- четыре блока датчиков угла и концевых выключателей БДКВ-11Т;

- четыре блока резисторов БР-50;

- четыре электромеханических тормоза ТЭМ-5.

Все составляющие привода представлены на рисунке 2.14.



Рисунок 2.14 - Комплектующие привода ЭППЗ-204

С целью оценки надежности электропривода ЭППЗ-204, рассматривается статистика происшествий и инцидентов на самолете Ту-204 в период с 2015 по 2017 год.

Статистика инцидентов:

За 2015 год :

- 11 июля 2015 г. у самолета Ту-204, авиакомпании «Авиастар-Ту», выполнявшего грузовой рейс по маршруту: «Новосибирск - Таллинн», во время посадки в аэропорту назначения произошло разрушение пневматиков на двух колесах шасси. Посадка завершилась благополучно. Экипаж не пострадал. Ведется расследование.

- 26 июля 2015 г. на самолете Ту-204 авиакомпании «Red Wings» выполнявшем рейс по маршруту: «Симферополь - Москва», перед посадкой пассажиров на борт, возникло возгорание хвостовой части самолета. Пожарной службе аэропорта удалось быстро ликвидировать возгорание. Рейс был выполнен с задержкой этим же бортом. Ведется расследование.

За 2016 год :

- 9 мая 2016 г. самолет Ту-204 авиакомпании «Red Wings» выполнявший рейс по маршруту: «Сочи - Тюмень» вылетел из аэропорта Сочи, при этом, позже, на ВПП был обнаружен тормозной барабан шасси этого самолета. Посадка в аэропорту Тюмени прошла благополучно. На борту находились 204 пассажира и 9 членов экипажа; никто не пострадал. Ведется расследование.

- 4 июня 2016 г. самолет Ту-204 авиакомпании «Red Wings», выполнявший рейс по маршруту: «Челябинск - Симферополь», во время посадки в аэропорту назначения коснулся земли на 4 метра правее правого края ВПП, и при этом проехал примерно 200 метров по мягкому грунту повредив при этом взлетно-посадочные огни, прежде чем экипаж сумел возвратить самолёт на бетонную поверхность. На борту находились более 150 человек, включая экипаж; никто не пострадал. Самолет повреждений не получил. Ведется расследование.

- 18 июля 2016 г. самолет Ту-204 авиакомпании «Red Wings», выполнявший рейс по маршруту: «Тюмень - Сочи» вскоре после взлета был вынужден совершить экстренную посадку в аэропорту вылета. По предварительной информации причиной инцидента стал отказ двигателя. После выработки топлива самолет совершил посадку в штатном режиме. На борту находились более 200 человек; никто не пострадал. Ведётся расследование.

- 4 октября 2016 г. самолет Ту-204 авиакомпании «Red Wings», выполнявший рейс по маршруту: «Анталия - Москва» совершил вынужденную посадку в аэропорту Краснодара. По предварительной информации причиной инцидента стал отказ левого двигателя. Посадка прошла благополучно. На борту находилось более 200 человек; никто не пострадал. Ведется расследование.

За 2017 год :

- 2 июня 2017 г. самолет Ту-204 авиакомпании «Red Wings», выполнявший рейс по маршруту: «Симферополь - Омск» совершил благополучную посадку в аэропорту назначения. Однако, во время наземного осмотра было выявлено разрушение тормозного барабана на одной из стоек шасси. По предварительной информации данный дефект возник во время посадки. Пассажиры и экипаж не пострадали. Ведётся расследование.

Диаграмма по статистике самолетов после авиационных происшествий и инцидентов, не подлежащих восстановлению представлена на рисунке 2.15.

Рисунок 2.15 - Количество самолетов не подлежащих восстановлению по техническим причинам

Как показывает статистика самолета Ту-204, аварий и инцидентов по причине отказа закрылков и механизации не было, следовательно внедрение автоматизированного электропривода ЭППЗ-204 вместо комбинированного привода КПМ-148Н имеет основания.

Вывод

Проведен расчет тяги механизма перемещения закрылка на растяжение-сжатие, по результатам расчета был выбран материал ВТ1-00. Проведен расчет болта на срез и проушины на смятие с целью оценки прочности данного соединения. Приведена статистика инцидентов на самолетах ГА, и в результате предложен вариант замены комбинированного привода КПМ-148Н на ЭППЗ-204.

3. РАЗРАБОТКА ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ЗАКРЫЛКА АН-148

3.1 Процесс технической эксплуатации

Техническая эксплуатация представляет собой сложный динамический процесс, включающий:

- подготовку ЛА к полетам;

- управление работой функциональных систем;

- выбор и поддержание на выгоднейших режимах работу двигателей в процессе полета;

- техническое обслуживание и ремонт;

- хранение и транспортировка AT.

Система технической эксплуатации ЛА является по своей сути планов-предупредительной и строится на основе следующих принципов:

- соблюдения строгой плановости при проведении форм технического обслуживания и ремонта (ТО и Р);

- своевременного предупреждения отказов функциональных систем и их наиболее важных изделий;

- обеспечения экономичности технической эксплуатации.

Под принципом плановости понимается соблюдение прежде всего установленной периодичности отхода ЛА на ту или иную форму ТО, а также объемов стандартных регламентных операций и операций по техническому диагностированию и дефектации объектов ТО и Р. Предупредительный характер системы технической эксплуатации обеспечивается за счет организации постоянного наблюдения при эксплуатации за уровнями надежности, а в ряде случаев и техническим состоянием функциональных систем и отдельных изделий с целью своевременного выявления предотказового состояния последних с последующей заменой изделий или регулировкой их параметров. Высокая экономическая эффективность системы технической эксплуатации достигается за счет наиболее полного использования индивидуальных возможностей каждого конкретного изделия в отношении его работоспособности.

Показатели, по которым должно оцениваться качество технической эксплуатации, тесно связаны с основными показателями авиационной транспортной системы, такими, как безопасность, регулярность и экономичность полетов. Так, безопасность полетов ЛА в значительной мере определяется безотказностью работы функциональных систем и изделий ЛА, регулярность - показателями исправности и готовности ЛА к полетам, экономичность эксплуатации - затратами, необходимым для проведения ТО и Р ЛА. Экономичность тесно связана с безопасностью и регулярностью, которые требуют для своего обеспечения определенных затрат, возрастающих по мере усложнения конструкции AT. Одной из важных составных частей технической эксплуатации ЛА принято считать техническое обслуживание и ремонт.

