Регулирование водно-теплового режима автомобильных дорог Камчатского края с учетом региональных особенностей

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет»

Регулирование водно-теплового режима автомобильных дорог Камчатского края с учетом региональных особенностей

Лопашук Андрей Викторович, доцент, кандидат технических наук

Лопашук Виктор Владимирович, доцент,

кандидат технических наук, доцент

Ермолин Вячеслав Николаевич, аспирант

Аннотация

Необходимость проведения исследования водно-теплового режима автомобильных дорог Камчатского края была вызвана образованием на поверхности покрытия деформаций в виде одиночных продольных трещин, что снижало уровень надежности и сокращало срок службы дорог.

Автором представлены результаты исследования причин образования деформаций на автомобильных дорогах Камчатского края. В результате проведенного исследования было установлено, что причиной образования деформаций послужило неравномерное морозное пучение дорожной конструкции, вызванное глубоким сезонным промерзанием грунтов рабочего слоя, их избыточным увлажнением за счет миграции капиллярной и пленочной влаги к фронту промерзания, наличием пепловых пучинистых грунтов, а также значительной разницей в теплопроводности материала асфальтобетонного покрытия и грунтовой части обочин, занесенных снегом, что приводило к неравномерному промерзанию конструкции дороги.

Для создания благоприятного водно-теплового режима дорожной конструкции было предложено применение в ее составе теплоизоляционных материалов, целью которых было исключить неравномерное промерзание, а значит, и неравномерное пучение дороги.

По данным математического моделирования температурного поля дорожной конструкции была установлена оптимальная толщина теплоизоляционного материала и место его расположения в конструкции. Помимо применения теплоизоляционных материалов для регулирования ВТР, также предлагались мероприятия по осушению грунта рабочего слоя земляного полотна путем устройства специальных дренажных систем на эксплуатируемых дорогах. водный тепловой автомобильный дорога

Несмотря на то, что опыт применения теплоизоляционных материалов в борьбе с пучением показал их эффективность, с экономической точки зрения это не всегда оправдано в связи с географическим расположением Камчатского края и объемом материала, необходимо для реализации проектных решений. В связи с этим, исследование ВТР автомобильных дорог Камчатки продолжилось с целью разработки иных, не менее эффективных, но экономически более целесообразных мероприятий.

Ключевые слова: водно-тепловой режим автомобильных дорог; рабочий слой земляного полотна; уровень проектной надежности; теплоизоляционные слои; срок службы дорожных одежд; морозное пучение

Annotation

Lopashuk Andrei Victorovich Pacific national university, Khabarovsk, Russia Lopashuk Victor Vladimirovich Pacific national university, Khabarovsk, Russia Ermolin Vyacheslav Nikolaevich Pacific national university, Khabarovsk, Russia Kamchatka Krai highways water-thermal regime regulation

The pavement surface deformations formation form of single longitudinal cracks, which reduced the level of reliability and reduced the service life of the roads, caused the necessary researching of the highways water-thermal regime of Kamchatka Krai.

The author of the results of the study of the causes of the formation of deformations on the roads of the Kamchatka Territory. As a result of the researching, it was found that the cause of the formation of deformations was the uneven frost heaving of the road structure, caused by deep seasonal freezing of the working layer soils, their excessive moisture due to capillary waters, the presence of ash heaving soils, as well as a significant difference in the thermal conductivity of the asphalt concrete pavement material and the ground parts of the roadsides covered with snow, which led to uneven freezing of the road structure.

To create a favorable road structure water-thermal regime, it was proposed to use heat- insulating materials in its composition, the purpose of which was to exclude uneven freezing, and hence, uneven heaving of the road.

According to the road structure temperature field mathematical modeling, the optimal thickness of the heat-insulating material and its location in the structure were determined. In addition to the use of heat-insulating materials to regulate the WTR, measures were also proposed to subgrade working layer soil drain by installing special drainage systems on an operating road.

