Ремонтная база и технология ремонта колесных пар на ВЧДЭ Боготол

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

Красноярский институт железнодорожного транспорта

- филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»

Красноярский техникум железнодорожного транспорта

(ФГБОУ ВПО КрИЖТ ИрГУПС)

Ремонтная база и технология ремонта колесных пар на ВЧДЭ Боготол

Исполнитель

Комиссарова Ж.С.

Красноярск 2020

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1 ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1 Назначение ,характеристика ВЧДЭ Боготол

1.2. Краткая характеристика предприятия ( депо, цехов)

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Назначение конструкции, технические данные колесных пар

2.2 Основные неисправности причины возникновения

2.3 Технология ремонта и техническое обслуживание колесных пар

3 Охрана труда и охрана окружающей среды

4 Обеспечение безопасности движения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Введение

Перспективы развития вагоностроения могут быть достигнуты путем обновления и дальнейшего совершенствования вагонного парка, создания и развития индустриальной базы для его технического обслуживания и ремонта. Насыщение вагонного парка надежным подвижным составом, требующим наименьших затрат труда и времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ремонт и техническое обслуживание, способствует более полному и эффективному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках. В вагонном хозяйстве постоянно увеличивается доля специализиро ванного подвижного состава. Применение вагонов-хопперов для перевозки зерна, минералов, цемента, окатышей и других грузов позволяет в 3-4 раза повысить производительность труда на грузовых операциях, в 1,5-2 раза сократить эксплуатационные расходы. Вагонный парк пополняется также специализированными вагонами для перевозки гранулированных полимерных материалов с резервуарами из алюминиевого сплава, цистернами для перевозки цемента, разгружаемыми с использованием сжатого воздуха, платформами для перевозки большегрузных контейнеров, специальными вагонами для перевозки тонколистовой стали в рулонах.

Новые пассажирские вагоны строятся с использованием коррозионностойких материалов. Внедрение современных вагонов требует создания современной технической базы для их ремонта и обслуживания. В настоящее время вагонное хозяйство уже располагает широкой сетью предприятий для ремонта, технического обслуживания и экипировки грузовых и пассажирских вагонов и контейнеров. На дорогах внедряется комплексная механизации и автоматизация производственных процессов, эффективная технология. Внедряется в жизнь прогрессивное направление на специализацию «депо и пунктов подготовки вагонов к перевозкам». Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта и подготовки вагонов к перевозкам, совершенствованию комплекса машин и механизмов, позволяющих осуществлять подготовку к перевозкам на индустриальной основе. На некоторых дорогах строятся крупные механизированные пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ, а также крытых и изотермических вагонов. Эти пункты имеют крытые помещения для текущего отцепочного ремонта, применяется поточный метод выполнения ремонтных операций с использованием новых средств механизации и автоматизации производственных процессов. для улучшения использования вагонного парка внедряется автоматизированная система непрерывного контроля за техническим состоянием подвижного состава. На дорогах эксплуатируются установки для бесконтактного обнаружения перегретых букс (КТСМ) на ходу поезда, позволяющие одновременно выявлять в движущемся подвижном составе перегретые буксы, неисправности поверхности катания колес, провисшие или волочащиеся детали подвагонного оборудования. Эта аппаратура может передавать информацию на центральный диспетчерский пульт. дальнейшее улучшение технического обслуживания и ремонта вагонов связано с внедрением в практику работы вагонного хозяйства. Большое внимание уделяется повышению производительности труда в вагонном хозяйстве, сокращению доли ручного труда. Особое внимание будет уделено внедрению прогрессивных форм организации труда, улучшению его нормирования, повышению квалификации работников, воспитанию деловитости и ответственности, укреплению трудовой и технологической дисциплины.

В настоящее время вагонное депо производит: -деповской и заводской ремонт в объеме КР- 1 вагонов парка ОАО РЖд и сторонних организаций; -текущий осмотр и ремонт вагонов (ТО-1, ТО-2, ТО-З) вагонов парка ОАО РЖд и сторонних организаций. Важное значение в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое объединяет вагоны и материально-техническую базу для их ремонта.

Организация ремонта вагонов, их узлов и деталей на механизированных поточно-конвейерных линиях является одним из главных направлений ускорения научно-технического прогресса в вагоноремонтном производстве и повышения ремонтных работ.

В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается.

Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства. В вагоноремонтных подразделениях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряются средства механизации трудоемких процессов.

От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Надёжность и эффективность работы вагонного парка без преувеличения можно назвать основой экономики всей железнодорожной отрасли. Вагон - это ключевое звено в цепи организации перевозочного процесса. Его техническое состояние в значительной степени определяет надёжности и эффективность работы отрасли.

