Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути

Размещено на http://allbest.ru

Российский государственный открытый

технический университет путей сообщения

Факультет «Транспортные здания и сооружения»

Кафедра «Железнодорожный путь, машины и оборудование»

Специальность «Строительство железных дорог

Путь и путевое хозяйство»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

Тема: «Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути»

По дисциплине: «Технология, механизация и автоматизация путевых работ»

Выполнил: студентка V курса

Кузьмина Нина Николаевна

Проверил: Родионов Андрей Владимирович

г. Нижний Новгород

2005 г.

Исходные данные

Таблица 1

Наименование	Варианты первой группы
данных	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Группа и категория пути	Б5	В4	Г4	В5	Д4	А6	Б6	Д5	Д6	Г6
Продолжительность ремонтного сезона, дней	140	130	100	85	90	105	110	130	135	145
Годовой объем работ по капитальному ремонту, км	60	90	50	48	52	65	50	90	50	70
Характеристика пути до ремонта	Во всех вариантах шпалы деревянные рельсы Р65, длиной 25 м, балласт щебеночный
Периодичность предоставления “окон”, n	2	2	2	2	1	3	3	2	3	2
Сменяемый стрелочный перевод	Во всех вариантах первой группы перевод типа Р50 марки 1/9
Укладываемый стрелочный перевод	Во всех вариантах марки 1/11

Наименование	Варианты второй группы
данных	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Группа и категория пути	Г5	В6	Д4	Д6	Г5	В5	Г4	Г6	Д5	Д6
Продолжительность ремонтного сезона, дней	115	125	95	100	110	120	85	80	110	115
Годовой объем работ по капитальному ремонту, км	48	60	40	50	55	45	40	35	45	60
Характеристика пути до ремонта	Во всех вариантах шпалы деревянные, рельсы Р65, длиной 25м, балласт щебеночный
Периодичность предоставления “окон”, n	2	2	3	3	1	2	2	2	3	2
Сменяемый стрелочный перевод	Во всех вариантах второй группы перевод типа Р65 марки I/II
Укладываемый стрелочный перевод	Перевод типа Р65

1. Технологический процесс капитального ремонта пути

Технологический процесс производства путевых работ определяет строгий порядок выполнения отдельных операций по времени и месту, расстановки рабочих и машин и доставки материалов к месту работ, чтобы выполнить работы с наименьшей затратой труда и наиболее эффективно использовать средства механизации.

Для путевых работ, производство которых связано с движением поездов и безопасностью их следования, правильно разработанные технологические процессы приобретают особо важное значение. Их составляют в увязке с конкретным графиком движения поездов.

Технологический процесс на производство какой-либо путевой работы включает следующие данные:

§ характеристику верхнего строения пути с указанием типа и длины рельсов, рода балласта, типа и числа шпал на 1 км пути и типа скреплений, числа путей, наличия кривых и прямых участков;

§ продолжительность “окна” в графике движения поездов;

§ фронт работ в “окно”;

§ условия производства работ с указанием порядка руководства ими, способа связи при движении поездов, способа ограждения места работ, типа применяемых машин и механизмов, порядка пропуска поездов по месту работ;

§ данные по организации работ с расчетом рабочей силы; в этих расчетах приводятся объемы работ, нормы расхода рабочей силы на единицу работы, потребность в рабочей силе и механизмах для выполнения отдельных операций, продолжительность их выполнения;

§ графики выполнения работы, наглядно показывающие порядок ее выполнения, распределение рабочей силы, машин и механизмов по отдельным операциям;

§ численность производственной единицы, выполняющей работы, с указанием производственного, командного состава и обслуживающего персонала;

§ перечень потребного путевого инструмента.

При составлении технологических процессов учитывают следующие условия, свойственные путевым работникам.

Многие путевые работы связаны с временным ослаблением пути, нарушением его целостности и занятием перегона, поэтому нельзя их выполнять без увязки с графиком движения поездов.

Для уменьшения влияния на движение поездов все работы по капитальному и среднему ремонтам пути согласно действующим технологическим процессам распределены по периодам их выполнения на подготовительные, основные и отделочные.

Путь неподвижен, поэтому необходимо перемещать машины и рабочих при выполнении работ. На переходы в пределах рабочей зоны затрачивается время, которое должно быть учтено при составлении технологических процессов.

Необходимо придерживаться определенной последовательности в выполнении путевых работ для повышения безопасности движения поездов, сокращения затрат труда, ликвидации повторяемости отдельных операций, повышения качества работ.

При работе на пути требуются частые перерывы, что связано с необходимостью пропуска поездов. В расчетах затрат труда для выполнения той или иной операции необходимо учитывать потери времени на пропуск поездов.

Целесообразно выполнять путевые работы бригадами или группами рационального численного состава. При назначении количества работающих на ту или иную работу руководствуются Типовыми технически обоснованными нормами времени на работу по ремонту верхнего строения пути.