Техническое обслуживание включает следующие виды ТО:

1.Плановое, включающее в себя оперативное и периодическое обслуживание.

2.Внеплановое, включающее в себя специальное обслуживание.

3.Работы по хранению.

4.Работы в соответствии с Программой контроля старения.

К плановому техническому обслуживанию относятся следующие виды ТО:

1 - оперативное осблуживание;

2 - периодическое обслуживание.

3.2 Оперативное техническое обслуживание

В соответствии с руководством по технической эксплуатации самолёта Ан-148 оперативное ТО включает в себя следующие виды работ:

- по встрече (ВС);

- по обеспечению стоянки (ОС);

- по обеспечению вылета (ОВ);

- по осмотру и обслуживанию (формы T, E, W).

Работы по ВС, ОС, ОВ -являются вспомогательными работами.

Работы по встрече (ВС) выполняются непосредственно после каждой посадки самолёта.

ПРИМЕЧАНИЕ: При учебно-тренировочных полетах работы по встрече выполняются при очередных заправках самолёта топливом и в конце летного дня.

Работы по обеспечению стоянки (ОС) выполняются в случаях, когда:

- продолжительность стоянки до очередного выета превышает 2 часа;

- самолёт ставится на выполнение периодического технического обслуживания или на хранение;

- после перемещения самолёта на другую стоянку.

Работы по обеспечению вылета (ОВ) выполняются непосредственно перед каждым вылетом.

Работы по осмотру и обслуживанию (формы T, E, W).

Форма T выполняется:

- перед вылетом, если не требуется выполнение формы E или W;

- перед вылетом, если продолжительность стоянки самолета после выполнения ТО по формам T, E, W составляет от 12 часов до 5 суток;

- перед вылетом после выполнения периодического ТО;

- при очередных заправках топливом в процессе учебно-тренировочных полетов.

Форма E выполняется:

- один раз в два лётных дня в базовом или конечном аэропорту, если не требуется выполнение более сложной формы ТО;

- при подготовке самолета к полёту после простоя более 5 суток, если самолёт не ставился на хранение;

- перед полётом после выполнения специального ТО;

- после контрольного облёта самолёта.

Форма W выполняется в базовом или конечном аэропорту:

- один раз в 15-20 суток регулярной эксплуатации (при выполнении хотя бы одного полёта в сутки), если не требуется выполнять очередное периодическое ТО. Указанный срок может быть увеличен на количество нелётных суток, но не должен превышать 30 календарных суток;

- перед полётом после хранения;

- перед началом эксплуатации самолёта после поступления его с завода-изготовителя.

3.3 Периодическое техническое обслуживание

Периодическое ТО включает в себя:

- подготовительные работы;

- основные и дополнительные работы;

- заключительные работы.

Подготовительные и заключительные работы являются общими для всех форм ТО. Основные работы назначаются по наёту самолёта в часах и по календарному сроку эксплуатации в месяцах и состоят из базовых форм A, C и кратных им форм.

Дополнительные работы - все остальные работы, имеющие периодичность, отличную от базовых форма ТО. Периодическое ТО назначается по налёту в часах, полётах и по календарному сроку эксплуатации. Для функциональных систем самолёта, их изделий и оборудования периодическое ТО включает базовые формы:

- форма А. Выполняется через каждые 750 часов налёта;

- форма С. Выполняется через каждые 36 месяцев или 7500 налёта;

Для конструкции самолёта предусмотрены следующие базовые формы:

- форма SA. Выполняется через каждые 300 полётов или 6 месяцев.

Примечание: Если 300 полётов достигается ранее, чем 750 часов налёта, допускается совмещать выполнение формы SA с формой А.

- форма SC. Выполняется черезкаждые 300 полётов или 36 месяцев;

- работы по Программе контроля старения выполняются для самолётов, достигших 15000 полётов или 10 лет, на формах кратных SC.

Отсчёт налёта и календарного срока ведётся с начала эксплуатации самолёта. Периодическое ТО по календарному сроку может выполняться при очередной форме W оперативного ТО или очередной форме периодического ТО по налёту. При назначении очередной формы периодического ТО по календарному сроку время нахождения самолёта на хранении учитывается и входит в календарный срок очередной формы ТО, а также общий срок службы самолёта.

3.4 Внеплановое техническое обслуживание. Работа по хранению

К внеплановому ТО относятся формы технического обслуживания, вызванные специальными или необычными обстоятельствами, не связанными с условиям, определёнными в разд. 05-31-00[x].

Специальное ТО назначается после:

- превышения эксплуатационных вертикальных перегрузок на наземных режимах полёта (руление, разбег, посадка, пробег);

- превышения эксплуатационных вертикальных перегрузок на воздушных режимах полёта ( полёт в зоне интенсивной турбулентности атмосферы, маневр);

- посадки с весом самолёта, превышающим максимальный посадочный;

- посадки до ВПП или выкатывания за ВПП;

- прерванного взлёта;

- столкновения с птицами (посторонними предметами);

- помпажа двигателя, непрерывной работы двигатея на взлётном режиме более 5 мин., применения максимального реверса тяги на скоростях менее 100 км/ч до полной остановки самолёта на прерванном взлёте или посадке;

- попадания в особые метеоусловия (снежная или пыльная буря, обледенение в полёте или на земле, гроза, ливневые осадки, град).

Специальное ТО проводится:

- по письменному заявлению экипажа о попадании самолёта в полёте в особые ситуации;

- по результатам контроля индикации на регистраторе параметров прочности (РПП) о наличии «СИТУАЦИИ», или по результатам выполненного в случае необходимости анаиза зарегистрированной на РПП и БУР-92А-05 информации о полёте.

Порядок назначения видов специального ТО и перечень работ приведены в ИДПТО, ДПТО или в разд.5 РО.