1. Общая часть

1.1 Назначение ,характеристика ВЧДЭ Боготол

Железнодорожная станция Боготол входит в состав Красноярской железной дороги. Код единой сетевой разметки -- 88080. Располагается в городе Боготол, административном центре Боготольского района Красноярского края. В городе проживает, по последним данным, 20 тысяч человек. для данной местности характерна морозная зима и жаркое, засушливое лето. Сегодня станция Боготол -- это современная грузовая станция, выполняющая обязательный технический осмотр подвижных составов и следующие коммерческие операции. Станция была открыта в 1898 году и являлась одной из главнейших между Тайгой и Красноярском. На тот момент здесь сосредоточены значительные рабочие силы службы движения, тяги и ремонта пути. Постройки деревянное пассажирское здание III класса, паровозное дено на б стойл с кузницей, водоёмное здание на 8 куб. саженей, водоподъёмное здание (стомость этих трёх зданий -- около 55 тыс, руб.) и 14 жилых домов стоимостью 82 тыс, руб., в которых размещены агенты различных служб и рабочие.2 Однако, советские источники говорят об открытии станции лишь в 1942 году[З], и о дальнейшем развитии и постройке в послевоенные годы, когда, видимо, была осуществлена реконструкция после полного разрушения станции.

Услуги оказываемые ВЧДЭ Боготол

- Восстановление поврежденных вагонов ;

- ТР-1,ТР-2;

- Капитальный ремонт вагонов;

- Деповской ремонт вагонов;

-Очистка нефтяных цистерн;

- Формирование колесных пар

1.2 Назначение цехов

- вагоносборочный цех (ВСЦ);

- колесный цех;

- тележечный цех;

- электромашинный цех;

- Вагоносборочный цех:

Вагоносборочный цех производит ремонт вагонов любых объемов начиная от ТО-3 и заканчивая КВР. Основная деятельность вагоносборочного цеха заключается в конечной сборке вагона, сдаче его инспектору ЦТА и отправке его заказчику.

Вагоносборочный цех выполняет функцию основного сборочного и ремонтного цеха в вагонной отрасли завода. В нем производится демонтаж всего оборудования, кузовной ремонт, ремонт внутреннего оборудования, ремонт и сборка мебели вагонов, сборка электрооборудования, монтаж проводов как высоковольтных, так и низковольтных, перетяжка и ремонт мягкой мебели вагона, демонтаж, ремонт и монтаж системы отопления и водоснабжения, а так же подбор и комплектация мебельной гарнитуры.

В состав вагоносборочного цеха входит так же деревообрабатывающий участок, который в свою очередь производит деревянные изделия как прямой направленности для ремонта вагонов и электросекций, так и для вспомогательной деятельности завода - бруски для увязки груза, поддоны и т.д., участок по ремонту рам оконных блоков вагонов, участок по ремонту моноблочных кондиционеров, моечное отделение, в котором производится мойка вагонов и электросекций, а так же частичноя разборка подвагонного оборудования как вагонов, так и электросекции, участок по ремонту комплексов ЭЧТК (экологически чистых туалетов).

- колесный цех:

Колесный цех осуществляет ремонт всех колесных пар используемых на сети РЖД. Осуществляет ремонт колесных пар тепловозов и электровозов, вагонов и прицепных единиц электросекций и т.д. со всеми видами освидетельствований, перепрессовки колес цельнокатаных и перебандажевки, замену зубчатых колес приводных колесных пар самоходных подвижных единиц. Так же осуществляет новое формирование колесных пар.

Колесный цех производит ремонт колесных как основного плана ремонта вагонов и электросекци, так и ремонт колесных пар, привозимых отдельно от единиц, на которых производится их эксплуатация (линейное оборудование).

Колесные пары поступают в ремонт со всех уголков сети РЖД, а так с Монголии, Китая и других стран соседствующих с РФ.

- тележечный цех:

Колесный и тележечный цеха являются основными в направлении обеспечения безопасности движения в перевозочном процессе, соответственно и предъявляются высокие требования к ремонту оборудования вагонов в данных цехах.

Большой штат контролеров и техников отдела технического контроля и отела неразрушающего контроля, большой штат квалифицированных рабочих и управляющий состав. Самые точные и расширенные инструкции и руководства по ремонту, которые учитывают все мелочи, возможно возникающие во время ремонта, рассчитаны именно на эти отросли ремонта вагонов и тягового подвижного состава, самые большие и четко описанные технологические процессы и маршрутные карты так же применимы именно к данным цехам.

В тележечном цехе производится разборка тележек, демонтаж и последующий монтаж автосцепок и поглощающих аппаратов, разборка и ремонт тормозов, ремонт тележек пассажирских вагонов, тележек моторных единиц электросекций с установкой на них тяговых электродвигателей, ремонт редукторов моторных единиц электросекций, ремонт тележек прицепных единиц электросекций, ремонт автосцепок, тяговых хомутов, поглощающих аппаратов, ударных приборов вагонов, ремонт путем наплавки и механической обработки валиков и шпинтонов тележек, ремонт и подбор пружин центрального люличного и буксового подвешивания, полная сборка тележек, подкатка колесных пар под тележки и подкатка тележек под вагон.