На организацию работ влияет тип верхнего строения пути, наличие устройств автоблокировки, контактного провода, искусственных сооружений, переездов, пассажирских платформ.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены верхнего строения пути на более мощное или менее изношенное, смонтированное либо полностью из старогодных материалов, либо в сочетании старогодных с новыми, и сопровождается очисткой щебеночного балласта или ремонтом балластной призмы.

На путях 3 и 4 классов предусматривается следующий состав работ по капитальному ремонту пути:

§ сплошная замена рельсо-шпальной решетки;

§ выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

§ исправление искажений продольного профиля в соответствии с проектом (с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля);

§ срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного полотна в отдельных местах с недостаточной шириной обочин и положение откосов насыпей высотой до 4 м в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1:1,5;

§ расчистка русел средних и малых мостов и труб, небольшой по объему ремонт защитных и укрепительных сооружений земляного полотна и конусов мостов;

§ ликвидация отдельных негабаритных мест: под путепроводами, у пассажирских платформ и других сооружений, расположенных около главных путей;

§ раздвижка путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита;

§ обновление асбестового, очистка щебеночного балласта с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных для данного типа верхнего строения пути;

§ установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

§ ремонт имеющихся и установка новых путевых рельсосмазывателей;

§ замена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми, сплошная смена мостовых брусьев;

§ исправление и приведение мостового настила к установленному типу на всем протяжении моста;

§ подъемка мостов малых пролетов согласно проектной отметке головки рельсов и устройство отводов пути к мостам больших пролетов;

§ ремонт имеющихся, пополнение недостающих и замена нестандартных путевых и сигнальных знаков;

§ ремонт или переустройство настилов переездов и проезжей части дороги на подходах к ним.

Планирование капитального ремонта производится, исходя из фактического состояния пути. При этом необходимость капитального ремонта пути на участке определяется по критериям, приведенным в табл. 2.

Таблица 2

Критерии назначения капитального ремонта пути

	Основной	Дополнитнльные критерии
	критерий	Количество негодных элементов верхнего строения пути, %
	Одиночный	звеньевой	бесстыковой
1	2	3	4	5
Группа и категория пути	выход рельсов (в сумме за срок службы в среднем на участке ремонта), шт/км	Деревянные шпалы	Прокладки, костыли и противоугоны в сумме, %	Подкладки и закладные болты в сумме, %
А6; Б5; Б6	5 и более	Более 10	Более 30	Более 10
В4-В6	8 и более	Более 12	Более 35	Более 12
Г3-Г6; Д2-Д6	10 и более	Более 15	Более 40	Более 15

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути, приведена в табл. 3.

Таблица 3

Характеристика материалов верхнего строения, укладываемых при капитальном ремонте пути

Сочетания групп и категорий путей	Наименование и характеристики материалов верхнего строения пути
1	2
	Рельсы
Г3, Д3 (при скорости 100 км/ч);	Р65 новые, термоупрочненные, 1 группы, 1 класса; Р65 старогодные, термоупрочненные, снятые с главных путей со средней статической нагрузкой на ось менее 160 кН, при наработке не более 600 млн. т брутто, отремонтированных профильной строжкой в стационарных условиях.
Д2	Р65 старогодные, для групп Б и В термоупрочненные, с наработкой тон нажа не более 700 млн.т брутто, отремонтированных профильной строжкой в стационарных условиях.
Б5, В4, В5, Г4, Д4	Для Г4 и Д4 допускается профильная шлифовка в пути со сплошной диагностикой.
	Р65 старогодные, с наработкой тоннажа не более 1000 млн.т брутто после профильной шлифовки и диагностики.
А6, Б6 В6, Г5, Г6, Д5, Д6	Р65, Р50 - старогодные, продиагностированные, не имеющие признаков дефектности для данной группы и категории пути.
	Скрепления
приемоотправочные Г3, Д2, Д3	Новые и старогодные (1 группы годности) - по 50% с обязательной заменой на новые всех старогодных двухвитковых шайб, упругих прокладок и противоугонов.
Б5, В4, В5, Г4,	Новые - 30%, старогодные - 70% - с заменой всех двухвитковых шайб на новые, прокладок и противоугонов на новые - до 60%.
Д4	Старогодные (1 группы годности) - 100% с заменой на новые всех старогодных двухвитковых шайб и противоугонов до 50%.
А6, Б6	Старогодные (2 группы годности) - 100%
	Шпалы
В6, Г5, Г6, Д5, Д6	Деревянные новые (1 и 2 типа) - 60%; старогодные (1 группы годности) - 40%. Эпюра шпал - такая же, что и на путях 1 и 2 класса
Г3, Д2, Д3	Доля старогодных железобетонных шпал не лимитируется.
Б5, В4, В5, Г4, Д4	Деревянные новые (1 и 2 типа) - 30%; старогодные (1 группы годности) - 70%. Доля старогодных железобетонных шпал не лимитируется. Эпюра шпал: при деревянных шпалах - такая же, что и на путях 1 и 2 класса; на бесстыковом пути с железобетонными шпалами - в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.
А6, Б6	Деревянные и железобетонные - старогодные (1 группа годности) - 100%. Эпюра шпал такая же, что и выше.
В6, Г5, Г6, Д5, Д6	Деревянные и железобетонные - старогодные (1 и 2 группы годности) -100%. Эпюра шпал - 1600 шт/км на прямых и кривых радиусом более 1200 м; 1840 шт/км - на кривых радиусом 1200 м и менее.
	Балласт и балластная призма
3 и 4 класс	Требования к балласту - в соответствии с [5]; размеры балластной призмы - в соответствии с [5].
	Стрелочные переводы
4 класс главные пути	Рельсы Р65 и Р50 старогодные 1 группы, в том числе отремонтированные; скрепления и брусья старогодные, в том числе отремонтированные. Рельсы Р65 и Р50 старогодные 2 группы; скрепления и брусья - те же, что и выше

