Тормозная и пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10М

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

Тормозная и пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10М



Железнодорожный тормоз -- устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Тепловозы типа 2ТЭ10М имеют автоматический пневматический тормоз, а также вспомогательный (неавтоматический) и ручной. Особенность тормозной пневматической системы данного локомотива -- обеспечение автоматического торможения его секций в случае их саморасцепа.

На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый.

Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Между третьим и четвертым ГР включена адсорбционная установка -- система осушки сжатого воздуха (СОВ). Когда система СОВ работает, разобщительный кран 1 открыт, а 2 -- закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран 1 закрывают, а 2 -- открывают.

На напорном трубопроводе между компрессором и главным резервуаром установлены два предохранительных клапана (КП1 и КП2) № Э-216, которые отрегулированы на давление 9,5 кгс/см2. Сжатый воздух, поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ), очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.

Режимом работы компрессора управляет регулятор давления № ЗРД, расположенный на отводе ПМ. Регулятор переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в главных резервуарах 7,5 кгс/см2 и обратно в рабочий режим -- при давлении 9 кгс/см2.

Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух из питательной магистрали через обратный клапан К01 типа № Э-155 поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л. Из ПР через разобщительные краны 3 и 4, редукторы давления (Ред 1 и Ред 2) № 348 воздух подходит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2.

Редукторы Ред 1 и Ред 2 понижают давление сжатого воздуха до 5 кгс/см2. Одновременно из ПМ через фильтр (Ф) № Э-114 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа № 150, а также через устройство блокировки тормозов № 367М -- к поездному крану машиниста № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза № 254, который включен по независимой схеме.



Через кран машиниста № 395 заряжаются уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СЛ) и воздухораспределителю (Вр1) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали, на которой установлен датчик-реле давления (РДВ) РД-1-ОМ5-02, выполняющий функции реле давления воздуха.

Когда давление в тормозной магистрали снижается до 2,7 --3,2 кгс/см2, контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (К02) № Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Если тепловоз следует с составом или резервом, то разобщительный кран 5 должен быть закрыт.

При торможении краном № 254 воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан (ПК) № ЗПК -- в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Эти реле, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".

При установке ручки крана № 254 в поездное положение управляющие камеры РД1 и РД2 через клапанную систему КВТ сообщаются с атмосферой, а воздух из тормозных цилиндров обеих тележек через реле давления выходит в атмосферу. Происходит отпуск тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста № 395 срабатывает на торможение Вр1 (№ 483), который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ПК и далее -- в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1 и РД2. Последние, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 обеих тележек из резервуара ПР.

Отпускают тормоза постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ, воздухораспределитель Вр1 срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через клапанную систему реле давления.

На трубопроводах тормозных цилиндров обеих тележек расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпуска тормозов -- СОТ1 и СОТ2) Д250Б. При давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 они замыкают свои контакты, и на пульте управления загорается сигнальная лампа.

При необходимости отпуска автоматического тормоза нажимают кнопку на пульте управления, которая воздействует на специальное отпускное устройство, связанное с ВР1. Это устройство включает воздухораспределитель ВР2 (воздухораспределитель отпуска), соединенный через дроссель Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 (Вр1), а также электропневматический вентиль (ЭПВ) ВВ-32.

При нажатии на кнопку отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к Вр2, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска воздуха в атмосферу (на ряде локомотивов -- в тормозную магистраль) из рабочей камеры воздухораспределителя № 483. Вследствие этого он срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает так, как было изложено выше.

Саморасцеп секций или разъединение между ними соединительных рукавов вызывает падение давления в ТМ. Это приводит к срабатыванию воздухораспределителя № 483 и наполнению ТЦ из резервуара ПР через реле давления РД1 и РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана К01.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7, а также отвод от магистрали ПМ с установленным на нем стоп-краном 8, который соединен штуцером с УР. Стоп-кран представляет собой трехходовой кран с атмосферным отверстием в корпусе.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, расположенном в середине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. Затем открывают концевые краны, предварительно перекрыв разобщительный кран 6 и открыв кран 7.