ПРИМЕЧАНИЕ: Контроль ограничений, установленных по вертикальной перегрузке в центре тяжести самолёта, осуществляется РПП в режиме реального времени. При выявлении превышения ограничения РПП формирует сигнал на светодиод жёлтого цвета «Ситуация».

Работа по хранению.

ТО самолёта при хранении выполняется в зависимости от календарных сроков хранения и состоит из следующих работ:

- подготовки самолёта к хранению;

- обслуживание самолёта через , , суток хранения;

- подготовки самолёта к полётам после хранения.

3.5 Регламент технического обслуживания механизации крыла

Регламент технического обслуживания - основной документ, определяющий объем и периодичность выполнения работ на ЛА в процессе его эксплуатации и хранения. От того, насколько правильно регламенты отражают потребность конструкции ЛА, зависят показатели надежность и эффективность использования ЛА, а также эксплуатационные расходы.

Работы, помещенные в регламенты технического обслуживания, формируются по системам, подсистемам и характерным узлам. Каждая работа, включенная в регламент, представляет собой законченную технологическую операцию.

В регламентах технического обслуживания приводятся также карты смазки самолета, перечень работ, после выполнения, которых производятся контрольно-испытательные полеты, перечень мест, подлежащих пломбировке, а также перечни работ специального технического обслуживания.

Выполнение регламентных работ осуществляется в соответствии с содержанием технологических указаний, которые определяют последовательность, порядок, способы выполнения регламентных работ, работ по текущему ремонту и замене агрегатов, технические условия на выполнение работ. Они определяют также перечень инструмента, оборудования и расходных материалов, необходимых для выполнения работ, и порядок контроля отдельных операций. Технологические указания разрабатываются в виде отдельных технологических карт.

Разработку технологических карт осуществляют на основании регламента технического обслуживания, технических описаний. При изменении конструкции самолетов, изменяются и технологические карты [х].

3.6 Технологические карты по техническому обслуживанию закрылка Ан-148

Изменения конструкции и материалов закрылка привело к тому, что изменились и технологические карты по ее техническому обслуживанию. Ниже приведены редактированные технологические карты с учетом конструктивной модернизации. Редактированы следующие карты :

- «осмотр обшивки закрылков снаружи»,

- «осмотр второго лонжерона кессона основного звена закрылка и его крепления при снятой технологической панели»,

- «проверка состояния дефлекторов закрылков акустическим методом контроля»,

- «проверка состояния хвостовой части закрылка акустическим и визуально-оптическим методом контроля».

К РО самолёта Ан-148	Технологическая карта № 1	Стр.60,61
Пункт РО 57.51.601	Наименование работы : Осмотр обшивки закрылков снаружи	Трудоёмкость 0,42 чел.ч
Содержание операции и технические требования (ТТ)	Работы выполняемые при отклонении от ТТ	Контроль
1. Подготовительные работы Отклоните закрылки в посадочное положение. 2. Осмотр 2.1 Осмотрите металлическую обшивку кессонов основного звена закрылка. Особое внимание обратите на состояние обшивки в зоне обтекателей механизмов закрылков. Не допускаются: - коррозия, нарушение лакокрасочного покрытия; - риски, царапины, забоины; - ослабление и выпадение заклепок; - трещины. 2.2 Осмотрите обшивку носовой и хвостовой частей основного звена и дефлектора, выполненную из композиционных материалов. 2.3 Осмотрите подвижные и неподвижные обтекатели механизмов закрылков, выполненные из КМ, и видимые части каркаса, выполненные из алюминиевых сплавов. 3. Заключительные работы Уберите закрылки.	Удалите следы коррозии. Замерьте глубину повреждения. Если она не превышает 0,1 мм, восстановите ЛКП. При глубине коррозии больше допустимой вопрос о ремонте решайте с разработчиком. Риски, царапины, забоины глубиной до 0,1 мм, суммарная длина которых не превышает 250 мм, удалите шабером и зачистите шкуркой № 0 или 1. Восстановите ЛКП. Участки с более глубокими повреждениями отремонтируйте по согласованию с разработчиком. Замените заклепки. Отремонтируйте обшивку по согласованию с разработчиком.	Т Т
Контрольно-проверочная аппаратура (КПА)	Инструмент и средства наземного обслуживания (СНО)	Расходные запчасти и материалы	Дополнительно используемые карты
Глубиномер индикаторный ГИ-100. Линейка L = 500 мм. Штангенциркуль ШЦ-250-0,05.	Стремянка 140.00.9921.000.000 Дрель электрическая METABO WBE-700, сверло ? 5,2 мм. Ручной пневматический клепальный молоток HT5000218. Перчатки резиновые 2 пары.	Бензин Б-70 1 канистра Эмаль ХВ-536 120 г Грунт ФЛ-086 120 г. Салфетки хлопчатобумажные 7 шт. Шкурка шлифовальная марки №0 или 1. Кисть художественная №10. Лак АК-113Ф 220 г.	57-52-00, ТК № 601.
К РО самолёта Ан-148	Технологическая карта № 2	Стр.62,63
Пункт РО 57.51.605	Наименование работы : Осмотр второго лонжерона кессона основного звена закрылка и его крепления при снятой технологической панели	Трудоемкость 0,28 чел.ч
Содержание операции и технические требования (ТТ)	Работы выполняемые при отклонении от ТТ	Контроль
1. Подготовительные работы Снимите нижнюю технологическую панель на хвостовой части закрылка, вывернув болты. 2. Осмотр Осмотрите лонжерон основного звена закрылка со стороны хвостовой части, болты крепления кронштейнов навески к лонжерону с панелями изнутри. Не допускается: -коррозия, нарушение ЛКП; -ослабление и выпадение заклепок; -трещины; -ослабление болтовых соединений. 3. Заключительные работы Установите технологическую панель.	Удалите следы коррозии. Замерьте глубину повреждения. При суммарной по толщине детали глубине коррозии до 0,1 мм и одиночных очагов до 5 восстановите ЛКП. При глубине коррозии больше допустимой вопрос о ремонте решайте с разработчиком. Замените заклепки. Устраните дефекты по согласованию с разработчиком. Подтяните ослабленные болты.	Т
Контрольно-проверочная аппаратура (КПА)	Инструмент и средства наземного обслуживания (СНО)	Расходные запчасти и материалы
Глубиномер индикаторный ГИ-100. Линейка L = 500 мм. Штангенциркуль ШЦ-250-0,05.	Стремянка 140.00.9921.000.000 Дрель электрическая MATEBO WBE-700, сверло ? 5,2 мм. Ручной пневматический клепальный молоток HT5000218. Перчатки резиновые 2 пары. Отвертка с прямым шлицем l= 300 мм . Плоскогубцы. Гаечный ключ рожковый 19x22.	Бензин Б-70 1 канистра. Эмаль ХВ-536 120 г. Грунт ФЛ-086 120 г. Салфетки хлопчатобумажные 7 шт. Шкурка шлифовальная марки №0 или 1. Кисть художественная №10. Кисть для грунтовки. Кисть малярная 100 мм. Лак АК-113Ф 220 г.
К РО самолёта Ан-148	Технологическая карта № 3	Стр.64-66
Пункт РО 57.51.607	Наименование работы : Проверка состояния дефлекторов закрылков акустическим методом контроля	Трудоёмкость 0,6 чел.ч
Содержание операции и технические требования (ТТ)	Работы выполняемые при отклонении от ТТ	Контроль
1. Подготовительные работы Выпсутите закрылки в посадочное положение. 2. Проверка 2.1 Произведите визуальный осмотр дефлекторов закрылков (рисунок 3.1), предварительно очистив поверхности от грязи, пыли и масла. Не допускаются: -трещины и пробоины; -расслоения и непроклеи, выходящие на торцы детали зоны вздутия обшивки, зоны неоднородности (наплывы ЛКП, царапины, забоины, складки, вмятины и зоны повышенной шероховатости). 2.2 Произведите разметку поверхностей на зоны контроля В,Г и Д. 2.3 Произведите «позонный» контроль зон В,Г и Д конструкции методом свободных колебаний. В случае обнаружения предполагаемых дефектов в зонах В,Г и Д: - произведите проверку чувствительности дефектоскопа АД-60К с «преобразователем» СП-60 на стандартном образце СО-91; 2.4 - произведите настройку чувствительности дефектоскопа по методу «трех точек» в соответствующих зонах контроля и выполните импедансный контроль «преобразователем» типа СП-60 в местах предполагаемого дефекта с целью принятия решения о наличии дефекта и уточнения его границ; - при обнаружении дефектных зон обозначьте их границы карандашом, измерьте площадь. 3. Заключительные работы Уберите закрылки.	См. ТК №1, п.3. Обнаруженные дефекты и зоны неоднородности отметьте на конструкции красным мягкм карандашом. Замерьте протяженность, площадь и координаты обнаруженных дефектов, нанесите их расположение на эскиз конструкции. Произведите устранение дефектов указанных в ТК №1, п.3.	Т
Контрольно-проверочная аппаратура (КПА)	Инструмент и средства наземного обслуживания (СНО)	Расходные запчасти и материалы	Дополнительно используемые карты
Акустический импедансный дефектоскоп АД-60К с преобразователем «СП-60». Линейка L = 500 мм. Стандартный образец СО-91.	Стремянка 140.00.9921.000.000. Лампа переносная ЛП-64 со шнуром.	Красный карандаш 2М-4М 1 шт. Калька карандашная марки «А» 840 мм х 10 м . Калийное мыло 1 шт. Салфетки х/б 8 шт.	51-10-01, ТК № 501,502,503 и 504.

