Методы повышения эксплуатационной надежности грузовых вагонов за счет совершенствования технологии технического обслуживания на ПТО

Размещено на http://www.allbest.ru/

Методы повышения эксплуатационной надежности грузовых вагонов за счет совершенствования технологии технического обслуживания на ПТО

²Малышев Артем Алексеевич - преподаватель,

Аннотация: в статье анализируется комплекс технических средств автоматизированной системы контроля технического состояния подвижного состава.

Ключевые слова: комплекс технических средств, контроль, вагон, диагностика, вагонное хозяйство.

Одной из важнейших задач вагонного хозяйства является техническое обслуживание вагонов. Сохранность вагонного парка, безаварийная эксплуатация вагона в пути определяется качественным техническим обслуживанием. Однако, помимо вовремя выявленных неисправностей, в условиях современной рыночной экономики, необходимо одновременно обеспечивать минимально возможное время простоя. Таким образом, важным становится определение предотказного состояния узлов и деталей вагонов с целью своевременного ремонта и сокращения материальных затрат.

В настоящий момент в инфраструктуре железнодорожного транспорта применяют автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона. Их использование позволяет оперативно выявить следующие неисправности:

- контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс;

- контроль габаритных размеров вагонов;

- контроль дефектов колеса по кругу катания;

- контроль геометрических параметров колеса;

- контроль параметров ударно тягового механизма;

- контроль неравномерности загрузки вагонов;

- контроль сползания буксы с шейки оси.

Комплекс технических средств автоматизированной системы контроля технического состояния подвижного состава является распределенной структурой специализированных аппаратно'-программных комплексов, которые объединены единой сетью передачи данных с линейных пунктов. По своему функциональному назначению технические средства подразделяются на средства линейных пунктов контроля, оборудование центрального поста контроля и единой сети передачи данных [1].

Схема размещения оборудования представлена на рис. 1.

Рис. 1. Схема размещения оборудования автоматизированной системы контроля технического состояния подвижного состава

Основное назначение системы контроля заключается в обеспечении осмотра вагонов в проходящих поездах и выявления в них неисправностей, которые угрожают безопасности движения, принятии мер к немедленной остановке имеющимися на постах безопасности средствами, недопущении последующего хода неисправных вагонов без устранения дефектов или отцепки их от состава поезда, работниками по управлению подвижным составом.

Информация о выявленных неисправностях вагонов со всех средств диагностики передается в базу данных АСУ ПТО и поступает к оператору АСКПС, который до ограждения подвижного состава передает осмотрщикам вагонов по громкоговорящей связи, (либо по телефонной, радио связи) для более тщательного осмотра выявленных средствами диагностики вагонов, определения вагонов, требующих текущего отцепочного или планового вида ремонтов после ограждения подвижного состава.

Для выявления предотказного состояния узлов и деталей вагонов, поступающих в грузовых поезда, на дорогах используются такие средства диагностики, как КТСМ, комплексы КТИ, АСООД и САКМА.

Общий принцип работы системы КТСМ заключается в восприятии датчиками импульсов инфракрасной энергии, преобразовании их в электрические сигналы и в формировании информации о наличии и расположении дефектных букс в поезде.

Комплекс КТИ предназначен для измерения геометрических параметров цельнокатаных колес по ГОСТ 10791, выявления степени износа и дефектов колесных пар на подходах поезда к станции, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной информации на ближайший пункт технического обслуживания [1].

В основе технического решения по контролю геометрических параметров колесной пары положен принцип самосканирования колес с использованием набора активных измерительных датчиков триангуляционного типа. Для этой цели каждое из колес параллельно и независимо сканируется двумя измерительными датчиками. Последующая совместная обработка позволяет определить профиль в системе отсчета колеса, после чего рассчитать значения требуемых геометрических параметров. Методика вычисления контролируемых параметров на основе известного профиля в основном повторяет подходы, заложенные в контактных измерителях аналогичных параметров [2].

Результаты измерения геометрических параметров колесных пар проходящего состава накапливаются в компьютере, и впоследствии передаются на монитор компьютера оператора ПТО показано на рис. 2.

Рис. 2. Монитор компьютера оператора

Автоматизированная система обнаружения вагонов с отрицательной динамикой (измерения и контроля поперечных колебаний кузовов вагонов) «АСООД» предназначена для обнаружения на ходу поезда вагонов с повышенными колебаниями (отрицательной динамикой), связанными с нарушением геометрии деталей ходовых частей вагона. Вагоны в составе грузовых поездов, особенно в порожних, даже при отсутствии отступлений в содержании пути, при скоростях движения более 50 км/час, в случае отклонений в параметрах ходовых частей тележек склонны к отрицательной динамике (автоколебаниям параметрического типа, боковые колебания и галопирование кузова). подвижной состав компьютер оператор

Сущность решения проблемы управления индивидуальным ресурсом вагона состоит в том, чтобы, применив определенные экономически оправданные технологические решения, увеличить ресурс или снизить темп его расходования в эксплуатации [3].

В связи с этим становится актуальной задача разработки метода управления индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации с учетом того, что окончательный выбор рационального варианта осуществляет лицо, принимающее решение.

Применение комплексных систем технической диагностики подвижного состава позволяет повысить безопасность движения за счет выработки рекомендаций об индивидуальных объемах ремонта каждой единицы подвижного состава с учетом действительного технического состояния. Экономический эффект от внедрения указанной системы можно представить в виде трех составляющих. Первая составляющая - экономический эффект, реализуемый на сетевом уровне. Он связан с безопасностью движения, с уменьшением затрат энергии и топлива на тяговое усилие локомотивов, уменьшение числа повреждений стрелочных переводов и динамических нагрузок на путь. Вторая составляющая - экономический эффект, реализуемый в дело и обусловленный снижением затрат на технический осмотр. Третья составляющая - экономический эффект, реализуемый в дело и связанный с повышением срока службы подвижного состава. Например, по данным опыта эксплуатации систем контроля и паспортизации колесных пар в США при профилактике достижения 50%-го износа гребня бандажей колес срок службы или пробег колесной пары повышается на 20%.

Список литературы

1. Лукин В.В., Котуранов В.Н., Анисимов П.С. Конструирование и расчёт вагонов. М.: УМК МПС России, 2011. 687 с.

2. Криворучко Н.3., Гридюшко В.И., Бугаев В.П. Вагонное хозяйство. М: Транспорт, 1988. 279 с.

3. Скиба И.Ф., Герасимов В.С., Кернич Б.М. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. М.: Транспорт, 2002. 380 с.

Размещено на Allbest.ru