою, пуском, зупинкою, спостереженням за працюючим електрообладнанням, складанням наведених та фактичних характеристик, оцінкою і регістрацією відхилень, контролем і обліком технічного стану. Технічне використання повинне проводитись відповідно до інструкцій заводів-виготовлювачів і проектувальників суден, Правилами технічної експлуатації суднового електрообладнання і окремими інструкціями з експлуатації.

Технічне обслуговування забезпечує справний технічний стан суднового електрообладнання і довгу підтримку в процесі експлуатації його техніко-експлуатаційних характеристик на заданому рівні.

Ремонт повинен забезпечити відновлення до необхідного рівня частково або повністю втрачених в процесі використання техніко-експлуатаційних характеристик суднового електрообладнання.

Правила технічної експлуатації суднового електрообладнання в залежності від об'єму, характеру і термінів проведення робот поділяють на три види технічного обслуговування (ТО): без розбирання електрообладнання, з частковим розбиранням, з повним розбиранням.

Види планового технічного обслуговування електрообладнання маркують порядковими номерами, які зростають в залежності від важкості і об'єму робот, і виконуються без розбирання (ТО №1), з частковим розбиранням (ТО №2), і з повним розбиранням (ТО №3).

Головне призначення ТО №1 зводиться до перевірки технічного стану електрообладнання і підтримки його в чистоті і справності. При ТО №2 виконуються роботи, пов'язані з відкриванням оглядових вентиляційних кришок, перевіркою колекторів, щіток, контактних з'єднань, контактів, а також роботи, передбачені ТО №1.

При ТО №3 перевіряють стан і ступінь зносу всіх вузлів і деталей обладнання, апаратури і пристроїв, заміняють зношені частини і відновлюють їх експлуатаційні паспортні дані.

Об'єм, характер і періодичність проведення робот при виконанні ТО №1, ТО №2, ТО№3 детально приведені у відповідних Правилах технічної експлуатації суднового електрообладнання. На основі цього розроблюються плани-графіки технічного обслуговування, які використовуються до умов конкретного судна - представника серії.

План-графік технічного обслуговування повинен розроблюватися на основі інструкцій з експлуатації, технічних формулярів, Правил технічної експлуатації, будівничої документації, суднової облікової документації, Правил Регістру.

Відомості про стан електрообладнання, а також акти про вихід з ладу електричних установок або апаратури адміністрація судна направляє до служби суднового господарства відповідного пароплавства. Якщо пошкодження електрообладнання загрожує безпеці плавання судна, то служба суднового господарства пароплавства повинна бути оповіщена про це негайно.

На кожному судні має бути формуляр електрообладнання, в якому перераховуються розташовані на судні електричні машини, акумулятори, апарати та їх основні дані. Формуляр призначений для постійного відображення технічного стану електрообладнання судна; обліку знайдених в процесі експлуатації дефектів, накоплення досвіду для прийняття рішень щодо утримання електрообладнання в належному технічному стані; записів виконаних ремонтних і оглядових робіт; контролю правильності технічної експлуатації електрообладнання.

У формулярі є спеціальний роздрукований лист, куди заносяться дані спостережень за роботою електрообладнання під час іспитів судна і результати цих іспитів. Під час експлуатації до формуляру записують на спеціальних листах відомості про роботу електрообладнання, тобто про стан його частин, опору ізоляції, роботі захисту, тривалості роботи за рік, про випадки пошкоджень, їх причин, способи усунення. У формулярі також відмічають всі виконані роботи по ТО електрообладнання. Крім цього, генератор, електропривод, електричний пристрій, прилад повинні мати окремий формуляр або паспорт заводу-виготовлювача, в якому приводяться технічні характеристики.

Крім формуляра, кожен комплект електрообладнання постачається детальною інструкцією заводу-виготовлювача по технічному використанню і технічному обслуговуванню, якою необхідно в першу чергу користуватись під час експлуатації.

Вимоги інструкцій заводів-виготовлювачів електрообладнання обов'язкові і в тих випадках, коли вони не згоджуються з окремими положеннями Правил експлуатації електрообладнання. За наявності достатніх висновків пароплавство має право змінювати або доповнювати інструкції заводів-виготовлювачів за погодженням з останнім.

Зміни і переробки суднового електрообладнання можуть проводитись старшим механіком тільки з дозволу пароплавства.

Для ознайомлення персоналу з судновою електроустановкою і полегшення її технічного обслуговування судна постачаються відповідними кресленнями. Звітні креслення електрообладнання доповнюються до кожного формуляра. В них приводяться принципові схеми, схеми з'єднань (електричних мереж, машин, апаратів, приладів, електроприводів) і опис дії цих схем.

Експлуатація суднового електрообладнання на суднах морського флоту. Керівництво роботою з технічної експлуатації суднового електрообладнання виконується службою суднового господарства пароплавства через підлеглих їй групових інженерів, механіків-наставників та інших посадових осіб. Загальну відповідальність за правильну технічну експлуатацію несе старший механік.

Технічна експлуатація суднового електрообладнання і пряма відповідальність за його справність лягає на електротехнічний персонал.

На суднах, де електротехнічний персонал за штатом не передбачується, експлуатація електрообладнання лягає за призначенням старшого механіка на члена машинної команди, причому необхідно попередньо перевірити його знання в області суднової електротехніки. В цьому випадку пряму відповідальність за роботу і стан електрообладнання несе один з механіків.