Тележечным цехом осуществляется и регулировка высот вагона на испытательной станции.

В цехе установлены стенды для прессовки тележек и произведения замеров всех зазоров и высот тележек различных видов, стенды по опробованию тормозов, ремонту тормозных цилиндров.

Так же цех оборудован камерами дробеструйной очистки тележек и деталей тележек и моечной камерой для осуществления обмывки тележки, ударных приборов и редукторов самоходного подвижного состава, участком по ремонту гидравлических гасителей колебаний.

К тележечному цеху относится и отделение РТИ, которое осуществляет изготовление резинотехнических изделий не только для осуществления ремонта всего ремонтируемого оборудования в условиях завода, но и принимает все различные заказы всех желающих лиц.

В связи с освоением ремонта грузовых вагонов, тележечный начал производить ремонт грузовых тележек 18-100.

- электромашинный цех:

Деятельность данного цеха основана на ремонте электрических машин всех видов, за исключением мелких машин и вспомогательных, к их ремонту мы вернемся ниже.

Цех выполняет ремонт электрических двигателей электросекций, далее отправляя их в тележечных цех для установки, ремонт компрессоров любых типов в плоть до компрессоров холодильников и старых компрессоров вагонного немецкого кондиционера МАБ-2, ремонт больших генераторов и двигателей от тепловозов всех видов. Так же в настоящее время осваивается ремонт электрических машин вагонов метрополитена.

В электромашинный цех, так же как и колесный цех, оборудование поступает не только с плановым вагонов и электросекций, но и отдельно от объекта эксплуатации.

2. Технологическая часть

2.1 Назначение конструкции, технические данные колесных пар

Колёсные пары - наиболее ответственные узлы вагонов, от их исправного состояния во многом зависит безопасность движения поездов и работоспособность вагона.

Колёсные пары предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и воспринимают все нагрузки от вагона на рельсы и обратно.

Колёсная пара (рис. 1) состоит из оси 1 и двух укрепленных на ней колёс 2.Диаметры шеек 3, (рис. 1), подступичной 5 и средней 6 частей оси определяют исходя из расчётной нагрузки. Предподступичная часть 4 является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств корпуса буксы. На nодступичных частях 5 прочно закрепляются колёса 2. На шейках 3 размещаются подшипники.

Оси. Вагонная ось - это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются по способу торцевого крепления подшипников качения - корончатой гайкой или шайбой. Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по метериалу, способу изготовления.

У вагонной оси (рис.1) имеются две шейки 3, предподступичные 4 и подступичные 5 части, а также средняя часть 6 оси.

Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезную часть для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каждом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в котором выполнена нарезка. Паз дает возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами.

В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки закрепления оси или сформированной колесной пары при обработке на станках.

Шейки вагонных осей - выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников.

Предподступичные части оси - это переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов - лабиринтные кольца.

Подступичные части оси - на низ запрессовывают в холодном состоянии колеса.

Средняя часть оси - имеет конический переход от подступичных частей. Оси колесных пар вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, а также оси, на которых смонтирован привод подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора.

Нестационарный режим нагружений при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, что требует специальных мер, повышающих предел выносливости осевой стали. К таким мерам относятся, обточка средней части оси и упрочнение всей поверхности оси путем накатки роликами, а также контроль оси ультразвуком или другими методами дефектоскопии.

Уменьшение допускаемых нагрузок для осей пассажирских вагонов по сравнению с осями грузовых вагонов обосновано более высокими скоростями движения пассажирских поездов и повышенными требованиями безопасности движения.

Оси РУ1 и РУ1Ш, оборудуются подшипниками с наружным диаметром 250мм.

Параметры шероховатости после обработки для поверхностей оси установлены Государственным стандартом.

В качестве материала для изготовления вагонных осей применяется: для вагонов основных типов сталь ОсВ, для вагонов электропоездов - сталь ОсЛ.

Гарантийный срок эксплуатации чистовых осей установлен 8,5 лет со дня ввода в эксплуатацию колесной пары, при переформировании колесной пары

гарантийная ответственность по подступичной части прекращается. Средний срок службы чистовых осей 15 лет.

Рисунок 1.Колесная пара и форма шейки оси: 1 - ось; 2 - колесо; 3 - шейка; 4- предподступичная часть; 5 - подступичная часть; 6 - средняя часть; 7 - нарезная часть.

Типы и основные размеры колесных пар.

Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании.

Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром колес (табл. 1). Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы (таблица 1).

