Разработка технологии установки, эксплуатации и ремонта электропривода якорно-швартовных устройств

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Перед работниками морского, речного, промыслового и технического флота стоит задача -- увеличить количество перевозимых грузов водным транспортом, ускорить оборачиваемость судов и снизить себестоимость перевозок. Для её выполнения большое значение приобретает правильная организация времени стоянки судов и уменьшение времени, затрачиваемого на их маневрирование.

Суда останавливаются в море, на рейде или у причалов для снятия пассажиров, грузов, горючего, продуктов, технических средств и т. д. Поэтому они не только должны обладать мореходными качествами, но и обеспечивать стоянку, буксировку и маневрирование.

Указанные операции могут быть осуществлены с наименьшими затратами времени при наличии совершенных якорных и швартовных устройств, которым посвящена данная курсовая работа. Эти устройства, выполняя различные функции, неразрывно связаны между собой условиями эксплуатации. Максимальная надёжность и быстрота работы указанных устройств достигаются качественным их проектированием, пониманием принципа работы, правильной эксплуатацией и своевременным обслуживанием.

Целью данной курсовой работы является разработка технологии установки, эксплуатации и ремонта электропривода якорно-швартовных устройств.

Задачи работы:

1. Изучить общие сведения о судовых якорных и швартовных устройствах, затронув специфику их конструкций, принцип действия и особенности эксплуатации;

2. Изучить нагрузки, что испытывает якорное устройство в ходе своей эксплуатации;

3. Изучить процесс управления и эксплуатации электропривода якорно-швартовных устройств;

4. Представить чёткие инструкции дефектоскопии и ремонта;

5. Изучить технику безопасности, невыполнение которой может привести к гибели человека и даже судна.

При составлении материала были учтены требования действующих в настоящее время нормативных документов (Российского морского регистра судоходства, ГОСТов и ОСТов)

Глава 1. Основные сведения о электроприводах якорно-швартовных устройств

1.1 Конструкция, принцип действия и назначение электроприводов якорно-швартовных устройств

Якорно-швартовное устройство даёт возможность постановки судна на якорь, снятия его с якоря, а также произведения швартовных операций. Это одно из наиболее важных судовых устройств, что обеспечивает безопасность эксплуатации судна.

С помощью якорно-швартовных механизмов производятся следующие действия:

- отдача якоря (посредством электропривода или свободным травлением);

- стоянка на якоре с задействованием тормоза цепной звёздочки;

- съёмка с якоря (подтягивание судна к якорю, отрыв и подъём якоря, втягивание якоря в клюз);

- одновременный подъём двух якорей;

- обеспечение швартовки судна при ветре в 5 баллов.

Примечательные особенности электроприводов якорно-швартовных механизмов:

* кратковременный режим работы (стандартная продолжительность принята равной 30 мин);

* широкий диапазон нагрузки на валу электропривода (30 -- 200% от номинальной);

* возможность стоянки двигателя при активном питании;

* частые пуски электропривода и возможные реверсы;

* суммарная длительность включения двигателя 40 - 50 мин;

* необходимость наличия саморегулирования частоты вращения двигателя под изменение момента сопротивления на валу.

Общее число часов работы в год якорно-швартовных механизмов колеблется в пределах 100 - 200, при этом осуществляется

12000 - 15000 включений и остановок электропривода. В числе этих операций возможно до 100 отключений предельного тока (тока короткого замыкания для двигателя переменного тока) [2].

Классификация якорно-швартовных и швартовных механизмов

Различают два типа якорно-швартовных лебёдок:

1. шпили -- ось кулачкового барабана расположена вертикально (рис. 2);

2. брашпили -- ось расположена горизонтально (рис. 1).

Шпилевые и брашпилевые устройства предназначены для вбирания и спуска якорей, выполнения швартовных и других операций. Работа каждого шпилевого и брашпильноrо электропривода характеризуется величиной тягового усилия, скоростью выбирания якорной цепи или швартовного троса, длительностью рабочего периода.

Рисунок 1 - Носовое якорное устройство (брашпиль):

1 - якорная лебёдка (брашпиль); 2- стопор для якорной цепи; 3 - труба якорного клюза; 4 - якорь; 5 - якорная ниша; 6 - цепной ящик; 7 - устройство для крепления якорной цепи; 8 - цепная труба

Большинство судов имеют два становых якоря в носовой части и стоп-якорь (меньший по массе якорь для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре) в кормовой части. Поэтому в носовой части судна устанавливают, как правило, брашпиль с двумя цепными звездочками и швартовными барабанами (рис. 1), а в кормовой части -- якорно-швартовный шпиль (рис. 2). Исключение составляют суда катамаранного типа, у которых в носовой части каждого корпуса смонтированы шпили. На буксирах-толкачах для выполнения якорно-швартовных операций иногда используют буксирные лебедки. На судах небольшой мощности устанавливают, как правило, один якорно-швартовный шпиль для поочередной отдачи и выбирании якорей правого и левого борта [5].