Рисунок 3.1- Дефлекторы закрылков

К РО самолёта Ан-148	Технологическая карта № 4	Стр.67-70
Пункт РО 57.51.610	Наименование работы : Проверка состояния хвостовой части закрылка акустическим и визуальным методами контроля	Трудоёмкость 0,6 чел.ч
Содержание операции и технические требования (ТТ)	Работы выполняемые при отклонении от ТТ	Контроль
1. Подготовительные работы Выпустите закрылки в посадочное положение. 2. Проверка Произведите визуальный осмотр дефлекторов закрылков, предварительно очистив поверхности от грязи, пыли и масла. Не допускаются: - трещины и пробоины; 2.1 - расслоения и непроклеи, выходящие на торцы детали зоны вздутия обшивки, зоны неоднородности (наплывы ЛКП, царапины, забоины, складки, вмятины и зоны повышенной шероховатости). 2.2 Произведите разметку поверхностей на зоны контроля З,Ж и К. 2.3 Произведите «позонный» контроль конструкции (зона 3) методом свободных колебаний. В случае обнаружения предполагаемых дефектов в зонах З,Ж и К: - произведите проверку чувствительности дефектоскопа АД-60К с «преобразователем» СП-60 на стандартном образце СО-91; - произведите настройку чувствительности дефектоскопа по методу «трех точек» в соответствующих зонах контроля и выполните импедансный контроль «преобразователем» типа СП в местах предполагаемого дефекта с целью принятия решения о наличии дефекта и уточнения его границ; 2.4 - при обнаружении дефектных зон обозначьте их границы карандашом, измерьте площадь. 3. Заключительные работы Уберите закрылки.	См. ТК №1, п.3. Обнаруженные дефекты и зоны неоднородности отметьте на конструкции красным мягкм карандашом. Замерьте протяженность, площадь и координаты обнаруженных дефектов, нанесите их расположение на эскиз конструкции. Произведите устранение дефектов указанных в ТК №1, п.3.	Т
Контрольно-проверочная аппаратура (КПА)	Инструмент и средства наземного обслуживания (СНО)	Расходные запчасти и материалы	Дополнительно используемые карты
Акустический импедансный дефектоскоп АД-60К с преобразователем «СП-60». Линейка L = 500 мм. Стандартный образец СО-91.	Стремянка 140.00.9921.000.000. Лампа переносная ЛП-64 со шнуром.	Красный карандаш 2М-4М 1шт. Калька карандашная марки «А» 840 мм х 10 м . Калийное мыло 1 шт. Салфетки х/б 8 шт.	51-10-01, ТК № 501,502,503 и 504.