Для оперативного виконання робіт з технічного обслуговування створені спеціалізовані берегові ремонтні бригади і бази технічного обслуговування.

Технічне обслуговування виконується членами суднового екіпажу, ремонтними бригадами і береговими підрозділами.

Роботи з технічного обслуговування виконуються відповідно з планом-графіком технічного обслуговування, який затверджується пароплавством, в якому повинні бути вказані склад роботи, їх періодичність, виконавці робот з технічного обслуговування суднового електрообладнання.

Ремонт суднового електрообладнання є складовою частиною його технічної експлуатації і повинен забезпечити відновлення до необхідного рівня частково або повністю втрачених їм в процесі використання техніко-експлуатаційних характеристик.

Для суднових технічних засобів Положення про технічну експлуатацію морського флоту передбачує два види планово-попереджувального ремонту: поточний і капітальний.

Поточний ремонт суднового електрообладнання полягає у підтримці його в справному технічному стані; до нього відносяться періодичні виконавчі роботи по відновленню і заміні першочергово швидкозношувані деталі та вузли.

Капітальний ремонт суднового електрообладнання полягає у відновленні після тривалого використання цього обладнання його техніко-експлуатаційних характеристик; до нього відносяться роботи по відновленню і заміні частин і вузлів, зв'язаних з великими об'ємами робіт.

Частина ремонтних робіт, наприклад поточний ремонт суднового електрообладнання, виконує судновий екіпаж, суднові ремонтні бригади и берегові бригади. Поточний ремонт проводять під час зупинки судна на заводі і без виводу судна з експлуатації. Судновий екіпаж може виконувати ремонтні роботи в період знаходження судна в заводському ремонті.

На ремонтні роботи, виконання яких намічається судновим екіпажем, складається окрема відомість. Ці роботи в заводську відомість ремонту судна не заносяться. Основною формою ремонтної документації є ремонтна відомість, яку складає електромеханік судна або особа, його замінюючи. Після розгляду ремонтної відомості суднової адміністрації її передають до служби суднового господарства для узгодження. Початковими матеріалами для складання ремонтної відомості служать дані формулярів, акти, вимоги органів надзору, норми допустимих зносів деталей суднового електрообладнання, дані оглядів і спостережень в процесі експлуатації.

Для суден серійної побудови початковим ремонтним документом є типова ремонтна відомість, в якій перераховані найбільш можливі ремонтні роботи. Судновий екіпаж відмічає те з них, що необхідно виконувати на даному судні. Ремонтну відомість пароплавство передає судноремонтному підприємству у терміни, передбачені Положенням про заводський ремонт суден. Капітальний, аварійний, а також в ряді випадків поточний ремонт електрообладнання проводять, в електроремонтних цехах судноремонтних підприємств.

Впровадження прогресивних методів технічної експлуатації флоту, використання ТО, виконання ремонтних робіт судновим екіпажем, забезпечують підтримку суднового електрообладнання в належному стані, значно зменшують об'єм заводського ремонту.

3.2 Особливості технічного обслуговування швартовних лебідок

Експлуатація суднових електроприводів. Загальні положення.

Дотримання правил технічного обслуговування і використання забезпечує належну і безвідмовну роботу суднових електроприводів.

До технічного використання суднових електроприводів відносяться операції з управління, спостереження за працюючими електроприводами і повсякденні роботи по утриманню їх в чистоті і справності.

Перед пуском слід оглянути електродвигун зовні і зсередини, і перевірити, чи немає предметів, які можуть перешкоджати його обертанню, накопичування бруду і пилу в вентиляційних отворах. Якщо електродвигун довгий час не працював, перед пуском його оглядають більш детально в перевіряють наявність і цілісність щіток, пружин щітко утримувача, відсутність масла і вологи на обмотках, чистоту колектора. Якщо можливо, провертають якір (ротор) електродвигуна вручну на 1-2 обороти, перевіряючи, чи не заважає що-небудь його обертанню. Крім цього, перед пуском електродвигуна оглядають пускорегулюючу апаратуру, щоб переконатися в її справності і готовності до пуску. Слід також за допомогою переносного мегомметра виміряти опір ізоляції електродвигуна з пускорегулюючою апаратурою і живлючими кабелями.

Якщо перевірка виявить занизький опір ізоляції, наприклад менш ніж 0,5 МОм, то запускати двигун не можна. Необхідно попередньо просушити його.

Після огляду і перевірок, об'єм яких залежить від тривалості періоду без дії електроприводу, подають живлення на схему керування, вмикаючи вимикач на головному або вторинному розподільному щиті.

Крім цього, при необхідності на магнітних контролерах, командо контролерах і станціях керування включають вимикачі ланцюгів керування. При готовності електроприводу до пуску запалюється сигнальна лампа, встановлена там, де здійснюється керування електроприводом.

Реостатний пуск електроприводів постійного струму здійснюються поступовим перекладом маховичка пускового реостату з нульового положення до крайнього робочого, в якому повністю виведені пускові резистори. Як правило, маховичок при цьому провертають за часовою стрілкою. Стежачи за стрілкою амперметра, маховичок реостата переводять в наступне положення після спадання товчка пускового струму до встановленого значення. За відсутності амперметра рекомендується затримувати маховичок в кожному робочому положенні на 1,5-2 с. В крайніх положеннях маховичок можна переводити швидше. Неможна залишати маховичок не доведеним до кінця: перегорять пускові резистори.

При пуску електропривода за допомогою станції керування або магнітного пускача достатньо натиснути на пускову кнопку. Якщо керування виконується контролером, то його рукоятку переводять з нульового положення в робоче поступово, також як і маховичок пускового реостата.