Таблица 1. Типы колесных пар вагонов

Тип колесной пары	Тип вагона	Конструкционная скорость вагона, км/час	Максимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
РУ1Ш-957-Г	Грузовой	120	230,5 (23,5)
РУ1Ш-957-П	Пассажирский	160	176,6 (18,0)
РУ1Ш-957-Э	Немоторный электропоезда	130	186,4 (19,0)
РУ1Ш-957-Д	Немоторный дизель-поезда
РВ2Ш-957-Г	Грузовой	1200	245,2 (25,0)

Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах.

Для безопасного движения вагона по рельсовому пути на ось 1 прочно закрепляются колёса 2 (рис. 2) с соблюдением строго определённых размеров. Расстояние между внутренними гранями колёс 2s составляет: для новых колёсных пар, предназначенных для вагонов, обращающихся со скоростями до 120 км/ч - (1440±3), свыше 120, но не более 160 км/ч - (1440) мм. Номинальное расстояние между кругами катания колес 2l равно 1580 мм, а между серединами шеек 2b - 2036 мм.



Рисунок 2. Основные размеры колесных пар.

Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колёса и рельсы разность размеров k от торца оси до внутренней грани обода допускается не более 3 мм. Колёса, укреплённые на одной оси, не должны иметь разность диаметров D более 1 мм, что предотвращает односторонний износ гребней и не допускает повышения сопротивления движению. Чтобы снизить инерционные усилия, колесные пары скоростных вагонов подвергают динамической балансировке: для скоростей 140...160 км/ч допускается дисбаланс не более 6 Нм; для скоростей 160...200 км/ч - не более 3 Нм. Номинальная ширина обода колес всех типов колесных пар составляет 130 мм.

По конструкции вагонные колеса можно разделить на: безбандажные (цельные); бандажные (составные, состоящие из колесного центра, бандажа и предохранительного кольца); упругие, имеющие между бандажом и колесным центром упругий элемент; раздвижные на оси, вращающиеся на оси колеса. По способу изготовления колеса делятся на катаные и литые. В зависимости от размеров диаметра, измеренного в плоскости круга катания, -- 950 и 1050 мм.

2.2 Основные неисправности причины возникновения

Таблица 2. Основные неисправности колесных пар.

Неисправности	Причины возникновения	Способы обнаружения
Расстояние между внутренними гранями колес не соответствует допускаемому	Сход колесной пары с рельсов	Измеряется штихмассом
Трещины в любой части оси, обода, диске, ступице колеса	Усталость металла, неравномерная загрузка вагона, перегруз вагона, нарушение технологии изготовления деталей, ударные нагрузки	Наружным осмотром определяется наличиепылевого валика, скопление ржавчины или инея (в зимнее время)
Остроконечный накат гребня	Разность баз боковых рам тележки грузового вагона; разность диаметров колес, насаженных на одну ось	Наружным осмотром
Прокат по кругу катания более допускаемого	Естественный износ в процессе эксплуатации	Измеряется абсолютным шаблоном
Толщина гребня менее допускаемой	Естественный износ при взаимодействии колесных пар и рельсового пути	Измеряется абсолютным шаблоном
Вертикальный подрез гребня	Разность баз боковых рамтележки: разность диаметров колес, насаженных на одну ось	Определяется специальным шаблоном
Неисправности	Причины возникновения	Способы обнаружения
Кольцевые выработки более допускаемых размеров	Нарушение технологии изготовления композиционных колодок	Измеряется с помощью двух линеек
Сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси	Нарушение технологии формирования колесных пар. Результат схода подвижного состава с рельсового нуги	Признаком является выделение из-под ступицы ржавчины, масла с внутренней или наружной стороны колоса
«Навар» высотой более допускаемой нормы	Нарушение режимов торможения вагона	Измеряется абсолютным шаблоном, а также толщиномером
Протертость средней части оси более допускаемой	Неправильная регулировка тормозной рычажной передачи	Измеряется с помощью двух линеек
Следы контакта с электродом или электросварочным проводом	Нарушение правил выполнения сварочных и наплавочных работ при ремонте деталей вагонов	Наружным осмотром
Толщина обода менеедопускаемой	Обточка поверхности катания колеса при ремонте	Измеряется толщиномером
Неисправности	Причины возникновения	Способы обнаружения
Неисправности поверхности катания выщербина 1 более допускаемых размеров; поверхностный откол 2 наружной грани обода (включая местный откол круговою наплыва) более допускаемых размеров:	Заклинивание колесных пар из-за неисправности тормозов. Нарушение технологии изготовления колес. Вследствие образования наплыва. Результат схода подвижного состава с пути или нарушение правил транспортировки колес	Измеряется абсолютным шаблоном, а также толщиномером или с помощью линейки (по таблице зависимости глубины ползуна от его длины)
Ползун 3 (выбоина) глубиной более допускаемой; местное уширение обода (раздавливание) 4 более допускаемого

2.3 Технология ремонта и техническое обслуживание колесных пар пассажирских вагонов

Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта -- без смены и со сменой элементов. При ремонте без смены элементов в условиях депо производят работы по устранению износа бандажей и шеек осей -- обточку и перетяжку бандажей, обточку, накатку и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.