Рисунок 3.2- Хвостовая часть закрылка



Рисунок 3.3- Хвостовая часть закрылка

К РО самолёта Ан-148	Технологическая карта № 5	Стр.71-75
Пункт РО 57.51.610	Наименование работы : Проверка состояния механической проводки и агрегатов СУМКК	Трудоёмкость 0, чел.ч
Содержание операции и технические требования (ТТ)	Работы выполняемые при отклонении от ТТ	Контроль
1. Подготовительные работы Обеспечьте доступ к элементам упрвления механизации крыла, открыв откидные панели вдоль переднего и заднего лонжеронов полукрыльев и люки зализа центроплана. 2. Проверка 2.1 Удалите пыль, грязь, влагу с элементов СУМКК. Произведите «позонный» контроль конструкции (зона 3) методом свободных колебаний. 2.2 Осмотрите трансмиссинные валы и агрегаты СУМКК на обоих полукрыльях. Не допускаются: - забоины,вмятины,трещины на трансмисионных валах, на корпусах редукторов подъемников закрылков (носков) и механизмов перемещения предкрылков, на корпусах муфт ограничения момента; - повреждение контровки карданов; - ослабление затяжки болтов или гаек крепления кронштейнов опор валов, механизмов, редукторов, подъемников и механизмов перемещения предкрылков к лонжеронам; - ослабление гаек шарнирный соединений; - зазоры между подвижными деталями трансмиссии и неподвижными соседними деталями других систем, конструкции несущей поверхности и оборудованием не должны быть менее 5 мм; Особое внимание обратите на наличие коррозии на шариковинтовых подъемниках и механизмах перемещения предкрылков; - обрыв или повреждение перемычек металлизации; - повреждения резьбовых поверхностей ходовых винтов закрылков (носков). 2.3 Осмотрите электропривод ЭППЗ-148 в зализе центроплана. Не допускаются : -забоины, трещины, вмятины на корпусах; -подтеки масла на корпусах и электрических разъемах. -люфты и ослабление крепления трубопроводов, 3. Заключительные работы Закройте откидные панели обоих полукрыльев и люки на зализе центроплна.	Протрите загрязненные места чистой сухой салфеткой. Ходовые винты шариковинтовых подъемников закрылкво и зубчатые сектора механизмов перемещения предкрылков протрите кисточкой, смоченной в керосине, осушите воздухом. Восстановите смазку. Замените поврежденные элементы. Восстановите контровку. Подтяните болты и гайки. Шарнирные соединения , а также болтовые дожны быть затянуты стандартным ключом усилием от руки и застопорены в соответствии с документацией. Перемонтируйте детали для обеспечения необходимых зазоров. Замените агрегаты. Замените перемычки металлизации. Замените шариковинтовые подъемники. Замените ЭППЗ-148. Протрите загрязненные места чистой салфеткой , смоченной керосином. Устраните люфт подтяжкой гайки или обмотайте трубопровод липкой лентой так, чтобы после установки лента выступала из колонки не менее 3 мм с каждых сторон.	Т
Инструмент и средства наземного обслуживания (СНО)	Расходные запчасти и материалы
Стремянка 140.00.9921.000.000. Лампа переносная ЛП-64 со шнуром. Чемодан с инструменом для планера и систем управления № 148.00.9002.300.000. Плоскогубцы комбинированные ГОСТ 5547-93. Кисточка ГОСТ 10597-87.	Нефрас С 50/170 1 канистра. Проволока контровочная КО-0,8 . Смазка ЭРА (ВНИИ НП-286М). Салфетки х/б 10 шт.

Вывод

В связи с модернизацией закрылка были доработаны технологические карты по техническому обслуживанию.

4. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ОТКАЗОВ ЗАКРЫЛКА НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ

4.1 Статистика авиационных инцидентов и происшествий. Влияние отказов закрылка на безопасность полёта

Взлёт и посадка самолёта являются самыми ответственными и сложными этапами полёта. Статистика происшествий по фазам полёта от компании Allianz представлена на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1- Статистика авиационных происшествий по этапам полета

Анализ статистических данных показывает, что наибольшее количество инцидентов и авиационных происшествий приходится именно на этапах взлёта и посадки. На взлёт и посадку влияют различные факторы:

- размеры самолета;

- масса ЛА;

- скорость ЛА;

- давление и температура окружающей среды;

- скорость и направление ветра;

- уклон ВПП;

- состояние поверхности ВПП;

- состояние механизации крыла и посадочных устройств;

- человеческий фактор.

Основные этапы взлёта:

1) разбег самолёта;

2) разгон с одновременным набором высоты.

Разбег самолёта - это неустановившееся движение самолёта на земле. Этап предназначен для изменения скорости движения от нуля до скорости отрыва. Скорость отрыва - это скорость самолета в момент отрыва основных его опорных устройств от поверхности ВПП по окончании разбега.

Скорость отрыва выбирается (назначается) из условия обеспечения безопасности движения самолета в процессе отрыва и после отрыва .

Основные этапы посадки самолёта:

1) заход на посадку;

2) снижение по глиссаде;

3) посадка;

4) пробег самолёта по ВПП.

Глиссада - траектория полёта самолёта при заходе на посадку. Снижение по глиссаде - это установившийся прямолинейный полёт, т.е с постоянной скоростью захода на посадку и постоянным углом наклона траектории. Постоянная скорость на глиссаде поддерживается путем изменения режима работы двигателей.

Посадка самолета - это такое неустановившееся движение самолета, в процессе которого самолет переводится из управляемого полета в стояночное положение путем торможения скорости до нуля и потери высоты на границе ВПП. Пробег -- заключительный этап посадки самолета. Он представляет собой неустановившееся прямолинейное движение самолета в горизонтальной плоскости и предназначен для окончательного гашения скорости от Vпос до нуля.

За время существования ГА было множество инцидентов, авиационных происшествий связанных с отказами закрылков и с другими элементами механизации крыла . Ниже приведены примеры таких инцидентов (Таблица 4.1) [х].