При полу автоматичному керуванні за допомогою командо контролера його рукоятку можна різко перевести в положення, відповідне необхідній частоті обертання, не затримуючи в проміжних положеннях. Однак якщо необхідно отримати плавний розгін, рукоятку на перших положеннях, не забезпечуючих автоматичного пуску, трохи затримують.

Електропривод повинен бути негайно відключений за наступних ненормальних явищах: поява диму або вогню з електродвигуна, пускорегулюючої апаратури або апаратури автоматики; значної вібрації, яка загрожує цілісності електроприводу; несправності приводного валу; недопустимому нагріві підшипників; різкому зниженні або підвищенні частоти обертання.

Після закінчення пуску електроприводів при тривалому режимі роботи необхідно деякий час спостерігати за ними і переконатися у тому, що шум двигуна нормальний, іскріння під щітками немає або воно в нормі. Крім цього, необхідно перевірити навантаження електродвигуна по амперметру; воно не повинне бути вище номінальної. В процесі експлуатації судновий електротехнічний персонал повинен постійно контролювати роботу електроприводів. Необхідно періодично стежити за навантаженням і нагрівом електроприводів, нагрівом підшипників, дією апаратури керування, захисту, контролю, блокування і сигналізації, а також за роботою щіток і колектора.

Зупинка електропривода здійснюється натисненням кнопки “Стоп” або поверненням маховичків або рукояток реостатів, контролерів і командо контролерів в нульове положення. Після зупинки необхідно знову оглянути електродвигун і апаратуру, витерти з них пил, бруд і вологу, усунути виникненні при роботі дрібні несправності. При мимовільній зупинці електроприводу, наприклад через спрацювання засобів захисту, повторно запускати електродвигун не слід. Необхідно відключати живлення, виявити причину зупинки, усунути її і тільки після цього ввімкнути електропривод.

Особливі рекомендації з технічного обслуговування палубних механізмів. Перед початком роботи вантажних лебідок і кранів суднові електрики повинні, окрім перевірки при запуску будь-якого електроприводу, перевірити дію гальма і гальмових електромагнітів. Це виконується після подачі живлення на схему. Після цього необхідно відкрити вентиляційні отвори на електродвигунах і ящиках з пускорегулюючими резисторами, перевірити роботу приводного механізму на всіх робочих положеннях і докласти вахтеному штурману про його готовність до роботи. Необхідно також попередити осіб, яким потрібно буде керувати електроприводом, про його особливості і, головне, про те, як аварійно вимкнути електропривод. В подальшому необхідно слідкувати за роботою електроприводу і за діями операторів.

У випадку появи ненормальних умов: збільшення нагрівання електродвигуна або резисторів, сильного іскріння під щітками, нечіткої роботи гальма - роботу необхідно негайно припинити.

Після закінчення вантажних робіт необхідно знову оглянути все електрообладнання кранів і лебідок, встановити командо апарати в нульове положення, вимкнути живлення і закрити вентиляційні люки. Після цього необхідно закрити все електрообладнання промасленими брезентовими чохлами. Електроприводи брашпиля і шпиля обслуговуються так. До початку швартовних операцій суднові електрики повинні за командою вахтеного штурмана ввімкнути живлення електроприводів брашпиля і шпиля, і разом з палубною командою, яка розкрила ці механізми, перевірити їх в роботі на холостому ходу при відімкненій зірці брашпиля і при знятих зі швартовних барабанів тросів. В цей час перевіряють також роботу гальм і гальмових електромагнітів.

Електропривод рульових машин обслуговують в наступному порядку. Перед кожним виходом судна у рейс необхідно оглянути все електрообладнання рульового пристрою - електричні машини, пускорегулюючу апаратуру, комутаційно-захисну апаратуру на ГРЩ - виміряти опір ізоляції. Після цього електромеханік разом з вахтеним штурманом і вахтеним механіком тестують рульовий пристрій у дії; перекладаючи руль з борту на борт. При цьому перевіряють роботу електричних машин, пускорегулюючої апаратури, сигнальних ламп, звіряють показання рульового вказівника на мосту з істинним положенням пера руля і тестують роботу кінцевих вимикачів в крайніх положеннях пера руля. Найменші несправності, виявлені під час огляду і перевірки, усувають негайно.

Роботу рульового електроприводу періодично перевіряють під час ходу судна. Виявивши будь-які несправності, працівники електротехнічної команди негайно сповіщають про це вахтеному механіку і вахтеному штурману, і в подальшому діють за їх вказівками. Самостійно вимикати рульовий електропривод неможна, навіть якщо помічена несправність, через яку він може вийти з ладу.

Якщо на судні є дублюючий комплект електрообладнання рульового пристрою, встановлювати його у дію замість працюючого також неможна, не попередивши по телефону вахтеного штурмана і не отримавши його дозволу. При цьому перемикання виконують якомога швидше, саме у момент, коли руль нерухомий і коли перекладка його в найближчі секунди не передбачується.

Технічне обслуговування електроприводів. Технічне обслуговування електроприводів виконують згідно графіка, який передбачує наступні роботи: профілактичний огляд і чистку електрообладнання без розбирання; теж саме, але з частковим розбиранням; теж саме, але з повним розбиранням.

Технічне обслуговування електроприводів механізмів, працюючих під час ходу судна і не маючих дублюючих комплектів, наприклад електроприводу рульового пристрою, приурочується к стоянкам судна в порту.