2. Общие указания по составлению технологических процессов

Технологические процессы путевых работ составляют исходя из максимального и наиболее эффективного применения машин, механизмов, различных приспособлений, повышающих производительность труда.

К подготовительным работам относятся:

§ проверка состояния пути с необходимыми обмерами и нивелировкой, уточняющими места и объемы намечаемых работ;

§ доставка необходимых материалов к месту работ с разгрузкой и раскладкой их по фронту;

§ подготовка пути и отдельных его элементов к выполнению основных работ: замена негодных шпал, добивка костылей, регулировка зазоров со смазыванием болтов, разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях;

§ доставка машин и оборудования к месту и подготовка их к работе.

К основным работам относятся все те работы, которые определяют характер ремонта пути. Так, при капитальном ремонте пути в основные работы входят:

§ снятие старой и укладка новой путевой решетки,;

§ очистка щебня от загрязнителей и др.

§ Отделочные работы обеспечивают состояние пути полностью отвечающее требованиям технических условий, установленных для данного вида ремонта. Так, в отделочные работы по капитальному ремонту пути входят:

§ выправка пути с подбивкой всех шпал электрошпалоподбойками или шпалоподбивочными машинами;

§ рихтовка прямых и кривых участков;

§ отделка балластной призмы с перераспределением балласта по фронту работ;

§ ремонт переездов;

§ окраска путевых знаков и др.

Построение технологического процесса зависит от способов производства работ, продолжительности “окна”, типа применяемых машин и механизмов, характеристики верхнего строения пути до и после ремонта и других факторов. В каждом отдельном случае выбор того или иного варианта технологии решается на основании технико-экономического сравнения вариантов.

Капитальный ремонт пути производится при необходимости сплошной смены рельсов на значительном протяжении главных путей перегонов и станций сплошными участками.

Одновременно со сменой рельсов при капитальном ремонте осуществляются работы, связанные с ремонтом земляного полотна, регуляционных и искусственных сооружений, увеличением толщины слоя балласта под шпалами, а также замена загрязненного балласта, замена шпал новыми железобетонными или деревянными и др.

Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом, который составляют на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию. ремонтный путь шпала поезд

В связи с применением на замене рельсошпальной решетки путеукладочных кранов большая часть подготовительных работ перенесена с перегонов на путевые производственные базы. На этих базах выгружают новые материалы верхнего строения пути, собирают новые и разбирают старые рельсовые звенья, ремонтируют элементы верхнего строения пути.

Основные работы, выполняемые в “окно” в графике движения поездов, являются ведущими работами, так как от принятого способа их производства, от фронта работы в “окно” и частоты предоставления “окон” зависит организация подготовительных и отделочных работ.

Подготовительные работы на перегоне при капитальном ремонте пути на щебеночном балласте заключаются в основном в прогрохотке щебня в местах препятствий для работы щебнеочистительной машины ЩОМ-Д, регулировке стыковых зазоров с опробованием и смазкой болтов и в закреплении шпал добивкой костылей и забивкой дополнительных.

Стыковые зазоры регулируют гидравлическими разгонщиками бригадой в составе 8-12 чел. в зависимости от типа скреплений. Протяженность пути, где необходима регулировка зазоров для обеспечения безопасной работы ЩОМ-Д, каждый раз устанавливают осмотром стыковых зазоров. Типовыми технологическими процессами регулировка предусматривается в размере 50% протяженности ремонтируемого участка. В отдельных случаях при удовлетворительном состоянии зазоров регулировка их может не потребоваться. Опробование и смазка болтов в подготовительный период необходимы для того, чтобы не было затруднений при разболчивании стыков перед работой путеразборочного поезда в “окно”. Желательно опробование и смазку болтов совмещать с регулировкой зазоров, так как в таком случае уменьшаются затраты на выполнение этих работ.