Ремонт со сменой элементов предусматривает замену осей, колесных центров, бандажей, зубчатых колес, перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес и освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой вид ремонта разрешается производить в колесных цехах ремонтных заводов и специализированных мастерских. Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепловоза. Одиночную выкатку колесных пар с тяговыми электродвигателями в депо производят на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником.

Прокат бандажей колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под тепловоза. Бандажи колесных пар на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается и наименьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допускается 43 мм и не менее 50 мм для тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей -- штангенциркулем. Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня -- до 1 мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М пр-ва КЗТС или колесотокарных станках А-41 пр-ва Ивано-Франковск. Станок располагают в специальной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяговый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подвешенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220--380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет 30--40 мин.

Изношенную поверхность гребня восстанавливают электронаплавкой специальными двухдуговыми аппаратами А-482 под флюсом или вручную с

выкаткой колесных пар из-под тепловоза с последующей обработкой на станке. Разрешается также наплавлять гребни бандажей без выкатки колесных пар из-под тепловоза двухдуговым аппаратом Р-643 с последующей обработкой на станке. Наплавка изношенных гребней позволяет примерно в полтора раза сократить снятие металла с бандажа при его обточке для получения нормального профиля и продлить срок службы бандажа.

После обработки наплавленного гребня бандаж тщательно осматривают и проверяют дефектоскопом. Выбоины (ползуны) на поверхности катания бандажа устраняют обточкой или электронаплавкой с последующей обработкой (для пассажирских тепловозов наплавку производить не разрешается). При смене и перетяжке бандажей в условиях депо годные бандажи снимают нагреванием их до температуры не свыше 320 °С. Негодные бандажи срезают газовой горелкой так, чтобы не повредить колесного центра. Перед нагревом бандажа выбивают или вырезают на станке бандажное (укрепительное) кольцо. Снятый бандаж дефектоскопируют и обмеряют для определения натяга, овальности и конусности. Натяг при перетяжке бандажей (1 --1,5 мм на 1000 мм диаметра обода) обеспечивается прокладками толщиной до 2 мм, в количестве до 4 шт., укладываемых в один слой с расстоянием между ними до 10 мм. Для посадки бандаж нагревают в электрических, нефтяных или газовых горнах, обеспечивающих равномерный нагрев до 250--320 °С. После насадки в выточку бандажа, остывшего до температуры не ниже 200° С, заводят укрепительное кольцо и обжимают борт бандажа. Плотность насадки бандажа проверяют после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности катания. Для контроля за сдвигом бандажа после посадки на наружную грань бандажа и на обод наносят контрольные метки, которые располагают по радиусу на одной прямой линии. Для этого на бандаж наносят 4--5 кернов глубиной 1 --1,5 мм на длине 25 мм, а на ободе затупленным зубилом -- риску глубиной до 1 мм. Контрольные полосы при окраске колесной пары делают на бандаже в месте постановки контрольных отметок -- краской красного цвета на всю толщину бандажа, а на ободе -- как продолжение контрольной полосы на бандаже -- белилами на всю толщину обода.

Посадочные поверхности обода и ступицы колесного центра при износе восстанавливают наплавкой с последующей обточкой до размера, обеспечивающего необходимый натяг.

Поперечные и продольные риски и задиры, забоины и следы коррозии на шейках оси, не превышающие допускаемых величин, зачищают. После зачистки поперечных трещин и забоин шейки оси подвергают дефектоскопии. Забитые или разработанные центровые отверстия восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой по чертежу.

Наличие поперечных трещин на шейках не допускается. Если обнаруживают продольную трещину или плену длиной более 25 мм на средней части оси, а так же продольные трещины или плены на других частях оси, то колесную пару отправляют в ремонтный пункт для полного освидетельствования.

На шейках под моторно-осевые подшипники местный износ, а также овальность и конусность более 0,5 мм устраняют шлифовкой и полировкой на станке. Уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники у колесных пар тепловозов допускают до 12 мм.

На текущем ремонте ТР-3 осматривают зубчатое колесо и проверяют, нет ли трещин зубьев, износа, ослабления ступицы зубчатого колеса на оси. При наличии излома зубьев или трещины у их основания зубчатое колесо подлежит замене. Уменьшение толщины зуба вследствие износа, измеренное по делительной окружности штангензубомером, допускается до 3 мм. На колесных парах с упругими зубчатыми колесами при текущем ремонте ТР-3 осматривают и проверяют состояние резиновых и металлических втулок.