Електроприводи швартовних пристроїв, вантажопідйомних механізмів і вантажних насосів танкерів оглядають, чистять і ремонтують під час ходу судна.

Технічне обслуговування електроприводів палубних механізмів, наряду з виконанням звичайних профілактичних робіт, передбачає постійне спостереження за станом різних потовщень електричних машин і апаратури, періодичну перевірку густини прилягання прокладок, люків які відкриваються, дверцят кришок, і перевірку наявності конденсату всередині машин. Особливу увагу надають несправностям гальм і гальмових електромагнітів. При заході до порту перед виконанням вантажних операцій слід перевірити у дії гальмові пристрої лебідок і кранів.

Налаштування апаратури керування електроприводами і наладка схем електроприводів. При перевірці апаратури вимірюють контролюючі параметри зрівнюють їх з даними, які наведені в заводських інструкціях з експлуатації.

При невідповідності виконують регулювання. Для контакторів, реле і командо апаратів контролюючими параметрами є розтин, провал і натискання контактів. Одночасно перевіряють механічну частину апарату, його дугогасильний пристрій і додаткові контакти.

Налаштування проводять після ремонту електроприводу, а також у випадку, якщо в процесі експлуатації виникають несправності, через які схема електроприводу перестає працювати або працює неправильно. Перед налаштуванням необхідно ретельно опрацювати принципову схему керуванням електроприводу і встановити за допомогою монтажної схеми дійсне розташування апаратів, які входять до її складу. Якщо є сумніви у правильності підключення кабелів до виводів апаратів, треба їх продзвонити і перевірити по схемі зовнішніх з'єднань, чи правильно з'єднані контактні зажими виводів різних апаратів зі струмопровідними жилами кабелів. Помилки у підключені можуть виникнути при встановленні нового або відремонтованого електрообладнання. Якщо працююча нормально апаратура не демонтувалась і кабелі від неї не відключались, подзвонювати їх не треба.

Ретельно оглядають апаратуру і внутрішні з'єднання. При огляді апаратів основну увагу приділяють на стан контактних поверхонь, густини прилягання і натискання контактів, перевіряють, чи не заїдають рухомі частини контакторів і реле. Дугогасильні камери контакторів при оглядах треба зняти. Після цього перевіряють опір ізоляції усієї схеми відносно корпусу і між полюсами або фазами. Якщо виявиться, що опір ізоляції значно нижчий за норму або що у схемі один з полюсів, або одна з фаз обмоток безпосередньо з'єднані з корпусом, треба в першу чергу усунути цей дефект.

Після цього можна приступати до перевірки схеми під напругою. Необхідно строго дотримуватися правил техніки безпеки, так як частіше за все нещасні випадки виникають під час налаштування під струмом; за необачності або необережності налаштувальник може доторкнутися до деталей, які знаходяться під напругою, або замкнути інструментом струмоведучі частини різних полярностей; виникаюча при цьому дуга може викликати опіки. У зв'язку з цим при налаштуванні не дозволяється торкатися до апаратів, поки вона знаходиться під напругою. Для забезпечення повної безпеки необхідно прийняти наступні міри застереження:

- застелити на палубі, на місці роботи діелектричні резинові килимки або працювати в діелектричних чоботях;

- надіти резинові рукавиці і захисні окуляри;

- користуватися інструментом з ізольованими ручками;

- надіти на металічні частини викруток резинові або пластмасові трубки, залишаючи відкритими тільки леза;

- працювати в сухій одежі, яка закриває тіло, а рукава біля зап'ястя перев'язати;

- добре освітити апаратуру і робоче місце, яке налаштовується;

- виконувати роботи в присутності асистента, попередньо проінструктованого у тому, що треба робити у випадку ураження струмом;

- забезпечити можливість відключення живлення схеми з приміщення, де проводиться налаштування; помічник повинен знаходитись наготові біля вимикача;

- огороджувати місце роботи для попередження падіння з висоти у випадку ураження струмом;

- користуватися справним патроном з пластмаси для контрольної лампи, яка використовується при налаштуванні.

Електричні приводи насосів. Вимоги Регістру. Електричні двигуни паливних і маслоперекачуючих насосів і сепараторів повинні бути оснащені дистанційним вимикаючим пристроєм, який знаходиться поза приміщенням цих насосів і поза шахт машинних приміщень, але безпосередньо поблизу від виходу з цих приміщень.

Електричні двигуни насосів, які відкачують рідину за борт через зливні отвори, розташовані вище рівня ватерлінії при найменшій осадці судна, в місцях спуску рятувальних шлюпок або рятувальних плотів повинні бути оснащені вимикачами, які знаходяться поблизу постів керування приводних механізмів спускових пристроїв відповідних шлюпок і плотів.

Електричні двигуни занурюваних осушувальних і аварійних пожежних насосів повинні мати пристрої дистанційного пуску, розташовані вище палуби переборок.

Пристрій дистанційного пуску повинно мати світлову сигналізацію про ввімкнення електричного приводу.

Відмикаючи пристрої електричних приводів, вказані вище повинні бути розміщені на видимих місцях, закриті склом і оснащені пояснюючими надписами.

Місцевий пуск пожежних і осушувальних насосів повинен бути можливий навіть у випадку пошкодження їх ланцюгів дистанційного керування.