Одной из наиболее важных подготовительных работ, способствующих успешной и безопасной работе ЩОМ-Д, является закрепление шпал, которые могут оторваться при очистке щебня этой машиной.

Закрепление шпал заключается в добивке всех наддернутых костылей и в забивке дополнительных.

Основные работы выполняют комплексно-поточным способом в “окно” различной продолжительности с применением машин тяжелого типа. Часть основных работ заканчивается после “окна” в течение этого же рабочего дня.

В период “окна” на участке основных работ сосредотачивается большое количество машин и механизмов: щебнеочистительная машина с тепловозом, путеразборочный и путеукладочный поезда, один или два состава хоппер-дозаторов, машины по выправке пути и подбивке шпал и др. Для успешной работы всех машин требуется четкая организация подготовительных работ перед работой каждой машины.

Перед началом работы щебнеочистительной машины ЩОМ-Д до предоставления “окна” подготавливают место для ее зарядки и разбирают переездной настил. Вслед за очисткой щебня производится разборка пути путеразборочным краном. Перед работой путеразборщика снимают все болты в стыках (кроме одного) и расшивают стыковые шпалы на участке, равном длине путеразборочного поезда, с учетом 25 м разрыва между последней его платформой и бригадой болтовщиков. Эти работы производятся, как правило, в темпе работы машины ЩОМ-Д, для чего количество монтеров пути в этот период увеличивают вдвое против количества, которое оставляют для выполнения таких же работ на остальном протяжении пути.

Для разборки старого пути формируют специальный путеразборочный поезд, состоящий из путеразборочного крана Платова, моторной платформы и нескольких четырехосных платформ, оборудованных роликами. В состав поезда включают, как правило, одну моторную платформу. В случаях когда фронт работ в “окно” достигает 2 км и более, добавляют еще одну платформу. Моторные платформы помогают крану перемещать состав по фронту работ и перетягивают пакеты старогодных звеньев с путеразборщика на порожние платформы.

В зависимости от протяженности фронта работ, профиля пути и числа моторных платформ непосредственно при путеразборочном кране в период его работы оставляют или все порожние платформы, или только часть их, а остальные отводят вперед по ходу работ.

Путеразборочный поезд обычно обслуживает бригада в составе 12-14 монтеров пути, которые одновременно с погрузкой старых звеньев на путеразборщик снимают оставшиеся болты в стыках или штыри, укладывают накладки с болтами на звено, зашивают стыковые шпалы и убирают с пути оторвавшиеся шпалы, а после окончания разборки пути устраивают отвод в конце участка и закрепляют пакеты. Темп работ по разборке старых звеньев составляет 1,5-1,7 мин/звено.

После снятия с пути старых звеньев поверхность щебеночного основания остается неровной, поэтому укладывать на нее новые звенья, особенно с железобетонными шпалами, нельзя. Для разравнивания щебня вслед за путеразборщиком идет трактор с прицепленным к нему планировщиком. На спланированное щебеночное основание укладывают новую путевую решетку. Для этого используют путеукладочные краны УК-25/21 или УК-25/9-18 в зависимости от типа рельсов и материала шпал. Для пропуска головной части путеукладочного поезда укладываемые звенья соединяют друг с другом автостыкователями, которые снимают сразу же после прохода головной части путеукладочного поезда.

Путеукладочный поезд, как правило, делится на две части: одна из них, головная, находится при путеукладчике, другая - при локомотиве. Между этими частями оставляют разрыв 200-250 м, на котором выполняют работы по постановке накладок и сболчиванию стыков и рихтовке пути вслед за укладкой звеньев. Количество четырехосных платформ с пакетами новых звеньев при путеукладчике устанавливают в зависимости от типа рельсов, материала шпал и профиля пути. В большинстве случаев, если шпалы деревянные, при путеукладчике находится пять платформ, а если шпалы железобетонные - три платформы.

Моторная платформа путеукладочного поезда служит для питания путеукладчика пакетами звеньев по мере их укладки в путь.

Темп укладки новых звеньев 1,5-1,7 мин/звено, в отдельных ПМС - 1,2-1,3 мин/звено.

Обслуживают путеукладочный поезд четыре машиниста и 16-18 монтеров пути, которые с помощью специального шаблона, “привязываясь” к соседнему пути, укладывают звенья по оси пути, регулируют стыковые зазоры прибором ПМС-62, снимают и грузят на поезд автостыкователи.

Вслед за укладкой пути ставят накладки, сболчивают стыки вручную или с помощью электрогаечных ключей. При постановке накладок на пути с деревянными шпалами приходится расшивать и потом вновь зашивать стыковые шпалы, а на пути с железобетонными шпалами - снимать клеммные болты и вновь ставить их после постановки накладок.