Despite the fact that the experience of using heat-insulating materials in the fight against heaving has shown their effectiveness, from an economic point of view, this is not always justified due to the location of the Kamchatka Krai and the material necessary volume for the design solutions implementation. In this regard, the study of the Kamchatka highways WTR continued with the aim of developing other, no less effective, but economically more expedient measures.

Keywords: highways water-thermal regime; subgrade working layer; design reliability level; thermal insulation layers; pavements service life; frosty heaving

Введение

Климатические условия района эксплуатации автомобильных дорог определяют комплекс принимаемых проектных решений, обеспечивающих нормативное значение транспортно-эксплуатационных показателей в течение срока службы дороги. В зависимости от дорожно-климатических зон, в которых расположены автомобильные дороги, назначаются нормы их проектирования по действующим нормативным и техническим документам Российской Федерации.

На водно-тепловой режим местности, представляющий собой закономерные изменения в течение времени влажности и температуры в приземном слое воздуха и верхнем слое грунта, важнейшее влияние оказывает климат, условия которого подчинены зональной закономерности, что отражено в работах И.А. Золотаря [1] и Н.А. Пузакова [2]. Данное обстоятельство дало возможность районировать водно-тепловые условия проектирования, строительства и эксплуатации дорог.

При этом действующими нормативными и техническими документами не всегда в полной мере учитываются особые региональные условия эксплуатации дорог, что приводит к снижению уровня их надежности, и, соответственно, сокращению срока службы [3].

При изучении условий эксплуатации автомобильных дорог, расположенных в Камчатском крае, особое внимание необходимо уделить влиянию региональных природно-климатических условий на сезонное изменение их транспортно-эксплуатационного состояния.

Камчатский край относится к регионам с особыми условиями эксплуатации автомобильных дорог. Особые условия устанавливаются климатическими показателями, характерными для рассматриваемого региона и обеспечиваются одновременным сочетанием ряда факторов. К таким факторам следует отнести:

1. Глубокое сезонное промерзание грунтов.

2. Избыточное увлажнение грунтов в осенне-весенний периоды.

3. Наличие специфических пепловых грунтов.

Совокупность данных факторов определяют возможность образования такого вида деформации автомобильных дорог как неравномерное морозное пучение.

При рекогносцировочном обследовании участков автомобильных дорог было установлено наличие на покрытии деформаций в виде продольных трещин, сопровождающихся образованием как бугров, так и просадок спровоцированных, вероятно, процессами морозного пучения.

Для установления точных причин образования деформаций на автомобильных дорогах необходимо проведение комплексного изучения их параметров и условий эксплуатации, включая климатические условия.

Как известно, деформации морозного пучения дорожной конструкции обусловлены сочетанием следующих факторов:

1. Наличие в границах расположения рабочего слоя земляного полотна пучинистых (сильнопучинистых) грунтов.

2. Наличие глубокого сезонного промерзания грунтов.

3. Наличие избыточное увлажнения грунтов в границах рабочего слоя земляного полотна.

Сочетание этих факторов приводит к тому, что на автомобильных дорогах образуются деформации в виде трещин и бугров пучения, а значит, срок службы дороги сокращается.

Деформации морозного пучения сопровождаются перемещением частиц грунта земляного полотна. До тех пор, пока давления внутри земляного полотна не уравновесятся силами сопротивления, частицы грунта будут перемещаться.

Вертикальные слагающие перемещений можно назвать осадками, боковые перемещения - сдвигами. При набухании грунтов от воды и под действием промерзания могут возникнуть вертикальные перемещения частиц, направленные вверх, т. е. пучение. Осадка земляного полотна может быть ускорена искусственным уплотнением насыпи.