При выпуске тепловозов из текущего ТР-3 и капитальных ремонтов колесные пары подбирают из числа отремонтированных или нового формирования с разницей диаметров по кругу катания: не более 12 мм при выпуске из текущего ремонта ТР-3 и не более 9 мм при выпуске из капитальных ремонтов, удовлетворяющих требованиям правил технической эксплуатации, с нулевым прокатом.

Под формированием колесной пары понимают изготовление колесной пары из новых элементов. Замена отдельных частей колесной пары (осей, центров, зубчатых колес) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации относится к ремонту колесной пары со сменой элементов. Колесные центры на ось напрессовывают на специальном гидравлическом прессе в холодном состоянии.

Перед запрессовкой оси и колесные центры подбирают по размерам для обеспечения необходимых натягов, посадочные поверхности очищают, протирают и смазывают натуральной олифой. Усилие при запрессовке центра с бандажом на 100 мм диаметра подступичной части составляет (45-4-65) 104 Н, а при напрессовке центра без бандажа -- соответственно (40 4-60)104 Н. В процессе напрессовки специальным индикатором снимается диаграмма запрессовки. Формирование колесной пары завершается полным освидетельствованием, клеймением и заполнением технического паспорта колесной пары.

Клейма на колесных парах.

Элементы колесных пар должны иметь четко обозначенные знаки маркировки и клеймения, предусмотренные стандартами и техническими условиями:

а) необработанные оси - на подступичной или средней части оси (рис. 3);

б) грубо или окончательно обработанные оси - на торце шейки (рис. 4);

Рисунок 3. Знаки и клейма на необработанной оси:

1 -- номер завода-изготовителя оси;

2 -- дата изготовления оси;

3 -- приемочные клейма МПС (ОАО «РЖД») («Ключ и молот», «Серп и молот»,);

4 -- номер оси;

5-- номер плавки

Рисунок 4. Знаки и клейма на торце шейки новой оси:

а--с подшипниками скольжения; б--с роликовыми подшипниками:

1 -- приемочные клейма МПС;

2 -- условный номер пункта, перенесшего знаки маркировки;

3 -- номер завода-изготовителя оси;

4 -- дата изготовления оси;

5 -- номер оси;

6 -- контрольная окружность

в) цельнокатаные колеса - на наружной грани обода (рис. 5).

Правильность переноса знаков и клейм при обточке оси с необработанной части на торец шейки подтверждается постановкой условного номера пункта, перенесшего знаки маркировки.

При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар нанесение знаков и клейм должны производить только работники, имеющие право выполнения полного освидетельствования.

Рисунок 5. Знаки и клейма на наружной грани обода цельнокатаного колеса:

1 -- дата изготовления; 2 -- номер плавки;

3 -- приемочные клейма МПС (ОАО «РЖД»);

4 -- номер завода-изготовителя колеса;

5 -- номер колеса

Рисунок 6. Размеры знаков и клейм, применяемых для клеймения колесных пар

Размеры клейм и знаков, применяемых для маркировки и клеймения колесных пар при формировании, ремонте и освидетельствовании, должны соответствовать рис. 6.

При формировании колесных пар из новых элементов, а также при ремонте со сменой элементов с производством прессовых работ на торце шейки оси с правой стороны колесной пары наносят (рис. 7 а ): знак формирования 1, условный номер завода или колесных мастерских 2, дату формирования 3 (месяц и год), приемочные клейма МПС 4 (ОАО «РЖД»).

Примечание. Правой стороной колесной пары и оси считается сторона, на торце шейки которой нанесены знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. При расположении знаков и клейм об изготовлении оси на средней части правая и левая стороны определяются по направлению чтения маркировки слева направо.

При опробовании ступиц колес на сдвиг на торце оси с правой стороны колесной пары наносят (см. рис. 9 а) знак опробования на сдвиг 5 (две последовательно поставленные буквы ФФ), условный номер завода или колесных мастерских 6, дату опробования на сдвиг 7, приемочные клейма МПС 8 (ОАО «РЖД»).

Примечание. При постановке знаков и клейм опробования на сдвиг запрещается заваривать или зачеканивать знаки и клейма, относящиеся к последнему формированию колесных пар.

Рисунок 7. Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колесных пар с роликовыми подшипниками

При полном освидетельствовании колесной пары на левом торце шейки оси наносят (рис. 7 б): условный номер завода 9, колесных мастерских или вагонного депо, дату полного освидетельствования 10.

Перед постановкой редукторно-карданного привода от торца шейки оси колесная пара подвергается также полному освидетельствованию с нанесением клейм 11 (см. рис. 7 б) -- букв РК и даты установки редуктора (месяц римскими цифрами и две последние цифры года) на левом торце шейки в любом из секторов.

Постановка знаков и клейм на торцах шеек осей колесных пар с торцовым креплением роликовых подшипников шайбой производится в соответствии с рис. 8.