3.3 Технічне обслуговування та аналіз відмов і несправностей системи

Таблиця 3.1 - Можливі несправності електричного приводу швартовної лебідки

№	Несправності	Причини	Рішення
1	1) Після підготовки до пуску, електродвигун не запускається; 2) втрата сигналу; 3) сигнальна лампа Н3 (прийнято керування) блимає, і спрацьовує сигнальна лампа Н5 (перенавантаження); 4) сигнальні лампи Н3 і Н5 блимають.	а) Втрачено живлення; б)втрачено напругу керування; в) електродвигун перегрітий; г)гальмо електродвигуна не розчеплено.	Перевірити напругу в щиті на виходах L1, L2, L3; Перевірити, чи ввімкнено вимикачі Q1-Q5; Перевірити термістори електродвигуна; Перевірити живлення котушки контактора К10. Перевірити котушку гальма.
2	Електродвигун працює тільки на першій швидкості.	а) ручний режим не ввімкнено; б)контактор другої швидкості пошкоджено.	Перевірити, чи виставлений перемикач S4 в положення “Ручний”. Перевірити котушки контакторів К4, К5.
3	Електродвигун не працює на третій швидкості; Сигнальна лампа Н5 блимає.	а)Тягова потужність перевищена на 20% від номінальної - нормальна реакція електродвигуна; б) Тягова потужність нижче 20% від номінальної - котушка контактора третьої швидкості може бути пошкоджена.	Перевірити значення тягового навантаження. Перевірити ланцюг живлення котушки і контактор третьої швидкості К6.
4	Швартовна лебідка Не працює в автоматичному режимі; - сигнальна лампа Н4 (автоматичний режим ввімкнено) блимає; - сигнальні лампи Н4 і Н5 блимають.	а) не виконані умови автоматичного керування; б) пошкоджено ланцюг гальма; в) електродвигун перегрітий; г) вихід з ладу системи тягового вимірювання.	Перевірити положення перемикача S4. Перевірити живлення ланцюга котушки гальма. Перевірити термістори електродвигуна.

3.4 Аналіз блок-схеми роботи електроприводу швартовної лебідки

Більш детально розглянемо роботу електроприводу швартовної лебідки на прикладі блок-схеми.

Схема отримує живлення від розподільного щита 440 В, внаслідок цього спрацьовує сигнальна лампа (живлення ввімкнено). На місцевому Пульті Керування, натискаємо кнопку (прийняття контролю), одразу спрацьовує сигнальна лампа (прийняття контролю) і на даний момент вона буде блимати; допоки ми не виконаємо наступний крок - виконаємо перемикання перемикача S4 (режиму роботи ручний, автоматичний); тільки після цього сигнальна лампа (прийняття контролю) буде стабільно світитися, що і означатиме готовність до роботи електродвигуна і системи в цілому.

Далі розглянемо два варіанти роботи: ручний і автоматичний. При ручному режимі роботи, на місцевому ПК, перемиканням контролера S3 ми визначаємо напрямок руху електродвигуна, а також його швидкість (від 1 до 3 швидкостей); виконавши ці операції, спрацьовують сигнальні лампи (електродвигун працює; ручний режим роботи). При автоматичному режимі роботи, система самостійно визначаємо ступінь навантаження на канаті, обробляє та видає сигнали за допомогою програмованого контролера PLC, і визначає роботу електродвигуна, але тільки на першій швидкості; також спрацьовую сигнальні лампи (електродвигун працює; автоматичний режим роботи). Система в нормальному робочому стані.

Розглянемо деякі ненормальні умови (поза нормою) системи електроприводу швартовної лебідки. Якщо виконується умова (ТАК), то маємо два варіанти розвитку подій.



Рисунок 3.1 - Блок-схема електроприводу швартовної лебідки

Розглянемо деякі ненормальні умови (поза нормою) системи електроприводу швартовної лебідки. Якщо виконується умова (ТАК), то маємо два варіанти розвитку подій.

1) Перегрів обмоток електродвигуна - внаслідок цього спрацьовує

термістор електродвигуна, активується термісторне реле К13, яке видає сигнал на програмований контролер PLC A1, з якого у свою чергу маємо сигнал на зупинку електродвигуна; спрацьовують сигнальні лампи (електродвигун перенавантажений; система поза нормою). Після того, як електродвигун охолоне, система повернеться до нормального стану; в автоматичному режимі електродвигун самостійно почне працювати; в ручному режимі необхідно буде знову натиснути кнопку (прийняття контролю), а вже потім виконувати перемикання за допомогою контролера S3, також спрацьовують сигнальні лампи, певні для кожного режиму роботи.

2) Пошкодження ланцюга живлення котушки гальма - унаслідок цього втрачається живлення реле К40 і замикається нормально відкритий контакт К40 1-3; видаючи сигнал на програмований контролер PLC A0, який у свою чергу видає сигнал на зупинку електродвигуна, і перешкоджає повторному його пуску (допоки не відновиться пошкоджений ланцюг живлення); спрацьовують сигнальні лампи (електродвигун поза нормою; прийняття контролю - блимає). Після відновлення системи, необхідно знову натиснути кнопку (прийняття контролю), і якщо вона буде стабільно світитися, ми можемо продовжувати роботу в одному з необхідних режимів. Для перевірки справності сигнальних ламп, можна натиснути кнопку (Перевірка сигнальних ламп) на щиті швартовної лебідки.

Висновок до розділу 3: “Технічна експлуатація та ремонт СЕО”

В третьому розділі була проаналізована технічна експлуатація та ремонт СЕО; також було розглянуто експлуатацію суднових електроприводів та проаналізовано можливі несправності електроприводу швартовної лебідки.