Таблица 4.1 - Инциденты, связанные с отказом/невыпуском закрылков

Дата инцидента	Тип ВС	Описание инцидента
1	2	3
8 августа 2017 г.	Bombardier СRJ-200	самолет Bombardier СRJ-200 авиакомпании «ЮВТ Аэро», выполнявший рейс по маршруту: «Бугульма - Москва» совершил вынужденную посадку в аэропорту Казани. По предварительной информации причиной инцидента стали неполадка в работе закрылок. Посадка прошла благополучно. На борту находились 45 человек, включая экипаж; никто не пострадал.
3 августа 2017 г.	Airbus A330-200	самолет Airbus A330-200 авиакомпании «Аэрофлот» выполнявший рейс по маршруту: «Москва - Майами», был вынужден возвратиться в аэропорт вылета. Причиной инцидента стали неполадки в работе механизации правого крыла. После выработки топлива самолет совершил благополучную посадку в аэропорту Шереметьево.
30 июля 2017 г.	Boeing 757-200	самолет Boeing 757-200 авиакомпании «Royal Flight», выполнявший перегонный рейс (без пассажиров) по маршруту: «Омск-Новосибирск» во время посадки в аэропорту Толмачево был вынужден уйти на второй круг. Причина: непосадочное положение (неполадками в работе механизации крыла).
19 февраля 2017 г.	Boeing 757-200	самолет Boeing 757-200 авиакомпании «Ай-Флай», выполнявший технический рейс по маршруту: «Москва - Красноярск» совершил благополучную посадку в аэропорту Емельяново. Во время наземного осмотра было обнаружено повреждение левого предкрылка крыла. Дальнейший полет в Санью выполнен на резервном самолёте. Ведётся расследование.
8 февраля 2017 г.	Boeing 737-800	на самолете Boeing 737-800 авиакомпании «Nordwind Airlines», выполнявшем рейс по маршруту: «Казань - Москва» при подлете к аэропорту Шереметьево возникли неполадки в работе механизации крыла (закрылки не выпускались в посадочное положение). После выполнения процедур, предусмотренных для данной ситуации, самолет совершил благополучную посадку. На борту находились более 180 человек. Ведётся расследование.
18 ноября 2016 г.	Airbus A321	самолет Airbus A321 авиакомпании «Windrose», выполнявший рейс по маршруту: «Шарм-эль-Шейх - Днепропетровск» совершил аварийную посадку в аэропорту назначения. Причиной инцидента стали неполадки в работе механизации крыла. После выработки топлива самолёт совершил благополучную посадку. Никто не пострадал. Ведётся расследование.
7 февраля 2017 г.	Embraer-190	самолет Embraer-190 авиакомпании «Эйр Астана», выполнявший рейс по маршруту: «Астана - Омск» при подлете к аэропорту назначения отменил посадку и возвратился в аэропорт вылета. По предварительной информации, причиной инцидента стала неисправность механизации крыла самолета, что могло потребовать более длинный посадочный пробег. Учитывая длину ВПП аэропорта Омска, командир принял решение о возврате в Астану.

Таким образом, уже за 2017 год произошло не мало случаев с отказом либо закрылков, либо других элементов механизации крыла. Рассматривается подробно еще несколько случаев. Например, при выполнении рейса ПЛ - 624 Краснодар - Пулково при заходе на посадку в а/п Пулково не выпустились закрылки от «основного» и «резервного» режимов управления закрылками самолёта Ан-148. Причиной АИ явилась неисправность комбинированного привода механизации КПМ- 148Н закрылков, который на момент инцидента не был доработан в соответствии с действующей документацией разработчика [х].

Рисунок 4.2 - Аварийная посадка Ан-148 в Пулково

Воздушное судно, принадлежащее авиакомпании «КД авиа», выполняло рейс KD-794 из Барселоны в Калининград. При заходе на посадку у Boeing 737-300 возникли проблемы с выпуском закрылков.

Из-за выхода из строя одного из датчиков, экипаж и система контроля за синхронностью работы закрылков получали неверную информацию о положении левых закрылков.

После нескольких безуспешных попыток довыпуска закрылков в расчётное положение, экипаж принял верное решение совершать посадку с закрылками в непосадочном положении -- 2°. Такое положение закрылков требовало повышенной на 56 км/ч посадочной скорости и, следовательно, более длинного тормозного пути.

Вместо запланированной посадки экипаж выполнил один проход над ВПП без снижения для проведения новых посадочных расчётов ввиду создавшейся нештатной ситуации. Ночь, сложные метеоусловия, непосадочная конфигурация механизации крыла и, как следствие, особенности предстоящей посадки, вызвали у экипажа высокую степень психоэмоционального напряжения.

При повторном заходе самолёт произвёл аварийную посадку с убранным шасси. В результате посадки никто из 138 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал. При посадке воздушное судно получило повреждения силовых элементов нижней части фюзеляжа и двигателей. Общий вид происшествия представлен на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3- Общий вид места авиационного происшествия с самолётом Boeing 737-300 EI-DON

Вынужденную посадку совершил самолет Boeing 767-300 авиакомпании S7 Airlines в новосибирском аэропорту "Толмачево". Как сообщает "Интерфакс" со ссылкой на Западно-Сибирское следственное управление на транспорте СКР, 3 февраля лайнер вылетел рейсом S7 861 по маршруту Новосибирск - Бангкок. На борту находилось 239 пассажиров и членов экипажа. После взлета сработало оповещение о технической неисправности (закрылки убраны не полностью). Командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. 13 июля 2015 г. самолет CRJ-200 авиакомпании «Авиапредприятие «Северсталь», выполнявший рейс по маршрут «Уфа - Усинск», вскоре после взлета был вынужден возвратиться в аэропорт вылета.

По предварительной информации, причиной инцидента стали неполадки в работе механизации крыла (в полете произошёл самопроизвольный выпуск спойлеров). Посадка прошла благополучно. На борту находились 45 пассажиров и экипаж; никто не пострадал. Ведется расследование. ного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета.

Среди описанных случаев жертв не было, но кто знает как могли бы закончиться эти инциденты, если не принятые меры по устранению неполадок в полёте или при посадке. Как было описано выше, инциденты и авиационные происшествия происходят по различным причинам , поэтому следует провести краткую оценку факторов и ошибок сделанных при эксплуатации или производстве.

4.2 Оценка факторов понижающих надежность выпуска механизации крыла

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования АТС.