Рисунок 2 - Кормовое якорное устройство (шпиль):

1 - цепная трупа; 2- якорный шпиль; 3 - стопор для якорной цепи; 4 - двигатель; 5- цепной ящик; 6 - якорь; 7 - труба якорного клюза (якорного отверстия) ремонт электропривод якорный швартовый

Якорно-швартовные шпили подразделяются:

• по скорости вбирания якорной цепи на:

1. нормальные;

2. повышенной скорости,

• по конструктивным признакам на:

1. однопалубные (цепная звёздочка, двигатель и механизм размещены на одной палубе);

2. двухпалубные (цепная звёздочка и барабан размещены на одной, а механизм и привод -- на другой палубе),

Якорные шпили обычно выполняются соединёнными, калибр их цепей обычно не превышает 72 мм.

Брашпили по скорости и конструкции подразделяются на:

• нормальные;

• облегчённые.

Первые используются на судах морского флота, вторые -- на судах речного и озёрного флота, где применяются короткие цепи.

Также брашпили могут подразделяться по конструктивным особенностям привода и передачи на три отдельных типа:

1. Брашпиль первого типа (рис. 3) состоит из грузового вала 11, двухступенчатого редуктора и электродвигателя 13, имеющего встроенный нормально замкнутый дисковый тормоз 14. Электродвигатель присоединен фланцем к корпусу редуктора. Грузовой вал вращается в четырех подшипниках качения, два из которых 2 и 10 установлены в стойках фундаментной рамы и два 6 и 9 - в корпусе редуктора. Вал получает вращение через эластичную муфту 12, червячную передачу 8 и цилиндрическую передачу 7 с приводным колесом, сидящим на грузовом валу 11. Звездочки 4 посажены на валу свободно на подшипниках скольжения и соединяются с ним кулачковыми муфтами 5. Ленточный тормоз 3 удерживает звездочку от вращения при выключенных муфтах 5. Турачки 1 установлены на шпонках и вращаются на всех режимах работы электродвигателя.

2. Брашпиль второго типа (полубрашпиль)(рис. 4) с одной цепной звездочкой 11 и турачкой 2 на промежуточном валу редуктора приводится от электродвигателя через эластичную муфту 6. Редуктор брашпиля состоит из трех ступеней цилиндрических шестерен с косозубой нарезкой и одной ступени прямозубых шестерен. От шестерни 3, жестко сидящей на валу подвода мощности, через две пары сблокированных шестерен 1, 16 и 4, 5, свободно сидящих на валах, вращение передается на шестерни 15 и 7 промежуточного вала. Прямозубые колеса 7 и 8 образуют последнюю ступень привода грузового вала, на котором свободно насажена цепная звездочка 11. Валы редуктора и свободно сидящие на них шестерни вращаются на подшипниках качения.

Брашпиль снабжен счетчиком длины вытравленной цепи, привод которого осуществляется от звездочки 77 через цилиндрические шестерни 14 и червячную передачу 13, соединенную с гибким валом 12. Счетчик размещается в колонке переключателя управления, расположенной рядом с командоконтроллером. В корпусе колонки переключателя управления установлен тахогенератор 23, получающий вращение от гибкого вала 12. Функциями тахогенератора являются измерение скорости свободной отдачи якорь-цепи и управление электрогидравлической системой торможения с целью ограничения скорости отдачи, которая не должна превышать 5 м/с.

3. Брашпиль третьего типа отличается от предыдущего тем, что вместо конической первая ступень выполнена цилиндрической с подводом мощности от двух электродвигателей.



Рисунок 3 - Брашпиль первого типа

Рисунок 4 - Брашпиль второго типа

Швартовые механизмы делятся на:

• швартовные шпили, у которых трос передаётся через швартовный барабан, причём намотанное на барабане некоторое число витков троса остаётся постоянным в течение всего времени вбирания;

• швартовные лебёдки, на барабане которых хранится весь запас троса, сдаваемый с барабана или наматываемый на него в процессе швартовных операций.

Существует две группы швартовных шпилей:

• шпили с грузовым валом, редуктором и двигателем. Подразделяются на одно- и двухпалубные;

• шпили с отсутствующим грузовым валом и двигателем, размещённым внутри швартовного барабана и связанным с ним посредством механической передачи.

Швартовные лебёдки по конструкции гораздо более разнообразны, но обычно их двигатель расположен в пределах рамы лебёдки. Автоматические швартовные лебёдки по особенностям использования близки к буксирным лебёдкам [7].