Розділ 4. Охорона праці

4.1 Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах

Нормативно-правова та законодавча база охорони праці на суднах. До нормативно-технічної бази з охорони праці при роботі на судні відносяться наступні, спеціально розроблені, документи:

1) Правила технічної експлуатації суднового електрообладнання;

2) Правила техніки безпеки на суднах морського та річкового флоту України;

3) Правила технічної експлуатації морських і річкових суден (Суднові конструкції та суднові технічні засоби. Газові турбоагрегати. Котли парові та водогрійні. Електрообладнання. Допоміжні суднові технічні засоби).

СОЛАС є найбільш важливим з усіх міжнародних угод по безпеці торгівельних суден. Кожне судно, що здійснює міжнародний рейс і що підпадає під дію цього нормативного документа, повинне виконувати його вимоги. Інакше воно може бути затримане, а по деяких позиціях і не допущено в порт. Основне завдання Конвенції СОЛАС - визначення мінімальних стандартів по конструкції, устаткуванню й безпеці плавання суден. Згідно СОЛАС (Правило 21), кожен уряд зобов'язується проводити розслідування будь-якої аварії, що відбулася з будь-яким з його суден [20].

Також слід відмітити наступні важливі міжнародні документи: ПДМНВ-78/95 - міжнародна конвенція з підготовки та дипломування моряків та несення вахти, англійською - International Convention Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW-78/95).

Функції, що відносяться до аварійних ситуацій, охороні праці, методичному підходу, виживанню знаходяться в наступних розділах ПДНВ.

Конвенція від 1987 року “Про захист здоров'я й медичне обслуговування моряків” вимагає, щоб всі судна мали в складі команди одного або декількох призначених осіб, відповідальних за медичне обслуговування й видачу ліків, у якості одного зі своїх звичайних обов'язків. Така ж вимога зазначена в резолюції ІМО А-481 (ХІІ). Ці призначені особи повинні пройти курс теоретичної й практичної підготовки в області медицини, що дає можливість ефективно брати участь у координованих системах надання медичної допомоги й забезпечувати хворим або отримавши травми, задовільний рівень медичного обслуговування в період їхнього знаходження на судні. Ці особи повинні проходити курси підвищеної кваліфікації кожні п'ять років. Також до цього списку можна додати ті інструкції, що розробляються спеціально роботодавцем.

МКУБ - Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден та запобіганню забруднення, англійською - International Safety Management (ISM) Code; метою даного Кодексу є забезпечення міжнародного стандарту з управління безпечною експлуатацією суден і запобіганню забрудненню [20].

ІМО 2000 - міжнародний нормативно-правовий документ, який регулює норми викидів відпрацьованих газів суднами.

ІМО 2011 - міжнародний нормативно-правовий документ, який вступив в силу в 2011 році. Згідно з ІМО 2011 були посилені норми викидів в атмосферу, порівняно з 2000 роком [21].

4.2 Аналіз небезпечних та шкідливих впливів, що мають місце при експлуатації, ремонті та технічному обслуговуванні суднового електрообладнання

Машинне відділення судна в зв'язку з наявністю в ньому різного устаткування і механізмів являє собою об'єкт підвищеної небезпеки зі значною кількістю небезпечних і шкідливих факторів, що впливають на умови праці на судні. До числа цих факторів відносяться: машини, що рухається, механізми, частини обладнання; підвищений рівень вібрації; підвищена запиленість і загазованість; підвищена чи знижена температура повітря робочої зони; недостатня освітленість; підвищений рівень шуму. Розглянемо деякі з вище перерахованих шкідливих і небезпечних факторів, що впливають на умови праці на судні [16, 23].

Небезпечні фактори. Машини, механізми та частини обладнання, що рухаються. Небезпека цього фактора полягає у травматизмі вахтового персоналу у зв'язку зі здійсненням різних рухів машинами, обладнанням, що знаходиться в приміщеннях судна [24]. У проекті судна передбачаються наступні міри безпеки: встановлення огороджень, встановлення запобіжних захисних засобів, призначених для автоматичного відключення агрегатів і машин, блокувальні пристрої, що виключають можливість проникнення людини в небезпечну зону, пристрої що сигналізують, що надають інформацію про роботу обладнання, а також про небезпечні і шкідливі фактори, що при цьому виникають, системи дистанційного керування, яким притаманне здійснення контролю і регулювання роботи обладнання з ділянок, віддалених від небезпечної зони. У відповідності до ГОСТ 24166-80 ці параметри витримуються.

Електричний струм. На сучасних суднах весь судновий екіпаж, а не лише фахівці-електромеханіки, пов'язаний з обслуговуванням електроустаткування і різних електричних приладів. Для підвищення безпеки праці на морських суднах важливо, щоб кожен член екіпажу, незалежно від його спеціальності, добре орієнтувався в питаннях електробезпеки. За допомогою аналізу травматизму на флоті можна визначити наступні основні причини нещасних випадків від дії електричного струму: дотик або наближення на небезпечну відстань до неізольованих струмопровідних частин електроустаткування; поява напруги на не струмопровідних металевих частинах електроустаткування (на корпусах електромашин верстатів) в результаті пробою ізоляції, пошкодження заземлюючих і відключаючих пристроїв; помилкове включення мережі, зі струмопровідними частинами, де працювали люди; виникнення крокової напруги на поверхні землі в зоні розтікання струму; зниження опору ізоляції струмопровідних частин, своєчасно не виявлене унаслідок незадовільного контролю технічного стану; низька трудова дисципліна і порушення правил техніки безпеки [5, 16].