Полная деформация - осадка всей насыпи - представляет сумму осадок всех слоев и основания. Осадка происходит за счет вытеснения воды и главным образом воздуха в порах грунта. Слабо уплотненные насыпи могут давать осадку до 20 % от их первоначальной высоты. При неоднородных грунтах и неравномерном распределении плотности и влажности отдельные элементы насыпи, расположенные близко, оседают неодинаково. Такие осадки можно назвать дифференциальными, или микроосадками. Эти осадки особенно опасны для дорожной одежды, так как они вызывают иногда трещины и неровности, ограничивающие скорость движения автомобилей. Поэтому искусственное послойное уплотнение насыпей совершенно необходимо, тем более если покрытие устраивают в тот же год или немедленно за возведением насыпи.

Равномерное пучение, т. е. подъем земляного полотна вместе с дорожной одеждой, опасности не представляет. Опасными являются неравномерное пучение и последующая быстрая и неравномерная осадка земляного полотна при оттаивании. Эта неравномерность пучения вызывается неоднородностью грунтов и неравномерным распределением влажности в них, неравномерным промерзанием грунта под одеждой и у обочин, в конечном счете неравномерным линзообразованием в разных элементах земляного полотна. Неравномерное пучение вызывает изгиб, а затем и растрескивание монолитного покрытия.

В 2012 году ООО «ПРОГРЕСС» по заданию КГКУ «Камчатуправтодор» в рамках исполнения государственного контракта провело научно-исследовательскую работу по специальному обследованию грунтов при строительстве и реконструкции автомобильных дорог в Камчатском крае.

Целями указанной научно-исследовательской работы являлись:

• Организация и выполнение работ по специальному обследованию специфических особенностей пирокластических и пепловых грунтов в пойме рек Камчатка и Быстрая в районе автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский - Мильково.

• Проведение обследования конструкции земляного полотна и дорожной одежды на участке км 110-308 автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский - Мильково, для выявления причин образования продольных и поперечных трещин в асфальтобетонном покрытии и дорожной одежде переходного типа, а также деформаций земляного полотна.

• Разработка рекомендации по уточнению и корректировки норм проектирования дорожных конструкций в Камчатском крае на основании анализ существующих норм проектирования конструкции земляного полотна и дорожной одежды применительно к местным условиям.

• Разработка рекомендации по стабилизации и восстановлению транспортноэксплуатационных характеристик автомобильной дороги Петропавловск- Камчатский - Мильково.

По условиям работы в теле земляного полотна можно выделить две зоны (слоя):

1. Активную зону, расположенную на глубину промерзания, в которой локализируется действие переменных нагрузок и погодных факторов.

2. Нижележащее основание, расположенное обычно на глубине ниже 1,5 м, подверженное в основном воздействию постоянной нагрузки от веса вышележащих слоев грунта и дорожной одежды.

При проектировании и устройстве земляного полотна, особенно верхней, активной его зоны, необходимо обеспечить нормальное протекание водного и теплового режима. Если этот режим нарушается, активный верхний слой может оказаться избыточно увлажненным и потерять несущую способность. Имеются два главных источника увлажнения активного слоя:

1. Сверху -- за счет осадков, просачивающихся через швы и трещины покрытия, а также через обочины и вдоль краев покрытия.

2. За счет подтопления и увлажнения сбоку, со стороны канав, и снизу грунтовыми водами.

Принимая дополнительные меры по осушению и уплотнению земляного полотна, можно повысить его прочность и устойчивость, а, следовательно, добиться значительного повышения прочности и долговечности дорожных одежд, снижения общей стоимости строительства и содержания дороги.

Оттаивание земляного полотна может вызвать переувлажнение верхней, несущей части активного слоя. Степень переувлажнения зависит от:

а) быстроты оттаивания;

б) скопления линз льда, т. е. коэффициента пучения;

в) грунта и степени его уплотнения;

г) условий подтока воды в продольном направлении.

Основным в процессе влагонакопления следует считать пленочный механизм влагопередвижения. Перемещение влаги в зоне промерзания грунта происходит под действием ряда молекулярных сил: адсорбции, действующей как на поверхности частиц грунта, так и на поверхности вновь образующихся кристаллов льда; дополнительных сил кристаллизации (притяжения воды кристаллами); осмотических сил всасывания, действующих в пленках воды в зоне промерзания; расклинивающего действия воды; диффузионных сил и вакуума, заставляющего водяные пары двигаться и конденсироваться. Все перечисленные силы зависят от температуры, и потому интенсивность их параллельного действия принимается в дальнейшем пропорциональной величине отрицательной температуры¹.