Требования к электроприводам якорно-швартовных устройств

Электроприводы якорно-швартовных устройств должны отвечать следующим требованиям:

• возможность использования в текущих условиях моря и погоды;

• надёжность и отказоустойчивость в работе (в частности, при допустимых колебаниях параметров сети питания);

• возможность запуска под полной нагрузкой;

• поддержание необходимой тяги при малых скоростях вбирания цепи или троса (вплоть до полной остановки);

• сопоставимость максимальной тяги, выдаваемой электроприводом, с прочностью цепи или троса;

• получение нормированных скоростей подъёма якоря после отрыва от грунта, вбирания швартовов и втягивания якоря в клюз;

• способность удержания якоря на весу в случае потери питания электроэнергией;

• обеспечение безопасного спуска якоря на заданную глубину;

• небольшие масса, габариты и стоимость установки;

• удобство и простота управления и обслуживания.

Все якорно-швартовные механизмы обычно выпускаются с электрооборудованием морского исполнения переменного тока 380 и 220 В при частоте 50 Гц и постоянного тока 220 В.

Электродвигатели, командоконтроллеры, кулачковые контроллеры и другие элементы электрооборудования, что размещаются на палубе, должны быть водозащищенного исполнения. Магнитные контроллеры, установленные в помещениях, должны быть брызгозащищённого исполнения.

Якорно-швартовные механизмы должны допускать возможность оборудования их устройствами для дистанционной отдачи якоря (с мостика).

Якорно-швартовные механизмы оборудуются автоматическим тормозом на валу электродвигателя с устройством для ручного растормаживания. Тормоз должен суметь удержать механизм от разворота.

Все цепные звёздочки должны иметь возможность отсоединяться от привода и иметь управляемый тормоз.

Типы электроприводов якорно-швартовных механизмов

Для якорных, якорно-швартовных и швартовных устройств рекомендуется ставить электропривод из трёх основных групп. Эти группы представлены ниже:

1. электропривод с двигателями постоянного тока, питающимися от сети;

2. электропривод с двигателями переменного тока, питающимися от сети;

3. электропривод с двигателями постоянного тока, питающимися от автономных преобразователей.

Все три группы электроприводов могут иметь один или два приводных электродвигателя. Приводы с двумя двигателями ставятся только для крупных якорных и якорно-швартовных механизмов с калибром цепи от 62 мм [6].

На постоянном токе используются двигатели смешанного возбуждения серии ДПМ (серии классической компоновки), характеристики которых подобают требованиям.

Из двигателей переменного тока применяются преимущественно короткозамкнутые асинхронные двигатели. Для средних якорно-швартовных шпилей с калибром цепи не более 28 мм, всех облегчённых механизмов и швартовных шпилей с тяговым усилием до 30 кH рекомендуются двухскоростные двигатели. В остальных случаях целесообразно использовать трёхскоростные двигатели. В отечественной серии МАП (серии машин асинхронных с повышенным скольжением) предусмотрены двухскоростные двигатели на мощность 2-10 кВт и трёхскоростные на мощность 10-60 кВт.

1.2 Нагрузочные диаграммы электропривода

Процесс подъёма якоря делят на два основных периода:

1. втягивание цепи до отрыва якоря от грунта;

2. подъём якоря после отрыва от грунта.

Первый период делят ещё на два этапа:

1. подтягивание судна к якорю (сила втягивание постоянная);

2. спрямление цепной линии до момента нависания судна над якорем (сила втягивания переменна).

Таким образом процесс подъёма якоря разбивается на четыре стадии:

• Первая стадия -- равномерное выбирание якорной цепи и равномерное подтягивание судна к якорю (период t1)

• Вторая стадия -- спрямление цепной линии с возрастанием действующих в цепи сил стяжения (период t2). После того как судно нависнет над якорем, дальнейшее его движение по инерции вызывает некоторое волочение и отрыв якоря от грунта.

• Третья стадия -- отрыв якоря от грунта (период t3). Отрыв якоря электродвигателем производится в наиболее простых случаях. В тяжёлых ветровых условиях или при глубоком засасывании якоря процессу отрыва якоря содействуют, подрабатывая гребными винтами. Электродвигатель на этой стадии находится в режиме стоянки под током

• Четвёртая стадия -- подъём висящего якоря после отрыва (период t4). Привод работает с переменным усилием.

Рисунок 5 - Нагрузочная диаграмма электропривода якорного механизма

Глава 2. Технологические работы

2.1 Разработка технологии установки и эксплуатации электроприводов якорно-швартовных устройств

Установка якорных и швартовных устройств.

Двухпалубные башни и другие бортовые механизмы - это механизмы, сборка которых в готовом виде перед доставкой на судно невозможна, поскольку их части расположены на нескольких палубах, платформах или перегородках. Поэтому они поступают на корабль отдельными блоками и монтируются блоками на месте.