Затем путь рихтуют и ставят на ось, так как при укладке звеньев постановка на ось выполняется недостаточно точно. Состав бригады по рихтовке зависит от типа рельсов, материала шпал и балласта, вида рихтовочных приборов и приспособлений, темпа укладки пути и колеблется в пределах 8-12 монтеров пути.

Основные работы в “окно” заканчиваются выправкой пути (с предварительной выгрузкой щебня из хопперов-дозаторов) со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками или машиной ВПО-3000. В случаях укладки пути на деревянных шпалах и выправки пути ВПО-3000 для предотвращения смещения шпал на базе противоугоны на звеньях устанавливают со стороны противоположной направлению движения машины. После работы ВПО-3000 эти противоугоны перестанавливаются по схеме частично в период “окна”, частично после “окна”.

После “окна” производятся частичная выправка пути, обкатанного поездами в течение 1 ч (обеденного перерыва), частичная рихтовка пути, подтягивание ослабших стыковых и клеммных болтов (при раздельном скреплении), грубая оправка балластной призмы. Основное назначение указанных работ после “окна” заключаются в том, чтобы к концу рабочего дня была восстановлена нормальная скорость движения поездов, установленная графиком.

Отделочные работы на ремонтируемом участке обычно продолжаются три-пять дней.

В первый день после “окна” выполняют работы, связанные с отменой предупреждения, если оно было оставлено после основных работ в день “окна”.В этот день производится частичная выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками, рихтовка кривых участков пути по расчету и регулировка зазоров.

Если на участке укладывается путевая решетка с инвентарными рельсами с последующей их заменой на бесстыковые плети, то регулировки зазоров не требуется.

На второй день после “окна” срезают обочины и очищают кюветы путевым стругом, выгружают щебень для отделки балластной призмы из хоппер-дозаторов, вторично подбивают шпалы электрошпалоподбойками и рихтуют путь.

В последующие дни отделывают балластную призму, ремонтируют переезд, очищают кюветы и срезают обочины в местах препятствий для работы струга, окрашивают путевые знаки. При применении машины ВПО-3000 на выправке и подбивке пути в “окно” и отправке балластной призмы в период отделочных работ объем последних резко сокращается - отпадает необходимость во вторичной сплошной подбивке пути электрошпалоподбойками (производится только частичная подбивка шпал перед сдачей участка в эксплуатацию), а отделка балластной призмы сводится к уборке “гребешков” балласта, остающихся после работы уплотнительных откосных плит машины, и планировке балласта в шпальных ящиках.

3. Проектирование рабочего технологического процесса производства комплекса путевых работ

Порядок составления технологического процесса:

§ определяют среднюю ежедневную производительность ПМС, фронт работ в “окно” и продолжительность “окна”;

§ составляют схемы формирования рабочих поездов;

§ заполняют ведомость затрат труда по технологическим нормам;

§ разрабатывают график производства работ в “окно” и после “окна” и график распределения работ по дням;

§ устанавливают численный состав производственных рабочих ПМС и разрабатывают организационную структуру ПМС;

§ составляют пояснительную записку.

Ежедневная производительность ПМС, км q определяется по формуле:

q =Q/(T - < t),где

Q - годовой план ремонта одной ПМС, км.

T - продолжительность ремонтного сезона, дни.

<t - резерв времени (дней), учитывающий отмену ''окон'', перебои в обеспечении верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы; составляет (0,1 - 0,15)

q = Q/(T-<t) = 50/(110 - 0,15 * 110) = 0,53 км

Фронт работ в ''окно'' равен: L = q*n

L фр. = 0,53*3 = 1,59км

n - периодичность предоставления ''окон'' для выполнения основных работ, т.е. количество рабочих дней в течение которых ''окно'' предоставляется один раз.

Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин, не соответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), м:

§ тепловоз серии ТЭ2___________________________________24

§ ТЭ3_______________________________________________2*17

§ ТЭ10________________________________________________19

§ платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т (из профилей с металлическими бортами)_______________________________14,6

§ платформа моторная_______________________________16,2

§ хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3

вместимостью кузова 32,4м.куб. _________________________10,9

§ ЦНИИ-3 31м.куб.____________________________________10

§ ЦНИИ-2 36м.куб.____________________________________10

§ машина ВПР-1200____________________________________27

§ электробалластер ЭЛБ 1_______________________________47,2

§ ЭЛБ-3_______________________________________________50,5

§ путевой струг-снегоочиститель__________________________22,7

§ укладочный кран УК-25(длина по ферме)_________________43,9

§ УК-25/21(длина по ферме)______________________________40,8

§ выправочно-подбивачно-отделочная машина ВПО-3000_____27,7

§ дрезина ДГКУ________________________________________12,6

Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ для погрузки и транспортировки звеньев n пор:

n пор. = L_фр.*K (L_зв * n яр)

L_фр - фронт работ по ремонту пути в ''окно'', м.