Накладываясь на силовое поле, существовавшее в грунте и поровой воде, отрицательные температуры создают новое силовое поле, изменяющее водное равновесие и приводящее в действие механизм процесса образования и роста кристаллов и заставляющее действовать пленочный механизм передвижения влаги. В песчаном грунте ввиду малой удельной поверхности частиц пленочный механизм не работает при любом источнике увлажнения. Во влажной глине пленочный механизм при медленном охлаждении всегда способен перераспределить имеющуюся в ней влагу, выделить линзы льда без участия грунтовых вод, хотя бы они и были близко, за счет одного только восполнения пленок, находящихся в расстоянии нескольких миллиметров от линз льда. В пылеватых грунтах пленочный механизм способен создать прослойки наибольшей толщины за счет мобилизации капиллярной влаги, подвешенной и поднявшейся от уровня грунтовых вод.

Разрушения покрытия вследствие просачивания воды в активный слой происходят особенно часто, когда основание (дно корыта) водонепроницаемое и из него не имеется выхода для воды. Поэтому для отвода просачивающейся воды из основания обычно необходимы дренажные устройства (сплошной дренирующий слой под обочинами или выпуски в виде полых труб).

Наличие под дорожным покрытием переувлажненного грунта вызвано миграцией влаги за счет различных значений теплофизических характеристик материалов слое дорожной одежды и обочины, что приводит к образованию деформаций морозного пучения, которые и были установлены при полевом обследовании участков автомобильной дороги. При этом наличие деформаций, как известно, сказывается на показателях уровня транспортноэксплуатационного состояния автомобильных дорог.

Методы

Рекогносцировочное обследование автомобильной дороги Петропавловск-Камчатский - Мильково в Камчатском крае позволило установить участки с деформациями асфальтобетонного покрытия в виде одиночных продольных трещин. По данным опроса эксплуатирующих организации образование трещин происходило ориентировочно в период с конца ноября до середины декабря, то есть, при стабильной отрицательной температуре воздуха [4].

Проектирование земляного полотна на рассматриваемой автомобильной дороге в связи с неблагоприятными природно-климатическими особенностями региона рекомендуется осуществлять с обеспечением возможности его частичного оттаивания в весенний период, то есть проектировать земляного полотно по второму принципу. В дополнение к этому проектом необходимо предусматривать ряд мероприятий по регулированию водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд.

Снижение агрессивного воздействия составляющих водно-теплового режима в годовом цикле обеспечивает длительную эксплуатационную надежность дорожной конструкции в рассматриваемых природно-климатических условиях Камчатского края.

Все мероприятия по регулированию водно-теплового режима на автомобильных дорогах можно условно разделить на два класса: к первому классу относятся мероприятия, реализация которых целесообразна при новом строительстве, реконструкции или капитальном ремонте автомобильных дорог, а ко второму классу можно отнести мероприятия, реализация которых целесообразна на эксплуатируемых автомобильных дорогах в рамках выполнения работ по ремонту.

Одним из мероприятий, относящихся к первому классу, можно считать применение теплоизоляционных материалов в дорожной конструкции для исключения возможности неравномерного пучения при ее промерзании.

В качестве теплоизолирующего материала рекомендуется использовать пенопласт, расположенный под асфальтобетоном на глубине 0.60 м от поверхности покрытия. При этом необходимо было определить толщину теплоизолирующего материала, обеспечивающего возможность выравнивая глубины промерзания под обочинами и покрытием.

Для этого был проведен теплофизический расчет промерзания дорожной конструкции при отсутствии теплоизоляции, а также при наличии теплоизоляционных материалов различной мощности.