Ручку крана машиниста № 395 переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II или III. Ручку стоп-крана 8 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой через кран 8, а полость над уравнительным поршнем поездного крана машиниста (КМ) -- с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоянии в обеих кабинах переводят ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ -- в крайнее тормозное (VI), выключают устройство блокировки тормозов БТ, устанавливают комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрывают разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции устанавливают Вр1 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, открывают кран холодного резерва 5.

Скоростемеры, регуляторы давления и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Зарядка тормозной сети тепловоза в этом случае осуществляется из тормозной магистрали впереди стоящего вагона или локомотива.

Непосредственно из ТМ через воздухораспределитель Вр1 заряжается запасный резервуар ЗР. Из тормозной магистрали через разобщительный кран 5 и обратный клапан К02 сжатый воздух поступает в ПМ, откуда через обратный клапан К01 осуществляется зарядка питательного резервуара ПР. Из него через разобщительные краны 3 и 4, а также редукторы давления Ред 1 и Ред 2 воздух подходит к реле давления соответственно РД1 и РД2.

При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения срабатывает на торможение воздухораспределитель Вр1 (№ 483), который через переключательный клапан ПК подключает ЗР к управляющим камерам повторителей РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют сжатым воздухом ТЦ1, ТЦ2 соответствующих тележек из питательного резервуара ПР.

Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних. На средней секции отсутствуют кран № 395 с уравнительным резервуаром, устройства блокировки тормозов и синхронизации работы кранов машиниста, а также электропневматический клапан автостопа.

Классификация приборов тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое - тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

Приборы, служащие для получения и хранения сжатого воздуха:

Ш компрессоры;

Ш главные резервуары.

Приборы управления тормозами:

Ш поездные краны машиниста;

Ш кран вспомогательного локомотивного тормоза;

Ш разобщительный, комбинированный краны;

Ш устройство блокировки тормозов;

Ш регулятор давления.

Приборы торможения:

Ш воздухораспределители;

Ш запасные резервуары;

Ш авторежимы;

Ш тормозные цилиндры;

Ш реле давления (повторители).

Воздухопроводы и арматура:

Ш магистрали и отводы от магистралей;

Ш воздушные фильтры;

Ш разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны;

Ш обратные, переключательные, предохранительные и выпускные клапаны;

Ш пылеловки и влаго-маслоотделители;

Ш соединительные рукава.

Приборы контроля:

Ш манометры;

Ш ЭПК автостопа;

Ш локомотивные скоростемеры;

Ш пневмоэлектрический датчик контроля целостности тормозной магистрали;

Ш датчики-реле давления;

Ш сигнализаторы оттека тормозов.



Назначение и устройства основных агрегатов, входящие в тормозную систему

1. Компрессор КТ7

Компрессор КТ7 двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров и воздушным охлаждением оборудован устройством для перехода на холостую работу при вращающемся коленчатом вале. Выпускаются модификации компрессоров КТ6, КТбЭл и КТ7. Компрессоры КТ6 и КТ7 в основном применяются на тепловозах, снабжены разгрузочными устройствами, маслоотделителями и имеют привод через редуктор от главного вала дизеля

Состоит компрессор КТ7 из корпуса 1, двух цилиндров 11 низкого давления (ЦНД) диаметром 198 мм, одного цилиндра 9 высокого давления (ЦВД) диаметром 155 мм, холодильника 12 радиаторного типа с предохранительным клапаном 17 и шатунного узла 4.

Корпус имеет три привалочных фланца для цилиндров и люки на боковых поверхностях, закрытые крышками 2. Каждый цилиндр крепится к корпусу шестью шпильками 8 с постановкой уплотнительной прокладки и двух фиксирующих контрольных штифтов. К верхним фланцам цилиндров прикреплены клапанные коробки 10 и 14.

В клапанной коробке ЦВД смонтированы нагнетательный 13 и всасывающий 15 клапаны с разгрузочным устройством 16. Аналогичное устройство имеется и в крышках ЦНД. В боковых крышках 2 помещены шарикоподшипники 7 коленчатого вала 5, шейка которого уплотнена сальником 6.