L_зв -длина одного звена, м.

n яр. - число звеньев в пакете.

K - число платформ занятых одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м К=1, при рельсах длиной 25 м К = 2).

Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов не должно превышать:

при погрузке пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 - восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р65 - семи звеньев, при погрузке пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 - восьми звеньев, при рельсах Р65 - семи звеньев, при железо-бетонных шпалах и рельсах Р65 и Р75 - четырех звеньев.

n пор.= 1620*2/(25*7) = 18,5

Принимаем 19 платформ из расчета расположения каждого пакета на 2-х платформах.

Следовательно, первый рабочий поезд состоящий из тепловоза ТЭ3, четырехосных платформ в том числе и две моторные и путеукладчика УК-25 будет иметь длину:

L1 = 34+19*14,6+2*16,2+43,9 = 387,7 м

В связи с тем, что конструкция пути после ремонта остается прежней, длина второго рабочего поезда L2 будет составлять также 387,7 м.

Для приварки рельсовых соединителей организуется третий рабочий поезд. Длина 3-его рабочего поезда, состоящего из дрезины ДГКУ и одной четырехосной платформы составит:

L3 = l дгку + lпл. = 12,6+14,6=27,2 м

Длина четвертого рабочего поезда,состоящего иэ тепловоза ТЭ3,хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВ3,определяется по формуле:

L4 = L лок. +Wщ.* l хд. / Wхд + lт, где

Wщ - количество щебня ,подлежащего выгрузке, м;

Wхд - вместимость кузова хоппер-дозатора, м;

lхд - длина одного хоппер-дозатора, м;

l т - длина жилого вагона для обслуживающего персонала, м;

Общий объем щебня, который требуется выгрузить на рассматриваемом участке, составляет 600*2,6 = 1560 м.куб. Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% щебня от общего объема, т.е. 1092м.куб. Оставшаяся часть щебня выгружается в отделочный период.

Следовательно, длина четвертого поезда:

L4 = 34+1092*10,9/32,4+10 = 411м

Длина пятого рабочего поезда, в который включены ТЭ3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала, составит:

L5 = 34+27,7+24,5 = 86,2м

Длина шестого рабочего поезда, определяется длиной тепловоза ТЭ3 и хоппер-дозаторных вагонов:

L6 = lлок +Wщ* lхд/Wхд = 34+234+10,9/32,4 = 113 м

Седьмой поезд состоит из одой единицы-дрезины ДГКУ и имеет длину L7 = 12,6м

Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина рабочих поездов составит:

387,7+387,7+27,2+411+86,2+113+12,6 = 1425,4м

С учетом необходимых разрывов сформированные поезда будут занимать не менее 2-ух станционных путей.

Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление ''окон'' для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения.

Необходимую продолжительность ''окна'' То(н) устанавливают в зависимости от объема и вида ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

Экономически выгодная продолжительность ''окон'' для капитального ремонта пути составляет:

на двухпутных участках - от 4 до 6 часов;

на однопутных - от 3 до 5 часов;

Для определения необходимой продолжительности ''окна'' предварительно составляют технологическую схему работ в ''окно'' с указанием основных операций в требуемой последовательности.

Продолжительность ''окна'' складывается из следующих элементов:

То(н) = t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8+t9+t10+t11+t12+t13, где

<ti - время, необходимое для полного развертывания работ в ''окно''; мин.;

t8 - время, необходимое для приварки рельсовых соединений на фронте работ в ''окно'' в темпе работы путеукладчика, мин.

lзв. - длина укладываемого звена;

t укл. - время укладки одного звена, мин;

L - поправочный коэффициент;

<ti-интервал времени между окончанием работ по приварке рельсовых соединителей и открытием перегона для движения поездов, мин.

В общем виде необходимая продолжительность ''окна'' определяется по формуле:

То(н) = t разв. + l фр.* t ук.* L / l зв. + t

Время на оформление закрытия перегона по типовым технологичес-ким процессам составляет 5 мин.

Время на проход путеразборочного поезда от станции к месту определяется по формуле:

t прох. = L* 60/ V, где

L - расстояние от станции до места работ на перегоне, км;

V - скорость следования на перегон путеразборочного поезда, км/ч;

Скорость согласно Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/3075) может быть не более 70км/ч с учетом времени на разгон и замедление в период следования к месту работ скорость обычно не превышает 50км/ч.

При расстоянии L от станции до места работ, равном 5км, скорости движения V=50км/ч.

t1= 5 + L* 60/ V =5+5*60/50 = 11мин;

Интервал от начала работ по разработке пути до начала работ по очистке щебня

t2 = 50* t раз L/ lзв = 50*1,7*1,15/25 = 3,91мин.

