Подготовка корпуса автосцепки, сварочных и дополнительных материалов при ремонте перемычки хвостовика автосцепки

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

Факультет «Транспортные системы»

Кафедра «Вагоны и вагонное хозяйство»

Дисциплина «Ресурсосберегающие технологии восстановления деталей вагонов»

Реферат

Подготовка корпуса автосцепки, сварочных и дополнительных материалов при ремонте перемычки хвостовика автосцепки

Выполнил: Вакарин Н.А.

Ст. гр. ПСЖ.2-16-1

Проверил: Козубенко И.Д.

Иркутск 2019

Содержание

Введение

Сварное соединение

Преимущества сварки

Список литературы

Введение

Технология вагоностроения и ремонта вагонов является наукой, которая изучает сущность, взаимосвязь, развитие многочисленных и разнообразных технологических процессов, которые используются при изготовлении и ремонте вагонов.

При ремонте вагонов, отдельных деталей, сборочных единиц широко используются: теория пластических деформаций, резания металлов, сварочного производства и другие теоретические и технические дисциплины.

Основой вагоностроительного и вагоноремонтного производства составляют специализированные предприятия, оснащённые высокопроизводительными станками, автоматическими и механизированными поточными линиями для изготовления и ремонта деталей и узлов вагона.

В вагоноремонтном производстве главная задача состоит в значительном повышении качестве ремонта вагонов, повышении их надёжности и долговечности, увеличении послеремонтного ресурса вагонов всех типов и их отдельных частей.

Для повышения качества ремонта, надёжности и долговечности вагонов большое значение имеет уровень техники, организации и технологии вагоноремонтного производства. Поэтому широко внедряются последние достижения науки и техники, новые технологические процессы для восстановления узлов и деталей вагонов и повышение уровня требований к соблюдению технологической и трудовой дисциплины.

Сварное соединение

1. В вагоностроении сборочные процессы в большинстве случаев связаны с выполнением таких работ, при которых соединение составных сборочных единиц осуществляется сваркой.

Сварное соединение -- неразъёмное соединение, выполненное сваркой.

Сварное соединение включает три характерные зоны, образующиеся во время сварки: зону сварного шва 1, зону сплавления 2 и зону термического влияния 3, а также часть металла, прилегающую к зоне термического влияния 4.

Рисунок 1 - зоны сварного соединения

Зоны сварного соединения: самая светлая -- зона основного металла, темнее -- зона термического влияния, самая тёмная область в центре -- зона сварного шва. Между зоной термического влияния и зоной сварного шва находится зона расплавления.

Сварной шов -- участок сварного соединения, образовавшийся в результате кристаллизации расплавленного металла или в результате пластической деформации при сварке давлением или сочетания кристаллизации и деформации.

Металл шва -- сплав, образованный расплавленным основным и наплавленным металлами или только переплавленным основным металлом.

Основной металл -- металл подвергающихся сварке соединяемых частей.

Зона сплавления -- зона частично сплавившихся зёрен на границе основного металла и металла шва.

Зона термического влияния -- участок основного металла, не подвергшийся расплавлению, структура и свойства которого изменились в результате нагрева при сварке или наплавке.

Достоинства:

- скорость производства работ;

- высокая производительность труда в общем;

- относительно невысокая квалификация исполнителя (не для инженерных работ);

- экономия ресурсов;

- возможность решения глобальных задач (20 век, износ гребня КП).

Недостатки:

- вероятность возникновения при сварке плавлением различных дефектов швов, снижающих прочность соединения при переменных нагрузках;

- низкая прочность швов при электроконтактной сварке вследствие неправильного выбора параметров технологического процесса;

- необходимость проведения для всех сварных швов визуального контроля, а для сварных изделий ответственного назначения неразрушающего инструментального или выборочно разрушающего контроля;

- возникновение остаточных напряжений (вследствие термических деформаций от неравномерного нагрева) снижает прочность и вызывает необходимость проведения в ряде случаев механической обработки после старения (изменение свойств металла во времени вследствие внутренних процессов);

- местный нагрев вызывает в зоне термического влияния вблизи шва изменение механических свойств металла.

Классификация сварных соединений. Тип сварного соединения определяет взаимное расположение свариваемых элементов. Различают: стыковые, угловые, тавровые, нахлесточные и торцовые сварные соединения.