Схема работы компрессора делится три цикла: всасывание, первая ступень сжатия и вторая ступень сжатия. В правом ЦНД происходит всасывание (желтый цвет) через фильтр и клапан 13 (нагнетательный клапан 12 закрыт), а в левом ЦНД -- первая ступень сжатия (зеленый цвет) и нагнетание через клапан 2 (всасывающий клапан 1 закрыт) в холодильник.

Воздух по трубе 3 поступает в верхний коллектор 4, оттуда по ребристым трубам 5 в нижний коллектор, затем по второму ряду ребристых труб 6 в камеру 7, сообщенную с полостью крышки 8 ЦВД. Такой же процесс происходит и во втором ЦНД.

При движении вниз поршень ЦВД через клапаны 9 засасывает сжатый воздух из холодильника, при обратном ходе сжимает его и нагнетает через клапан 10 (синий цвет) в главные резервуары.

Если давление в главных резервуарах повышается сверх установленного регулятором давления, то по трубопроводу 11 воздух из этого регулятора пластины всасывающих клапанов и компрессор работает вхолостую поступает к разгрузочным устройствам ЦНД и ЦВД (красный цвет), отжимает пластины всасывающих клапанов и компрессор работает вхолостую.

Режим работы компрессора состоит из двух периодов: рабочего (подача воздуха, или ПВ) и холостого (работа на холостом ходу или остановка). При оптимальном режиме работы значение ПВ составляет 15--25%, при максимальном -- 50%.

2.Регуляторы давления.

Регуляторы давления служат для автоматического включения и выключения электродвигателя компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода и обратно в зависимости от давления в главных резервуарах



Рис. 3.15 Регулятор давления ЗРД 1-обратный клапан, 2, 12- направляющие, 3- выключающий клапан, 4, 10 - пружины, 5- винтовой стержень, 6- фильтр, 7- контргайка, 8- фасонная гайка, 9- корпус, 11-включающий клапан, 13- седло обратного клапана

Регулятор давления ЗРД используется на тепловозах с приводом компрессора от дизеля.

3. Главные резервуары.

Главные резервуары служат для создания запаса сжатого воздуха, его охлаждения и выделения из воздуха конденсата и масла.



а) объемом 300 л для электровозов ВЛ80С, ВЛ11 и др., б) объемом 250 л для тепловозов 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 и др., в) объемом 170 л для электро- и дизель-поездов,

1-цилиндрическая часть (обечайка), 2- днище, 3, 4- бобышки, 5- паспортная табличка

Количество ГР и их общий объем выбирают в зависимости от рода подвижного состава с учетом подачи компрессоров и достижения оптимальных условий отпуска и зарядки тормозов поезда.

4. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254



Рис.7.1 Кран вспомогательного тормоза усл.№254

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива (неавтоматическими, прямодействующими).

Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной). средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.

В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.

Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.

В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20. В нижней части крана (привалочной плите) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).

Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:

1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);

2- поездное;

3 -6 - тормозные.

Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.

Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.

5.Кран машиниста № 394.

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Кран машиниста №394 (рис.состоит из пяти основных частей: верхней (золотниковой)4, средней (промежуточной)3, нижней (уравнительной)1, редуктора (питательного клапана)2 и стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана)8. Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На платике корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.



7.Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.



Блокировка усл.№ 367м

Блокировка усл.№ 367м состоит из кронштейна 1, корпуса 3 переключателя, комбинированного крана 17 и коробки 16 с электрическим контактом. К кронштейну 1 подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус 12 сигнализатора расхода воздуха. В корпусе 3 переключателя расположен эксцентриковый вал 4, на который насажена съемная ручка 2, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка 2 может быть снята с вала только при выключенном положении блокировки. В корпусе 3 находятся также клапаны 5, 7 и 8, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель 9. Клапаны 5, 7 и 8 со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса 3 переключателя расположен блокировочный поршень 6, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик блокировочного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала 4.

Комбинированный кран 17 имеет конусную бронзовую пробку 11, нагруженную пружиной. Ручка 18 крана, закрепленная на квадрате пробки, имеет три положения: против часовой стрелки - положение двойной тяги (комбинированный кран перекрывает проход воздуха от крана машиниста в ТМ), вертикальное - поездное положение, по часовой стрелке - экстренное торможение. В положении экстренного торможения тормозная магистраль сообщается с атмосферой через пробку комбинированного крана

Сигнализатор расхода воздуха в настоящее время не используется. (Новые устройства блокировки тормозов выпускаются без сигнализатора).