Интервал от начала работ по очистке щебня до начала работ по укладке путевой решетки

t3 = 50*1,7*1,15/25 = 3,91мин, где

50-разрыв в метрах между путеразборщиком и БМС, между БМС и путеукладчиком.

Интервал между началом укладки пути и началом постановки накладок и сболчиванием стыков путеукладчик с запасом звеньев освободил путь на длину 25м по условиям безопасности

t4 = (l укл + l гр.пл. + 25) t укл * L/ l зв., где

l ук. - длина путеукладчика;

l гр.пл. -длина четырехосных платформ при путеукладчике, загруженных пакетами;

lук. - время укладки одного звена, мин (по типовым тех. процессам на укладку одного звена с деревянными шпалами затрачивается 1,7мин)

Принимая количество платформ при путеукладчике равным трем получим:

t4 = (43,9+3*14,6+25)1,7*1,15/25 = 9мин

Интервал t5 между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом поправки шпал по меткам определяется фронтом работ бригады болтовщиков l болт, технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по поправке шпал по меткам не менее 25 м. Для освобождения участка, равного длине l болт + 25, впереди идущей головной части путеукладчика потребуется время:

t5 = (l болт +25)t укл * L/ l зв.;

Фронт работы бригады по постановке накладок и сболчиванию стыков определяется по формуле:

L болт. = C болт. * l зв./ (tб. *4), где

C болт. - затраты труда на постановку накладок и сболчивание стыков, чел-мин.

L зв - длина укладываемого звена, м;

Tб - время, необходимое на постановку накладок и сболчивание стыков на длине фронта работ в ''окно'' в темпе работы путеукладчика:

t б =t в =l фр *t укл *L / l зв

4-количество рабочих,занятых на одном стыке пути.

l болт = C болт * l зв ^2 / (4*l фр *t укл *L)

На фронте работ 2600 м имеем 105 стыков пути, при норме времени на сболчивание и постановку накладок на один стык пути 18,21чел-мин и коэффициенте L=1,15 затраты труда на эти работы составят 2199 чел-мин.

Тогда фронт работы бригады соответственно будет:

l болт = 2199*25^2/(4*2600*1,7*1,15) = 67,6м

принимаем 75 м.

Интервал между началом постановки накладок и сболчиванием стыков и поправкой шпал по меткам

t5 = (75+25+1,7*1,15/25) = 8мин

Интервал t 6 между началом работ по поправке шпал по меткам и рихтовкой пути определяется фронтом работ бригады по поправке шпал и технологическим разрывом между этой бригадой и бригадой рихтовщиков (обычно не более 50 м), т.е.

t6 = (t шп + 50) t укл * L / l зв

Фронт работ бригады, выполняющей работы по поправке шпал по меткам определяется количеством шпал, которое требуется подвинуть по меткам (в среднем не более 10% от общего количества), и интервалом между отдельными группами рабочих по передвижке шпал.

На рассматриваемом фронте работ количество шпал, требующих передвижки составляет:

1872*0,1*2,6 = 487 шт.

При норме на передвижку одной шпалы 1,9 чел-мин. общие затраты труда на выполнение данной работы составят:

n Шп = C *l зв/(l фр*t укл*L )

n Шп = 1064*25/(2600*1,7*1,75) = 6чел.

Учитывая, что одну шпалу передвигают 2 монтера пути ,то при расстоянии между каждой группой из двух человек 2 м фронт работы бригады составит :

l шп = 6/2*2 = 6м, следовательно

t6 = (6 + 50)*1,7*1,15/25 = 4,4мин = 5мин.

Интервал t7 определяется фронтом работы бригады рихтовщиков и разрывом по технике безопасности между этой бригадой и дрезиной ДГКУ. При фронте работы бригады рихтовщиков 50м.

t7 = (50 + 25)*1,7*1,15/25 = 6мин.

Время t8 на постановку рельсовых соединений на всем фронте работ определяется темпом работы путеукладчика:

t8 = lфр * t ук * L / l зв = 2600*1,7*1,15/25 = 203мин

Интервал t 9 между окончанием работ по постановке рельсовых соединителей L п.с., разрывом между этой бригадой и хоппер-дозаторным поездом по технике безопасности (100)м, длиной хоппер-дозаторного поезда ,т.е.

t 9=(L п.с.+100+411)*60*1,15/3000 = 12,4мин

Интервал t10 зависит от разрыва по технике безопасности между хоппер-дозаторным поездом и машиной ВПО-3000,а также от длины машины ВПО-3000 и локомотива, т.е.

t 10=(100 + l впо + l лок) 60*L /V в

При длине ВПО-3000=27.7м, локомотива ТЭ3=34 м, скорости выправки машиной ВПО-3000-3км/ч

t10 = (100+27,7+34) 60*1,15/3000 = 4мин

Интервал t11 определяется разрывом по технике безопасности между машиной ВПО-3000 и хоппер-дозаторным поездом, длиной хоппер-дозаторного поезда и скоростью выгрузки щебня:

t11 = (100+L 6)60*L / Vщ

При L6=113м

t11 = (100+113)60*1,15/3000=5мин.