Теплофизическое моделирование с построением расчетной схемы, включающей прилегающую территорию в границах теплового влияния насыпи и саму насыпь с подошвой, осуществлялось в программе Центрального научно-исследовательского института транспортного строительства «TMFLAT».

Рисунок 1 Схема распределения температурного поля в теле дорожной конструкции при отсутствии теплоизолирующего слоя [4]

В расчете участвовала только правая часть насыпи, что обусловлено тепловой симметрией рассматриваемой задачи.

Неравномерность глубины промерзания под асфальтобетонной проезжей частью и обочинами в случае отсутствия теплоизолирующего слоя в теле дорожной конструкции представлено на рис. 1 [4].

Распределение температурного поля в дорожной конструкции при устройстве под проезжей частью пенопласта толщиной 5 см представлено на рисунке 2. Как видно, в этом случае глубина промерзания положение которой определяется положением нулевой изотермы, выравнивается под проезжей частью и под обочинами.

Рисунок 2 Схема распределения температурного поля в теле дорожной конструкции при наличии пенопласта толщиной 5 см [4]

Распределение температурного поля в дорожной конструкции при устройстве под проезжей частью пенопласта толщиной 10 см представлено на рисунке 3. В этом случае наблюдается неравномерное промерзание дорожной конструкции - глубина промерзания под проезжей частью значительно меньше, чем под обочинами.

Рисунок 3 Схема распределения температурного поля в теле дорожной конструкции при наличии пенопласта толщиной 10 см [4]

Полученные результаты позволяют сделать выводы по выбору рационального способа регулирования водно-теплового режима в условиях эксплуатации автомобильных дорог Камчатского края.

Результаты

Результаты научного исследования показали, что деформации асфальтобетонного покрытия на автомобильной дороге Петропавловск-Камчатский - Мильково были спровоцированы сочетанием неблагоприятных природно-климатических факторов, а именно:

1. Глубокое сезонное промерзание грунта рабочего слоя земляного полотна (глубина промерзания до 3-х метров).

2. Переувлажнение рабочего слоя грунта земляного полотна вызвано длительным периодом осеннего влагонакопления в результате выпадения атмосферных осадков.

3. Сохранение под обочинами автомобильной дороги талой зоны водонасыщенного грунта вызвано наличием снежно-ледяных образований на обочинах и откосах, мощностью более 1 метра.

4. Высокая молекулярная влагоемкость грунта рабочего слоя земляного полотна объясняется включением пепловых сильнопучинистых грунтов.

5. Процесс пучения грунта рабочего слоя автомобильной дороги вызван потенциалом миграции влаги из талой зоны к фронту промерзания, расположенному под проезжей частью. Влага, поступившая к фронту промерзания, кристаллизируется, что приводит к ее объемному расширению. Расширение воды приводит к возникновению внутреннего давления на вышележащие слои дорожной конструкции, а значит, к образованию деформаций морозного пучения.

В результате выполнения работы было установлено, что основными мероприятиями, обеспечивающими стабилизацию водно-теплового режима автомобильной дороги Петропавловск - Камчатский - Мильково будут являться:

1. Осушение пучинистого грунта откосной части земляного полотна за счет устройства поперечного дренажа мелкого заложения (на существующих и реконструируемых участках).

2. Уменьшение просачивания атмосферных осадков через обочины за счет их укрепления (на существующих и реконструируемых участках).

3. Устройство плоскостных дренажей из геосинтетических материалов (на реконструируемых участках).

4. Устройство теплоизолирующих слоев (на реконструируемых участках).

5. Устройство под асфальтобетонным покрытием слоев из зернистых материалов для компенсации в них пучинных деформаций земляного полотна.

6. Снижение пучинистости грунта земляного полотна за счет регулирования высоты насыпи или введение в него органических и неорганических вяжущих.

Теплотехнические расчеты показали, что для обеспечения морозоустойчивости дорожных одежд в природно-климатических условиях Камчатского края путем выравнивания глубины промерзания дорожной конструкции под покрытием и обочинами возможно применение теплоизолирующего слоя из пенопласта мощностью 5 см, расположенного на глубине 0.60 м от поверхности покрытия.