8.Комбинированный кран усл. № 114

Комбинированный кран усл. № 114 (Рис.4.18) устанавливают на локомотивах на трубопроводе, сообщающем кран машиниста с ТМ (при отсутствии устройства блокировки тормозов). Кран состоит из корпуса 2, конической трехходовой пробки 3 с атмосферным каналом и крышки 5. Пробка 3 поджата пружиной 4. На квадрат пробки 3 надета ручка 1, которая имеет три положения: поперек трубы против часовой стрелки - двойная тяга (канал сообщения крана машиниста с ТМ перекрыт; вдоль трубы - поездное положение (канал сообщения крана машиниста с ТМ открыт); поперек трубы по часовой стречке - экстренное торможение (ТМ отключена от крана машиниста и сообщена с атмосферой через канал в пробке).

10.Воздухораспределители.

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.

Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров. тормозной оборудование прибор кран

10.1.Воздухораспределитель №292-001.

Воздухораспределитель усл.№ 292-001 устанавливается на пассажирские локомотивы и вагоны.

Характеристика:

непрямодействующий (истощимый).

Автоматический.

Имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет,

скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном 190 м/с.

Максимальное давление в тормозном цилиндре 3.8 -4.0 ат.

Время зарядки ВР до давления 4,8 ат происходит за время 2,5-3 минуты при давлении в ТМ 5,0 ат.

Зависимость давления в тормозном цилиндре от зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра.

Имеется режимный переключатель, который имеет три положения.

1. Д -- ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах (более 20 вагонов) и грузовых поездах. Время наполнения ТЦ 12-16 сек, отпуск 19-24 сек.

2. К -- вертикальное положение. В таком положении ручка должна находиться, когда ВР включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно). Наполнения ТЦ 5-7 сек, отпуск 9-12 сек.

3. УВ -- наклоненное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должна быть в тех случаях, когда ВР при служебном торможение самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

Воздухораспределитель состоит из магистральной части с режимным переключателем, крышки с камерой дополнительной разрядки КДР и ускорителя экстренного торможения. В корпус 1 магистральной части запрессовано три втулки. Золотниковая втулка 2, поршневая 9 и втулка 31 переключательной пробки 30. Магистральный поршень 7 образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В поршневой втулке просверлены три отверстия диаметром 1, 25 мм. Магистральный поршень снабжен кольцом, имеющим безотрывный замок и отлит из бронзы вместе с хвостовиком. В пояске магистрального поршня имеется одно отверстие диаметром 2 мм. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник 3 и главный золотник 6 с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к седлу втулки пружиной 5, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. К зеркалу главного золотника пружиной 4 прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня 7 в корпус 1 ввернута заглушка 36, являющаяся упором для буферной пружины 35, которая вторым концом опирается на буферный стакан 33. В буферной заглушке имеется отверстие диаметром 9 мм для зарядки ЗР. Переключательная пробка имеет три положения (К,Д,УВ). Режимы предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет сечения каналов в переключательной пробке (2,5 мм и 5,5 мм).

Внутренняя полость крышки 11 объемом около 1 литра является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, уплотненной прокладкой 10 расположены буферный стержень 14 с пружиной 13, направляющая заглушка 15 и фильтр 12. последний состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками.

В корпус 20 ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка 28 в которой имеется дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм. Поршень 27 уплотненный резиновой манжетой 26, прижат к резиновому кольцу 25. Клапан 23 буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня 27 и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу 21, которое является и направляющей для хвостовика 22 клапан 23 прижат пружиной 24 помещенной между поршнем 27 и верхней частью клапана.

Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки 19,32,34 изготовленные из мелкой сетки.

Воздухораспределитель усл.№292-001

10.2.Воздухораспределитель № 483-000.

Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.

Характеристика.

Прямодействующий (неистощимый) пополняет утечки в ТЦ и ЗР.

автоматический (срабатывает при понижении давления в ТМ)

скорость тормозной волны 290 м/с.