Стаціонарне електричне устаткування повинне бути заземлене за допомогою мідної заземлюючої перемички або жили заземлення в живильному кабелі. Площа поперечного перерізу заземлюючої перемички вибирається відповідно до таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 - Площа перетину заземлюючого провідника залежно від площі перетину жили живильного кабелю

Площа перетину жили кабелю, приєднаного до споживача, мм2	Площа перетину заземлюючого провідника стаціонарного устаткування, мм2, мінімальна
	Однодротового	Багатодротового
До 2,5	2,5	1,5
2,5…120	Ѕ площі перетину приєднаної жили кабелю, але не більш 4
Понад 120	70

Забезпечення недоступності частин, що знаходяться під напругою для випадкового дотику, усунення небезпеки поразки при появі напруги на корпусах, кожухах; захисне заземлення, занулення, захисне відключення; використання низької напруги; використання подвійної ізоляції ГОСТ 12.1.030-81 [17] та ГОСТ 12.1.030-82 [18]. Металеві частини електричного устаткування, до яких можливий дотик під час експлуатації і які у випадку ушкодження ізоляції можуть виявитися під напругою, повинні мати надійний електричний контакт із частиною, постаченою заземлюючим затискачем.

4.3 Загальні положення техніки безпеки при експлуатації судна й суднового електричного устаткування

Устаткування й пристрої, а також їх розташування на нових суднах, що вводяться в експлуатацію, повинні відповідати діючим вимогам техніки безпеки до загального розташування, пристроїв і устаткування морських суден [16, 24].

Усі робочі місця й проходи на судна (на відкритих палубах, у МКВ, службових і житлових приміщеннях, на камбузі) повинні бути вільні від сторонніх предметів. Їх слід систематично забирати, очищати від снігу, льоду, масла, нафти. Проходи на палубах, у випадку необхідності, слід посипати піском. Чохли, що знімаються з устаткування, потрібно забирати або акуратно укладати в таких місцях, де вони не будуть заважати роботі або проходу. Зношене противоковзальне покриття необхідно відновлювати.

Штучне освітлення всіх приміщень судна, МКВ, відкритих палуб, трюмів, повинне підтримуватися не нижче санітарних норм штучного освітлення на суднах морського флоту [24].

При виконанні суднових робіт члени екіпажу зобов'язані користуватися спецодягом, спецвзуттям і запобіжними пристосуваннями (касками, окулярами, рукавичками, протигазами).

У несправному або забрудненому спецодязі й спецвзутті члени екіпажу до роботи не допускаються.

Застосування повітря для обдування спецодягу на людині забороняється.

Адміністрація судна повинна стежити за тим, щоб:

а) усі частини устаткування, що рухаються, (працюючого постійно або

епізодично), а також відкриті отвори в устаткуванні, через які в процесі експлуатації можуть виділятися полум'я, гарячі гази, пил, промениста теплота, були надійно огороджені;

б) усі прорізи палуби й розташовані на висоті відкриті поверхні (майданчика на рострах і щоглах, містки), а також постійні робочі місця висотою від 500 мм і вище (майданчика керування, спостереження), на яких доводиться виконувати тривалу або періодичну роботу, мали надійні леєрні огородження згідно з Вимогами техніки безпеки до загального розташування, пристроям і устаткуванню морських суден.

За справним станом огороджень повинен здійснюватися повсякденний контроль.

Для попередження втрати кріпильних деталей (болтів, гайок) при знятті огороджень повинні бути вжиті заходи (нанизування їх на дріт, укладання в ящики).

Забороняється знімати огородження під час роботи механізмів з частин, що рухаються (маховики, муфти, фланцеві з'єднання, гребні, упорні й колінчаті вали, редуктори).

Адміністрація судна повинна стежити за укомплектованістю судна повним набором переносних знаків і знаків-табличок безпеки.

Забороняється:

- залишати без спостереження працюючі механізми й устаткування (не стосується до автоматичних установок і устаткування);

- працювати на механізмах з відключеними блокувальними пристроями;

Запасні частини, пристосування й реманент повинні бути надійно закріплені у своїх гніздах. Їхнє кріплення потрібно оглядати й перевіряти щораз після виконання робіт, при яких вони використовувалися, а також перед виходом судна в море.

Забороняється викидати за борт палаючі або тліючі предмети (недопалки, вугілля, клоччя, дрантя).

Бензин, гас і інші легкозаймисті рідини повинні зберігатися на судні у спеціальних приміщеннях, вилучених від джерел вогню, що мають достатню вентиляцію. На зовнішніх і внутрішніх сторонах дверей повинні бути зроблені знаки-написи, що попереджають про наявність пального (“Вогненебезпечно”, “Не курити”). Відповідальність за безпеку зберігання легкозаймистих речовин покладається на старшого помічника капітана й старшого механіка (згідно з приналежністю) [23] .

Забороняється використовувати гас, бензин, спирт та інші вогненебезпечні матеріали для протирання палуб, переборок, меблів.

Пролиті гас, бензин та інші нафтопродукти треба негайно видалити. Забороняється працювати із застосуванням відкритого вогню й курити особам в одязі, просоченим гасом або іншими легкозаймистими речовинами.