Применение данного материала однозначно повысит уровень транспортноэксплуатационного состояния автомобильных дорог, а также позволит продлить срок службы дорожной одежды.

При этом на эксплуатируемых дорогах необходимо применять методы регулирования водно-теплового режима, обеспечивающие осушение рабочего слоя земляного полотна, а также своевременный отвод воды.

Так, в инженерной практике широко применяется устройство прикромочного геотекстильного дренажа, обеспечивающего отвод избытка воды, образующейся в результате оттаивания земляного полотна весной [5].

Таким образом применение рассматриваемого мероприятия позволяет создать благоприятный водно-тепловой режим эксплуатируемых автомобильных дорог с учетом климатических особенностей Камчатского края [6].

Для эксплуатируемых автомобильных дорог в рамках работ по ремонту можно регулировать водно-тепловой режим путем устройства специальных дренажных систем, таких как дренажные прорези и дренажные фитили.

Обсуждения

Опыт применения теплоизоляционных материалов на автомобильных дорогах Камчатского края показал их эффективность в борьбе с неравномерным пучением. При разработке мероприятий учитывался опыт применения морозозащитных и дренирующих слоев на автомобильных дорогах, а также принципы их проектирования [7].

Толщина применяемого морозозащитного слоя из пенопласта была также дополнительно проверена по методике Рувинского [8], и оказалась сопоставимо с толщиной, полученной с использованием методов тепло- и массообмена [9].

Однако с экономической точки зрения, данное мероприятие не всегда является целесообразным в виду значительной стоимости доставки материалов, поскольку в рассматриваемом регионе он не производится, а объем материала, требуемого для устройства даже небольшого участка, протяженностью 10 км, значительный.

В связи с этим возникла необходимость дополнительного исследования причин образования трещин с целью разработки иных, не менее эффективных, но экономически целесообразных мероприятий. При этом так же будет использоваться имеющийся опыт регулирования водно-теплового режима [10].

Дополнительные исследования проводятся в рамках государственного контракта, заключенного между ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет» и КГКУ «Камчатуправтодор».

В ходе проведения исследования более детально изучаются геодезические и грунтовогеологические условия района строительства, распределения температурных полей дорожной конструкции в различные периоды года, получаемые эмпирическим путем. После получения и анализа всего комплекса экспериментальных данных, на основе системного подхода будут предложены мероприятия по регулированию ВТР, которые лягут в основу проектных решений, необходимых для обеспечения требуемого срока службы дорожной конструкции Камчатского края.

Литература

1. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд / под. ред. И.А. Золоторя, Н.А. Пузакова, В.М. Сиденко. М. Транспорт, 1971. 415 с.

2. Пузаков Н.А. Водно-тепловой режим земляного полотна автомобильных дорог / Н.А. Пузаков. М.: Авторансиздат, 1960. 168 с.

3. Лопашук А.В. Инженерная оценка природно-климатических условий строительства и эксплуатации автомобильных дорог Камчатского края / А.В. Лопашук. Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения,: международный сборник научных трудов. Хабаровск. Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2012. №12. С. 42-48.

4. Ярмолинский В.А., Лопашук В.В., Лопашук А.В., Светенок В.С. Методы обеспечения стабильного водно-теплового режима автомобильных дорог за счет устройства теплоизолирующих слоев на примере Камчатского края. В.А. Ярмолинский. Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: международный сборник научных трудов. Хабаровск. Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2013. №13. С. 82-86.

5. Ярмолинский А.И., Лопашук В.В., Лопашук А.В., Светенок В.С. Использование геосинтетических материалов для улучшения водно-теплового режима автомобильных дорог. А.И. Ярмолинский. Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: международный сборник научных трудов. Хабаровск. Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2013. №13. С. 87-92.

6. Лопашук А.В. Особенности водно-теплового режима автомобильных дорог Камчатского края / А.В. Лопашук. Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: международный сборник научных трудов. Хабаровск. Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. №11. С. 106-113.