Имеет переключатель режимов отпуска, равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении должен не отпускать в течение 5 минут. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим ставиться перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течении 10 минут.

Имеет переключатель режимов торможения П, С, Г.

таб.1

Материал тормозной колодки	Режим торможения	Нагрузка на ось Тонн	Давление в ТЦ Кгс/см2	Максимальное давление в ТЦ Кгс/см2	Нажатие на ось тонн
Чугунные	П	От 0 до 3	1,4-1,8	2,0	3,5
	С	От 3 до 6	2,8-3,3	3,5	5
	Г	Свыше 6т	3,9-4,2	4,5	7
композиционные	П	От 0 до 6	1,4-1,8	2,0	3,5
	С	Свыше 6	2,8-3,3	3,5	7
	Г	См. примечание	3,9-4,2	4,5	8,5

Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень

11. Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002

Реле давления усл.№ 304 устанавливается на подвижном составе, оборудованном несколькими тормозными цилиндрами и является повторителем давления, которое устанавливает в ТЦ воздухораспределитель. Таким образом, реле давления предназначено для наполнения нескольких ТЦ одинаковым давлением за требуемое время.

Иными словами, реле давления используется в тех случаях, когда суммарный объем ТЦ превышает нормируемое значение, допускающее возможность обслуживания всех ТЦ одним воздухораспределителем.

Реле давления устанавливают между воздухораспределителем и ТЦ, При этом в процессе торможения воздухораспределитель (или кран вспомогательного локомотивного тормоза) наполняет из ЗР (или из ПМ) управляющую камеру реле (фиктивный объем ТЦ), а реле повторяет это давление в Т,. наполняя его непосредственно из питательной магистрали или из специального питательного резервуара (ПР), связанного с ПМ.

Для уменьшения влияния высокого давления питательной магистрали перед реле давления устанавливается клапан максимального давления или редуктор усл.№ 348, отрегулированные на давление 3,8 - 4,5 кгс/см².

Реле давления

12. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418



Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл № 418

Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 (рис.) устанавливается между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителей усл. № 483 и предназначен для сигнализации машинисту о нарушении целостности тормозной магистрали поезда и одновременного выключения тягового режима локомотива.

Устройство состоит из алюминиевого корпуса 2, фланца 4, корпуса 15 промежуточной части и угловой вставки 13.

Между корпусом 2 и фланцем 4 помещены две резиновые диафрагмы 5, под которыми находятся металлические шайбы 6, входящие своими хвостовиками в выточки стержней-толкателей 7. Шайбы 7 нагружены пружинами 3. В нижней части корпуса 2 расположены микропереключатели 8, закрепленные в планках 9. Регулировку положения микропереключателей относительно корпуса осуществляют винтами 1.

Выводы микропереключателей соединены с контактами 10, расположенными на изоляционной колодке 11. В угловой вставке 13 помещена изоляционная колодка 14 с контактами 12.

Полость над левой диафрагмой 5 сообщается с каналом дополнительной разрядки (КДР) воздухораспределителя, а полость над правой диафрагмой - с каналом ТЦ.

Толкатель 16 одним концом упирается в эксцентрик вала переключателя режимов торможения воздухораспределителя, расположенного в двухкамерном резервуаре, а вторым в режимную упорку главной части.

рис. Электрическая схема сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком усл. № 418

13.Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) усл. № 265-002

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов при загрузке или выгрузке. На композиционных колодках при наличии авторежима ВР усл. № 483 ставиться на средний режим, а на чугунных, на груженый. Рукоятка переключения режимов снимается и на вагон устанавливается трафарет «однорежимный». Авторежимы выполняют две важные функции: сокращают длину тормозного пути и исключают заклинивание колесных пар от недопустимо большого нажатия на тормозные колодки.

рис.. Авторежим усл.№ 265-000



Список литературы

1. Иноземцев В.Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М.. Транспорт. 1979. 423с.

2. Иноземцев В.Г.. Абашкин П.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. М.. Транспорт. 1984. 341с.

3. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЩЛ-ВИИЖТ/277. М.. Транспорт. 1998. 122с.

4. Инструкция по ремонту тормозного оборудования вагонов. ЦВ-ЦФ292. М.. 1994. 96с.

Размещено на Allbest.ru

...