Порядок изготовления, выдачи, учета и хранения клейм устанавливается технологическим процессом, а на вагоностроительных заводах - специальной инструкцией или приказом по заводу.

Рисунок 8. Знаки и клейма, наносимые на торцы осей колесных пар с шейками для крепления подшипников шайбой:

1 -- номер оси; 2 -- дата изготовления оси; 3 -- разделительный знак; 4 -- знак формирования; 5 -- клеймо ОТК; 6 -- приемочные клейма МПС; 7 -- номер завода, сформировавшего колесную пару; 8 -- дата формирования; 9 -- номер завода-изготовителя оси; 10 -- номер завода, перенесшего маркировку; 11 -- клеймо ОТК приемки оси; 12 -- приемочное клеймо МПС (ОАО «РЖД») годности оси.

3. Требования охраны труда

Ответственным за состояние техники безопасности при ремонте колесных пар является мастер колесного цеха. Мастер обязан в совершенстве знать безопасную эксплуатацию всех механизмов и приспособлений, применяемых при ремонте колесных пар, следить за их исправностью и правильной эксплуатацией.

Слесаря по ремонту колесных пар осуществляют постановку колесных пар на ремонтные позиции, их снятие после ремонта, детали колесных пар при их разборке и сборке устанавливают на станок ЧПУ все эти работы, выполняются работниками, имеющими право на выполнение стропальных работ.

Не допускать к работе работников с механизмами, необученных и не сдавших экзамены.

Разборку и сборку колесных пар производить только на оборудованных позициях.

При разборке колесных пар запрещается бросать на пол снимаемые детали для ремонта.

При зачистке мест на постановке клейм на колесных парах и обработке наплавленных поверхностей использовать защитные очки.

Категорически запрещается хранение запасных частей возле электрощита.

При развороте тележек с колесными парами в сборе запрещается становиться на разворотный круг, тоже самое на разворотный круг при развороте колесных пар отдельно.

Запрещается выполнять слесарные работы на колесных парах во время производства электросварочных работ.

Сборку тележек на колесные пары производят группой из 4-х человек, причем команду на выполнение работ крановщику подает один из них.

При сборке тележек на колесные пары не вводить руки в область буксового проема боковины тележки.

Перекатку колесных пар при сборке тележек производить только от себя, а не на себя.

Приямки для размещения тары для мусора и металлолома содержать закрытыми, открывать только при их загрузке.

При транспортировке тележек и их деталей мостовым краном запрещается, работникам находиться под грузом, в зоне возможного его падения.

При выполнении электросварочных работ на ремонте тележек для предупреждения воздействия лучей дуги на слесарей. рабочее место должно быть ограничено переносной ширмой или щитком.

4. Обеспечение безопасности движения

Под безопасностью движения на железных дорогах понимают такое состояние поездной обстановки, при котором отсутствует угроза столкновений или сходов с пути движущихся поездов, вагонов, локомотивов. Безопасность движения является основным условием нормальной работы железных дорог. Крушения, аварии и другие браки в безопасности движения приводят к повреждениям инфраструктуры и подвижного состава, утрате перевозимых грузов, травмированию людей.

Из анализа причин браков, отнесенных на работников службы перевозок, лишь около 30 % браков происходит по причине отказов технических средств. В остальных случаях причиной брака является невыполнение исполнителями и должностными лицами своих обязанностей, т.е. человеческий фактор, причем лишь каждый третий случай невыполнения требований безопасности движения происходит из-за недостатка знаний и умений. В других случаях неправильные действия персонала обусловлены недостатками воспитания, дисциплины, халатностью работников.

Ежегодно на станции разрабатывают план работы по обеспечению безопасности движения, в котором устанавливают сроки выполнения и ответственных лиц по каждому из намеченных мероприятий. В соответствии с этим планом на станции проводят:

- технические занятия с работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой, в целях повышения их знаний, умений, навыков и воспитания у них убежденности в необходимости безусловного выполнения правил безопасности

движения в любых производственных ситуациях. Для проведения технической учебы на станциях создают учебные классы, кабинеты, оснащенные наглядными пособиями, тренажерами, позволяющими имитировать работу в различных экстремальных условиях.

Для обучения работников на малых станциях используют передвижные учебные классы, располагаемые в специальных вагонах-тренажерах.