7. Корсунский М.Б. Принципы проектирования морозозащитных и дренирующих слоев: Тезисы докладов на Всесоюзной конференции по прочности дорог. / М.Б. Корсунский. Харьков: изд-во ХГУ, 1967. С. 12-13.

8. Рувинский В.И. Расчет толщины теплоизолирующего слоя в условиях сезонного промерзания / В.И. Рувинский: труды СоюздорНИИ. М.: СоюздорНИИ, 2004. С. 13-25.

9. Пассек В.В. Тепло- и массообмен как единое самостоятельное научное направление в транспортном строительстве / В.В. Пасек // К столетию со дня рождения проф. В.С. Лукьянова. От гидравлического интегратора к современным компьютерам. Труды ЦНИИСа, вып. 213. М., ЦНИИС, 2002. С. 28-47.

10. Пассек В.В. Пути регулирования теплообмена на поверхности земляного полотна железных и автомобильных дорог на вечномерзлых грунтах / В.В. Пассек, Г.П. Минайлов, Н.А. Цуканов. Научный информационный сборник. М.: Транспорт, 2005. № 9. С. 27-29.

References

1. Water-thermal regime of the subgrade and road pavements / under. ed. I.A. Zolotorya, N.A. Puzakova, V.M. Sidenko. M. Transport, 1971. 415 p.

2. Puzakov N.A. Water-thermal regime of the road bed of highways / N.A. Puzakov. M.: Avtoransizdat, 1960. 168 p.

3. Lopashuk A.V. Engineering assessment of natural and climatic conditions for the construction and operation of highways in the Kamchatka Territory / A.V. Lopashuk. Far East. Roads and traffic safety: international collection of scientific papers. Khabarovsk. Publishing house of the Pacific State University, 2012. No. 12. S. 4248.

4. Yarmolinsky V.A., Lopashuk V.V., Lopashuk A.V., Svetenok V.S. Methods for ensuring a stable water-thermal regime of highways through the installation of heat- insulating layers on the example of the Kamchatka Territory. V.A. Yarmolinsky. Far East. Roads and traffic safety: international collection of scientific papers. Khabarovsk. Publishing house of the Pacific State University, 2013. No. 13. S. 8286.

5. Yarmolinsky A.I., Lopashuk V.V., Lopashuk A.V., Svetenok V.S. The use of geosynthetic materials to improve the water-thermal regime of highways. A.I. Yarmolinsky. Far East. Roads and traffic safety: international collection of scientific papers. Khabarovsk. Publishing house of the Pacific State University, 2013. No. 13. S. 87-92.

6. Lopashuk A.V. Features of the water-thermal regime of the highways of the Kamchatka Territory / A.V. Lopashuk. Far East. Roads and traffic safety: international collection of scientific papers. Khabarovsk. Publishing house of the Pacific State University, 2011. No. 11. S. 106-113.

7. Korsunsky M.B. Design principles for frost-protective and drainage layers: Abstracts of reports at the All-Union conference on road strength. / M.B. Korsunsky. Kharkov: publishing house of KSU, 1967. pp. 12-13.

8. Ruvinsky V.I. Calculation of the thickness of the heat-insulating layer in conditions of seasonal freezing / V.I. Ruvinsky: works of SoyuzdorNII - Moscow: SoyuzdorNII, 2004. pp. 13-25.

9. Passek V.V. Heat and mass transfer as a single independent scientific direction in transport construction / V.V. Pasek // On the centenary of the birth of prof. V.S. Lukyanov. From hydraulic integrator to modern computers. Works of TsNIIS, issue 213. M., TsNIIS, 2002. pp. 28-47.

10. V.V. Passek Ways of regulating heat exchange on the surface of the subgrade of railways and highways on permafrost / V.V. Passek, G.P. Minaylov, N.A. Tsukanov. Scientific information collection-nickname. M.: Transport, 2005. No. 9. S. 27-29.

Размещено на Allbest.ru