Интервал t12 между окончанием работ по выгрузке щебня из хоппер-дозаторного поезда и выправкой пути в местах отступлений по уровню после прохода ВПО-3000:

t 12 = (25+25)60*L /V в = (25+25)60*1,15/3000 = 2мин

t13-время на открытие перегона для движения поездов - 5мин суммируя рассчитанные интервалы, получим необходимую продолжительность ''окна''

То(н)=11+3,91+3,91+9+8+5+6+203+12,4+4+5+2+5 = 278,22мин.

Принимаем 5часов.

Для двухпутного участка при условии одностороннего пропуска графиковых поездов по незакрытому пути возможная продолжительность ''окна'' То(н) определяется по формуле:

То(н)=1440-t '-(N -1) * J , где

1440-количество минут в сутках;

t' - время хода поезда от станции до станции на участке ремонта, мин;

N - количество проходящих по участку поездов в сутки;

J - минимальный интервал между поездами, мин;

При заданной продолжительности «окна» фронт работ можно определить исходя из технологической схемы:

l Фр. = (То-(t р+ t )) l зв/( t укл *L ), где

t р - время на развертывание работ в начале участка, мин;

t - время на свертывание работ в конце участка, мин;

Анализ графиков работ в ''окно'' капитального ремонта звеньевого пути на старом щебне и с постановкой на щебень показал, что величины t р и t можно принимать соответственно 70 и 30 мин.

Количество рабочих, необходимое для производства любой работы, определяют исходя из темпа ведущих машин:

а=с / t,

где

с - затраты труда на выполнение работы на заданном участке, чел-мин;

t - время работы ведущей машины на заданном участке, мин.;

Так, для работ, выполняемых за путеукладчиком в одном темпе, количество рабочих составит:

а=с*l зв/( l фр* t укл* L ), где

L зв - длина укладываемого звена, м;

t укл - время укладки одного звена, мин;

а = 2200*25/(2600*1,70*1,15) = 11чел.

Численный состав ПМС без путевой производственной базы определяется по формуле

Ао = 111050/(492*3) = 75чел.

Перед составлением графика работ после ''окна'' устанавливают количество работающих после ''окна'' Ап.о. по формуле:

Ап.о. = Сп.о./ (Тр-То), где

Сп.о. - затраты труда на производство работ после ''окна'', чел-мин.;

Тр - продолжительность рабочего дня, мин.;

То - продолжительность ''окна'', мин.;

Ап.о.=7249/(492-300)=38чел.

На весь комплекс работ выполняемых после ''окна'' при фронте 2600м затрачивается 7249чел.-мин.Исходя из этого 38 монтеров пути распределяются по работам следующим образом:

§ на выправку пути

С выпр.*38п.о.=2960*38/7229=15чел.

§ на рихтовку пути

С рихт.*38/Сп.о.=1487*38/7247=8чел.

§ на засыпку шпальных ящиков и подтягивание ослабших болтов

С шп.я. *38/ Сп.о. = 1092*38/7249

В заключение составляют пояснительную записку, содержащую подробное описание технологии подготовительных, основных и отделочных работ с указанием последовательности операций и состава групп на каждой операции ,последовательности выезда на перегон и ухода с перегона тяжелых путевых машин.

В конце ее приводится перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента

Список литературы

1. Строительные нормы и правила Российской Федерации. Железные дороги колеи 1520 мм. СНиП 32-01-95. Минстрой России. 1995.

2. Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации № 14Ц от 25 сентября 1995 г.”О строительно-технических нормах “Железные дороги колеи 1520 мм””, М. 1995

3. Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95. М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1995.

4. Приказ Министра путей сообщения Российской Федерации № 12Ц от 16 августа 1994г. “О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий”. М., 1994.

5. Временные технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. ЦП МПС 9 февраля 1995 г. М., 1995.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-7576 М.: 2000. -187 с.

7. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути: Учеб. для техникумов. -4-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1987. - 336 с.

8. Путевое хозяйство: Учеб. для вузов ж.-д. транспор./ И.Б.Лехно, С.М.Бельфер, Э.В.Воробьев и др. Под ред. И.Б.Лехно. -М.: Транспорт, 1990. -472 с.

9. Каменский В.Б., Космин В.В. Усиленный капитальный ремонт железнодорожного пути.: Уч. пос. М.: РГОТУПС, 1997

10. Крейнис З.Л., Певзнер В.О. Проектирование технологического процесса капитального ремонта пути.: Уч. пос. М.: РГОТУПС, 1999.

Размещено на Allbest.ru

...