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета. Учитывая сложность и разветвленность АТС, перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется конкретизацией условий функционирования системы и характером их влияния на возникновение потенциальной опасности для полетов.

Факторы влияния на безопасность полетов можно разделить на системные (составляющие, определяемые внутренними свойствами АТС) и внесистемные (факторы внешней среды). Такое деление имеет условный характер, поскольку состояние внешней среды контролируется соответствующими службами и экипажами с использованием специальных технических средств. В этом случае ВС не должны попадать в нерасчетные условия внешней среды.

В связи с тем, что АТС является сложной поли-эргатической системой, каждый элемент которой имеет человеческие и машинные звенья, можно выделить общие группы факторов, которые влияют на надежность функционирования этих элементов, т. е. на безопасность полетов. К ним относятся: профессиональная подготовка и дисциплина авиационного персонала; психофизиологическое состояние операторов; организация функционирования системы (службы); техническая оснащенность каждой подсистемы и надежность технических средств; качество нормативно-технической документации, которая регламентирует летную, техническую эксплуатацию, аэронавигационную систему и обеспечение полетов.

Факторы, которые проявляются в авиационных происшествиях и инцидентах: уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы; состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов); правильность решений; соблюдение технологии производства; качество технического обслуживания. Сюда относятся также отказы элементов функциональных систем и условия, связанные с деятельностью человека, недостатками авиационной техники и влиянием внешней среды.

Анализ причин АП и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития АП возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % АП обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Иллюстрацией этого служит - функциональная эффективность ВС; К-функциональная деятельность экипажа; Z - условия внешней среды. Конкретный полет определяется положением точки на поверхности S. Поверхность S разделяет все пространство на два подмножества. Внутреннее пространство соответствует безопасному полету, а внешнее - аварийной или катастрофической ситуации. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев может иметь несколько причин, которые последовательно усложняют ситуацию и приводят к авиационному происшествию.

Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения АП, а непосредственные и сопутствующие - это причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. Таким образом, непосредственной будет причина, которая приводит к возникновению АП. Очевидно, что она является следствием главной причины. Носители главных причин АП - это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации и др.

Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.

Какой бы не был сделан выдающийся механизм, он не сможет обеспечить безопасность полёта самолета, если его эксплуатация происходит не по руководящей документации. К такой документации относятся:

- руководство по летной эксплуатации (РЛЭ);

- руководство по технической эксплуатации (РТЭ);

- регламент ТО (РТО);

- технологические указания (ТУ);

- руководство по ремонту.

Случайная ошибка или грубое нарушение, сделанное во время эксплуатации, называют человеческим фактором.

Человеческий фактор считается одним из основных в большинстве катастроф. Ошибки не являются неким типом отклонений в поведении, это естественный продукт всех усилий человека. Ошибки должны быть приняты как нормальный компонент любой системы, в котором взаимодействуют техника и человек. Взаимодействия компонентов системы дают представление о том, что рамки для ошибок в авиации очень широки. Понимание того, как нормальные люди допускают ошибки, является ключом к руководству по безопасности. Только тогда могут быть внедрены эффективные способы уменьшения влияния человеческих ошибок на безопасность.

Даже если человеческих ошибок невозможно избежать, с ними можно справиться с помощью внедрения усовершенствованных технологий, соответствующей тренировки и необходимых уставов и процедур. Большинство средств направлены на менеджмент ошибок, включающих действия ведущего персонала. Тем не менее, на действия пилотов, контролеров, техников и т.д., могут повлиять организационные, регуляторные, культурные и окруженческие факторы, влияющие и на рабочее место. Например, организационные процессы составляют питательную среду для многих предсказуемых ошибок человека, такие как двусмысленные процедуры, неудовлетворительное планирование, недостаточность ресурсов, нереальный бюджет - практически все процесс, которые может контролировать. Рисунок 4.4 показывает некоторые факторы, вносящие свой вклад в человеческие ошибки - и в аварии.

Рисунок 4.4 - Факторы, вносящие свой вклад в человеческие ошибки

Ошибки могут случаться уже на стадии создания механизма. Погрешности в создании ведут к ошибкам, либо человек следует несоответствующим процедурам разрешения рутинной проблемы, или планирует несоответствующую последовательность действий в создании привода или тяги. Так же человеческий фактор может проявить себя во время транспортировки, хранении, установки, эксплуатации.

Типы ошибок:

a) ошибки при выполнении (выполнение процедуры на основе личного опыта);

б) запланированные ошибки (применение одних и тех же правил на похожие работы);

в) грубые нарушения (преднамеренные выполнение работы с выполнением не всех операций).

Модернизация механизма перемещения закрылка (замена алюминиевых элементов на элементы из титанового сплава) привела к тому, что тяга и механизм в целом не разрушаются из-за перегрузок вызванных превышением допустимой нагрузки при посадке или взлёте. Так как максимальная эксплуатационная нагрузка титанового сплава выше в несколько раз, то разрушение или невыпуск агрегата не происходит, вероятность появления отказа снижается.

Однако, титановый сплав требует высокой трудоёмкости при производстве, применения методов неразрушающего контроля при ремонте и техническом обслуживании.

Данные мероприятия приводят к большим затратам по созданию и эксплуатации такого рода сплавов. Безопасность и прибыль не должны заменять друг друга - такой подход используется в любой компании, любой организации. В самом деле, крупные компании понимают, что затраты на коррекцию небезопасных условий - это вложение в дальнейшие долгосрочные прибыли. Аварии стоят дорого. Так деньги, истраченные на способы снижения риска, снижают и потери - как показано на рисунке 4.5.



Рисунок 4.5 - График зависимости потраченных ресурсов от риска

Тем не менее, все большая и большая трата денег на уменьшение степени риска может не давать в результате равнозначную прибыль. Компании должны сбалансировать цену риска и расходы на способы степени его снижения. Другими словами, некоторый уровень потерь может быть принятым с точки зрения соотношения прямой выгоды и убытка. Как бы то ни было лишь немногие компании способны пережить экономические последствия большой катастрофы. Таким образом, существует сильная экономическая причина эффективного руководства системой безопасности, чтобы справиться с риском.