Современные автоматизированные обучающие системы (АОС) обеспечивают возможность индивидуального обучения с самоконтролем и проверкой знаний обучаемых, ведение протокола хода обучения;

- комиссионные осмотры путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети и других расположенных на станции устройств, связанных с обеспечением безопасности движения и техники личной безопасности работающих с целью выявления отступлений от установленных норм их содержания. Осмотры ежемесячно проводит комиссия под руководством ДС с участием специалистов дистанции пути, СЦБ и связи, энергоснабжения. По каждому выявленному недостатку устанавливают сроки устранения. При обнаружении неисправностей, угрожающих безопасности движения, соответствующие устройства могут быть закрыты для движения или использования. За своевременным устранением недостатков работники станции ведут систематический контроль;

- комплексные проверки соблюдения работниками станции правил безопасности движения и техники безопасности, проводимые руководителями, инженерно-техническими работниками станции. Проверки осуществляют в ходе посещения рабочих мест, наблюдения за работой и проведения собеседований с работниками с целью выявления нарушений ими установленных правил приема, отправления поездов и производства маневровой работы, закрепления вагонов от ухода, соблюдения регламента переговоров, ведения поездной документации. С нарушителями проводят беседы, внеочередные инструктажи, налагают дисциплинарные взыскания и осуществляют другие воспитательные меры.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОХРАНЫ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИИ

 Обеспечение безопасных условий и охраны труда на предприятии возлагаются на работодателя с соответствии с возложенными на него государством обязанностей по охране труда.

Работодатель обеспечивает:

безопасность работников при эксплуатации осуществлении технологических процессов;

применение средств индивидуальной (СИЗ) и коллективной защиты работников;

соответствующие требованиям охраны труда условия труда на каждом рабочем месте;

режим труда и отдыха работников;

приобретение за счет собственных средств и выдачу специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты;

обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочих местах работников и проверку их знаний требований охраны труда;

организацию контроля за состоянием условий труда на рабочих местах;

проведение аттестации рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ по охране труда в организации;

проведение за счет собственных средств обязательных предварительных (при поступлении на работу) и периодических (в течение трудовой деятельности) медицинских осмотров (обследований) работников, внеочередных медицинских осмотров (обследований) работников по их просьбам в соответствии с медицинскими рекомендациями с сохранением за ними места работы (должности) и среднего заработка на время прохождения указанных медицинских осмотров;

информирование работников об условиях и охране труда на рабочих местах, о существующем риске повреждения здоровья и полагающихся им компенсациях и средствах индивидуальной защиты;

предоставление органам государственного управления охраной труда, органам государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда информации и документов, необходимых для осуществления ими своих полномочий;

принятие мер по предотвращению аварийных ситуаций, сохранению жизни и здоровья работников при возникновении таких ситуаций, в том числе по оказанию пострадавшим первой помощи;

расследование в установленном Правительством Российской Федерации порядке несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

санитарно -- бытовое и лечебно -- профилактическое обслуживание работников в соответствии с требованиями охраны труда;

беспрепятственный допуск должностных лиц органов государственного управления охраной труда, органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда, органов Фонда социального страхования Российской Федерации, а также представителей органов общественного контроля в целях проведения проверок условий и охраны труда в организации и расследования несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

выполнение предписаний должностных лиц органов государственного надзора и контроля за соблюдением требований охраны труда и рассмотрение представлений органов общественного контроля в установленные законодательством сроки;

обязательное социальное страхование работников от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний;

ознакомление работников с требованиями охраны труда.

Большую часть обязанностей работодатель делегирует на своих заместителей и на службу охраны труда организации, а точнее на должностную единицу инженера. Инженера по охране труда назначают приказом по предприятию в соответствии со Статьей №217 Трудового кодекса.

Часть обязанностей возлагается на комиссию по охране труда, которая должна быть организована на предприятии.

Работники предприятия так же несут ответственность и имеют обязанности в области охраны труда следующего характера.

Работник обязан:

-соблюдать требования охраны труда;

-правильно применять средства индивидуальной и коллективной защиты;

-проходить обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, инструктаж по охране труда, стажировку на рабочем месте и проверку знаний требований охраны труда;

-немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью людей, о каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, или об ухудшении состояния своего здоровья, в том числе о проявлении признаков острого профессионального заболевания (отравления);

-проходить обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры (обследования).

К обеспечению охраны труда на предприятии относится обязательное ведение специальной документации в подтверждение деятельности предприятия в области обеспечения охраны труда.

В зависимости от специфики производственного предприятия или организации составляется и утверждается перечень локальной нормативной документации, действующей на данном предприятии.

Перечень составляется после обследования условий труда предприятия, с учетом штатного расписания предприятия и видов выполняемых работ предприятием.

Заключение

колесная пара ремонт

Я проходила практику в пункте подготовки вагонов (ПТО) - ВЧДЭ Боготол. На практике я закрепил теоретические и практические знания по ремонту и обслуживание подвижного состава, назначение и организацию пункта технического обслуживания Ачинск 2, маршрутные карты и должностные обязанности слесаря по ремонту подвижного состава. Прохождение практики считаю весьма полезным мероприятием для выработки профессиональных навыков и для моей будущей работы по специальности.

Размещено на Allbest.ru

...