Стыковое соединение - сварное соединение двух элементов, примыкающих друг к другу торцовыми поверхностями и расположенных в одной плоскости или на одной поверхности (рис. 2). Поверхности элементов могут быть несколько смещены при соединении листов разной толщины (см. рис. 2, б).

Рис. 2. Стыковые соединения

Рис. 3. Стыковое соединение шкворневой балки платформы

Угловое соединение - сварное соединение двух элементов, расположенных под углом и сваренных в месте примыкания их краев (рис. 4).

Рис. 4. Угловые соединения

Рис. 5. Угловые соединения, применяемые при сборке рамы тележки КВЗ-ЦНИИ 1

Тавровое соединение - сварное соединение, в котором торец одного элемента примыкает под углом и приварен к боковой поверхности другого элемента (рис. 6).

Рис. 6. Тавровые соединения

Рис. 7. Тавровые соединения обвязок и упоров кузова вагона-хоппера

Нахлесточное соединение - сварное соединение, в котором сваренные элементы расположены параллельно и частично перекрывают друг друга (рис. 8, а, б). Отсутствие опасности прожогов при сварке облегчает применение высокопроизводительных режимов сварки. Применение нахлесточных соединений облегчает сборку и сварку швов, выполняемых при монтаже конструкций (монтажных швов).

Торцовое соединение - сварное соединение, в котором боковые поверхности сваренных элементов примыкают друг к другу (рис. 8, в).

Рис. 8. Нахлесточные (а, б) и торцовое соединения (в)

Сварные швы подразделяют по разным признакам: по типу шва, по протяженности, по способу выполнения, по пространственному положению и по форме разделки кромок.

По типу сварные швы делят на стыковые, угловые и прорезные.

Рис. 9. Нахлёсточные соединение деталей рамы вагона

Стыковой шов - сварной шов стыкового соединения.

Угловой шов - сварной шов углового, нахлестанного или таврового соединений.

Прорезной шов (рис. 10) получается в результате полного проплавления верхнего, а иногда и последующих листов, и частичного проплавления нижнего листа (детали). Частным случаем прорезного шва является точечный или пробочный шов (электрозаклепка - при дуговой сварке) (рис. 10, г). Прорезные швы при приварке толстого листа (рис.10, д) могут выполняться по заранее выполненным отверстиям в верхнем листе (при точечном шве) или прорези (при непрерывном шве).

Различают следующие характеристики сварного шва: ширину, выпуклость, вогнутость и корень шва.

Рис. 10. Прорезные швы

Рис. 11. Крепления фрикционной планки к боковой раме электрозаклепками

Преимущества сварки

сварка соединение вагон

Постоянная нехватка запасных частей, их высокая стоимость являются серьезными факторами снижения работоспособности подвижного состава и технических устройств железнодорожного транспорта. Увеличение объема производства запасных частей ведет к значительному повышению трудовых и денежных затрат. Вместе с тем 50-70% деталей, выбраковываемых при первом капитальном ремонте узлов и механизмов, являются ремонтопригодными. Известно, что большинство деталей, забракованных по износу, теряют не более 1,5-2% исходной массы. При этом их прочность практически сохраняется. Следовательно, экономическая целесообразность восстановления с позиции материалоемкости очевидна.

Восстановление деталей подвижного состава - одно из важнейших направлений деятельности предприятий железнодорожного транспорта, и ведущая роль в этой деятельности отводится сварке и наплавке. Так, при ремонте локомотивов сварке и наплавке принадлежит 45-50%, а при ремонте вагонов до 75% всего объема работ. По ряду наиболее металлоемких и дорогостоящих деталей (рамы локомотивов и вагонов, колесные пары, блоки дизелей и др.) вторичное потребление восстановленных изделий значительно больше, чем потребление новых запасных частей.

Себестоимость восстановления для большинства деталей не превышает 56-60% стоимости новых, а расход материалов в 20-25 раз меньше, чем на их изготовление. В связи с этим, при обеспечении высокого качества работ, ремонтные предприятия могут быть вполне конкурентоспособны в условиях рыночной экономики.

Список литературы

1.Вагоны / Под ред. Л, А. Шадура -3-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1980.-439 с.

2.М. А. Шуйская. Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.- М. Транспорт. : 1999. - 253 с.

Размещено на Allbest.ru