Теперь, когда известны все факторы и их влияние на безопасность и прибыль той или иной компании, следует описать необходимые меры по снижению риска выхода из строя механизмов и агрегатов механизации крыла.

4.3 Мероприятия по повышению уровня безопасности полётов

Если произошёл сбой в работе закрылков при посадке и их выпуск невозможен, то разрешается посадка с неотклонёнными закрылками в случае малого остатка топлива. Рекомендуется произвести разворот (и даже не один, если количество топлива позволяет) на скорости примерно в 470 км/ч. Планирование после разворота и выравнивание производится на скорости, на 20 км/ч большей, чем при посадке с закрылками, выпущенными во взлетное положение. Планирование после разворота производится по более пологой глиссаде, высота прохода ДПРС -- 180 м, БПРС -- 40--60 м. После прохода БПРС самолет должен снижаться в точку, удаленную от начала ВПП на 250--300 м.

На планировании с убранными закрылками углы атаки самолета заметно больше, что ухудшает обзор из кабины. После выравнивания пронос самолета с убранными закрылками заметно больше, чем при посадке с выпущенными закрылками. Посадочная скорость с убранными закрылками равна 330 км/ч, поэтому посадку с убранными закрылками целесообразно производить с минимальным остатком топлива. Время для принятия решения отводится очень мало, поэтому в качестве мероприятий по повышению уровня безопасности полетов рекомендуется проводить подготовку экипажа к данным ситуациям.

Для предотвращения отказов механизации крыла в качестве мероприятий рекомендуется замена комбинированного привода на аналогичный более надёжный , внедрение новой конструкции механизма перемещения закрылка или повышение надежности прежнего механизма за счёт применения новых материалов и решений, что позволят равномерно распределять нагрузку с площади закрылка на тяги и рычаги и тем самым предотвратить появление трещин.

Рекомендуется более качественный контроль за выполнением работ по обслуживанию закрылка и комбнированного привода КПМ-148Н, что сведёт к минимуму отказы этих систем и их агрегатов.

Для повышения уровня безопасности полета необходимо, прежде всего, совершенствовать системы поддержки экипажа, включая способы индикации и управления информационным полем, осуществлять рациональное распределение функций между экипажем и бортовыми системами, совершенствовать компоновку кабины экипажа[x].

Вывод

Рассмотрена безопасность самолетов при взлёте и посадке, и факторы, определяющие длину пробега по взлетно-посадочной полосе при пробеге.

Приведены примеры катастроф и инцидентов, на которые повлияли отказы и неисправности механизации крыла. Рассмотрено экономическое влияние на безопасность полетов.

Предложены мероприятия по повышению безопасности полётов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Цель и задачи поставленные в работе частично выполнены. В частности была рассмотрен механизм перемещения закрылка самолета Ан-148. Предложена замена комбинированного привода КПМ-148Н на автоматический привод ЭППЗ-204, для более эффективного отклонения закрылка.

Для нового механизма перемещения были внесены изменения в РТО. Были редактированы карты ТО: «осмотр обшивки закрылков снаружи», «осмотр второго лонжерона кессона основного звена закрылка и его крепления при снятой технологической панели», «проверка состояния дефлекторов закрылков акустическим методом контроля», «проверка состояния хвостовой части закрылка акустическим и визуально-оптическим методом контроля». Технологические карты строились на базе существующих карт по ТО закрылков Ан-148 и Ту-154М, так как они практически аналогичны.

Рассмотрены безопасность полетов и определяющие факторы, также было проанализировано влияние модернизации механизма перемещения и привода на безопасность полетов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Тимошенко С.П. Сопротивление материалов. Том первый. Изд. 4-е. - Москва: ОГИЗ.ГОСТЕХИЗДАТ, 1945. - 315 с.

2. Технологические указания по выполнению регламентных работ на вертолете Ка-26.Выпуск 2. Периодические формы технического обслуживания. Планер и силовые установки.- Москва: Воздушный транспорт, 1987. - 271 с.

3. К.К.Лихарев, Н.А.Сухова. Сборник задач по курсу «Сопротивление материалов». - Москва: Машиностроение, 1980. - 216 с.

4. Технологические карты Ту-154М РО-02-М. Оперативное техническое обслуживание. Книга 1. Планер и силовая установка.- ОАО «Туполев» 2002.

5. СТО УГАТУ 016 - 2007 г. - Графические и текстовые конструкторские документы. Требования к построению, изложению, оформлению. - Уфа, 2007.

6. Авиационный технический справочник. Александров В. Г., Майоров А. В., Потюков Н. П. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., "Транспорт", 1975

7. Галиуллин К.Ф. Итоговая государственная аттестация выпускников специальности 160901 “Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей” Уфимск. гос. авиац. техн. ун-т: - Уфа, 2010 г. - 123с.

8. Смирнов Н.Н. Техническая эксплуатация летательных аппаратов - Учебник для вузов. - Москва: Транспорт, 1990. -- 423 с.

9. Патент 2 560 218 С1. Заявка: 2014124972, 20.08.2015 Механизм перемещения закрылков Автор: Джамгаров Степан Григорьевич.

10. Руководство по технической эксплуатации Ан-148. ГП АНТК им. О.К.Антонова. - Киев, Украина: 2006.

11. http://docs.cntd.ru/document/1200006583 - ГОСТ 2.302-68 Единая система конструкторской документации (ЕСКД). Масштабы. Дата обращения: 15.10.17

12. http://avia-simply.ru/mehanizacija-krila/ - Механизация крыла самолета. Дата обращения: 15.06.17

13. http://www.ato.ru/content/nerazrushayushchiy-kontrol - Неразрушающий контроль. Дата обращения: 2.10.17

14. http://pandia.ru/text/77/496/23004230-4.php - Конструкция и прочность летательных аппаратов. Дата обращения: 10.09.17

15.http://www.avialibrary.com/component/option,com_mtree/task,viewlink/link_id,310/Itemid,3/ - Руководство по летной эксплуатации Ан-148-100. Дата обращения: 13.09.17

16. http://www.audit-center.biz/incidents.html - Авиационные катастрофы и инциденты. Дата обращения: 22.08.17

...