Забороняється входити (і працювати) з відкритим вогнем і переносними електричними світильниками, що живляться від мережі:

- у нафтоналивні, паливні танки (не дегазовані) та інші місця зберігання займистих рідин і матеріалів;

- у сховищах обтиральних матеріалів;

- у малярській і комори;

- у приміщення, важкодоступні для провітрювання;

- в акумуляторні приміщення.

Для освітлення приміщень слід користуватися тільки спеціальними переносними акумуляторними ліхтарями вибухобезпечної конструкції.

Спускатися в закриті, погано вентильовані приміщення (подвійне дно, переборки вібраторів, шахту лага, питні та інші цистерни, кофердами) дозволяється лише після попереднього ретельного провітрювання й інструментального виміру складу повітряного середовища. Незалежно від тривалості провітрювання в таке приміщення забороняється входити одній людині, якщо за нею не спостерігає інша особа, що перебуває поза цим приміщенням (біля входу). Особа, що входить, повинна надягти запобіжний пояс з лямками й сигнальним кінцем (лином), другий кінець якого повинен перебувати в іншої особи, що спостерігає - чергового біля горловини.

У випадку термінової необхідності, коли немає часу для достатнього провітрювання, вхід в зазначені приміщення дозволяється тільки в ізолюючих апаратах або в шлангових протигазах з подачею повітря.

Забороняється для освітлення трюмів використовувати відкритий вогонь. Кожен член екіпажу (або посадова особа, що перебуває на судні) перед спуском у трюм зобов'язана доповідати про це вахтовому помічникові капітана й спускатися в трюм тільки з його дозволу. Перед тим, як дати дозвіл на вхід, вахтовий помічник повинен перевірити (на ходу, або на рейді - через керівника робіт), що трюм досить освітлений, провентильований і вхід до нього ніщо не перешкоджає.

Спускатися в трюм і підніматися з нього необхідно по одному. Забороняється спускатися в трюм і підніматися з нього з якими-небудь предметами в руках, або під час підйому й спуску вантажів, або вантажозахватних пристроїв і відкриття-закриття люкових секцій.

Забороняється вхід людей у ємності станції піногасіння без попереднього визначення на санітарно припустиму концентрацію пар чотирьох хлористого вуглецю та інших газів вогнегасильної рідини [24].

Робота з перезарядження станції вогнегасіння повинна проводитися під керівництвом старшого механіка.

При перевірці й ремонті систем, з яких можливий витік шкідливих газів (наприклад, з систем вуглекислотного гасіння), усі люди, за винятком провідних ремонтних робіт, повинні бути вилучені з району дії всієї ремонтованої системи. На період ремонту системи, повинні бути напоготові спеціально проінструктовані люди (не менш двох людей) для надання першої допомоги, якщо буде потреба. Про час проведення цих робіт сповіщають по судновій системі гучномовного зв'язку й трансляції, попереджаючи весь екіпаж судна про заборону входу в небезпечні зони. На пасажирських й вантажопасажирських суднах всі місця проводження робіт на палубах, повинні бути огороджені й мати попереджувальні знаки й написи, що забороняють прохід пасажирів до робочих місць.

На всіх суднах повинні бути розміщені на видимих місцях схеми шляхів евакуації з різних приміщень і відсіків із вказівкою заходів безпеки при використанні шляхів.

4.4 Розрахунок опору ізоляції суднового електрообладнання

Електробезпечність. Електричний струм, протікаючи через людське тіло, може завдати зовнішніх і внутрішніх пошкоджень. Зовнішніми пошкодженнями називають електротравми, а внутрішніми - електроудари. Останні надзвичайно небезпечні, оскільки вони вражають організм людини в цілому, впливаючи на серце, легені і нервову систему [16].

Аналіз дії електричного струму на людський організм підтвердив, що ступінь ураження обумовлюється головним чином величиною струму, що проходить крізь тіло.

Величина електричного струму залежить від опору тіла (шляхи проходження струму), від прикладеної напруги, роду струму і частоти, а також від тривалості дії та індивідуальних властивостей організму.

Для людського організму найбільш небезпечний змінний струм частотою 50 Гц. При збільшенні частоти змінного струму небезпека поразки електричним струмом знижується,а небезпека опіку струмом підвищується. Людина, що потрапила під дію змінного струму частотою 50 Гц і величиною 1мА, переживає неприємні відчуття; струм, який дорівнює 10мА смертельно небезпечний.

Пошкодження людини електричним струмом може відбутися в результаті необережного дотику до оголених струмопровідних частин електрообладнання, що знаходиться під напругою. На змінному струмі розрізняють двофазне і однофазне включення людського тіла до суднової електричної установки.

Найбільш небезпечне двофазне включення на мережу змінного трифазного струму, яке може відбутися при одночасному дотику до двох фаз, що знаходяться під напругою.

При цьому людський організм виявиться підключеним на повну лінійну напругу суднової мережі і через нього пройде струм, небезпечний для життя людини. Однофазне включення з ізольованою нейтраллю є приєднанням людини до оголених струмопровідних частин однієї фази. Величина струму, що проходить через його тіло, залежатиме від опору ізоляції двох інших фаз, опору людського тіла і перехідного опору між корпусом судна і тілом людини.

При однофазному включенні в мережу з ізольованою нейтраллю струм, що проходить через тіло людини, може бути безпечним при високій ізоляції мережі.

Тому Правила Регістру забороняють застосовувати на суднах системи змінного струму із заземленою нейтраллю.

За умови електробезпеки Регістр встановлює наступні норми опору ізоляції [16].

Таблиця 4.2 - Норми опору ізоляції суднового електрообладнання

...