Установка начинается с обследования и обработки фундаментов судов переносными фрезерными станками. Фундаменты могут быть размещены как на верхней палубе (у лебедки и одноэтажной башни), так и на двух палубах (у двухэтажной башни). На верхней палубе установлен анкерный механизм, который представляет собой агрегат. Он загружается на корабль, собранный на одной опорной раме вместе с движителем. При установке двухъярусного анкерного механизма на верхнюю палубу размещайте только головку башни, а ее привод и редуктор - на нижней палубе на специальном основании. Редуктор соединен с головкой башни вертикальным пресс-подборщиком.

Установка лебедки заключается в загрузке, установке и креплении к основанию корабля с помощью стальных или деревянных выравнивающих оснований и крепежных винтов. В основании корабля установлена электрическая одноэтажная башня, в качестве подложки которой используется холст, пропитанный красным свинцом. Электродвигатель башни может быть размещен как на верхней палубе, так и под палубой, так что он устанавливается непосредственно на основании или на стальных выравнивающих основаниях, в зависимости от местоположения. Небольшие башни часто ставят на деревянную подушку, прикрепленную к основанию корабля. Вешалки и одноэтажные башни монтируются на подложках из быстротвердеющего пластика [16].

Управление электроприводами якорно-швартовных устройств

Для управления электроприводами якорно-швартовных устройств применяются кулачковые и магнитные контроллеры, а также система Г-Д (генератор - двигатель). Кулачковые контроллеры рекомендуются для управления двигателями (постоянного и переменного тока) мощностью до 20 кВт. Магнитные контроллеры целесообразно применять для всех остальных электроприводов (мощность 20 - 80 кВт). Это обеспечит независимый от оператора процесс пуска и автоматическое изменение частоты вращения в случае изменения нагрузки.

Система Г-Д по сравнению с системой магнитного контроллера даёт увеличение массы примерно на 40%, поэтому эту систему применяют при электроприводах с мощностью, превышающей 80 кВт, когда работа магнитного контроллера оказывается ненадёжной или когда требуется особая защищённость от искрообразования.

На рис. 6 дана схема управления электроприводом переменного тока для якорно-швартовных механизмов мощностью от 10 до 25 кВт с помощью кулачкового контроллера серии КВ-2000. Приводной двигатель трёхскоростной, причём основной частотой вращения является средняя, на ней производится вбирание якорной цепи с номинальной нагрузкой и отрыв якоря от грунта. Высшая скорость используется для вбирания свободных швартовных канатов, а низшая -- для втягивания якоря в клюз и безопасного подтягивания судна к причалу.



Рисунок 6 - Схема электропривода переменного тока при управлении с помощью кулачкового контроллера серии КВ-2000

Переключение группы обмоток малой и средней частоты вращения и обмотки большой частоты вращения осуществляется контакторами КГ1 и КГ2.

Работа на большой скорости ограничивается сравнительно небольшими нагрузками. Чтобы не допустить перегрузки, в схеме предусмотрено тепловое реле РГ, имеющее номинальный ток на одну ступень ниже тока обычной тепловой защиты. При срабатывании реле РГ катушки контакторов КГ1 и КГ2 размыкаются, и двигатель переключается с большей частоты вращения на среднюю.

Чтобы исключить звонковое включение обмотки большой скорости при перегрузке, катушки контакторов КГ1 и КГ2 включаются на промежуточном третьем положении, а на четвёртом рабочем положении катушки питаются через контакты КГ1.

Защита контроллера типовая, с помощью автоматического линейного включателя Л и тепловых реле РТ1-РТ4. При необходимости работы привода в условиях тепловой перегрузки двигателя контакты тепловых реле шунтируются кнопкой Кн [13].

Эксплуатация электропривода якорно-швартовных устройств

Перед приготовлением механизма к действию необходимо произвести наружный осмотр и убедиться в исправности деталей и отсутствии посторонних предметов, мешающих работе механизма. Необходимо отключить ручной привод; зажать ленточный тормоз, если нужно; отключить цепную звездочку или барабан. Якорная цепь должна быть чистой и ровно лежать на звездочке или барабане.

После приготовления привода производятся пробные пуски механизма на холостом ходу. Если все исправно, цепная звездочка или барабан вводятся в зацепление кулачковой муфтой и сообщается на мостик о готовности механизма к действию.

Во время работы электроприводного механизма необходимо следить за показаниями амперметра и за отсутствием посторонних шумов и стуков при паровом приводе. Состояние тормозов и нагрев их, а также смазка механизма периодически контролируются.

Если глубина стоянки более 50 м, отдача якоря производится при помощи привода брашпиля или шпиля, пока до грунта не останется 30 м. Дальнейшая отдача якоря и отдача его на глубинах менее 50 м производится под действием веса якоря и якорной цепи на ленточном тормозе. Муфта сцепления цепной звездочки или барабана должна быть расцеплена.

Подъем якоря производится при включенном цепном барабане и ослабленном ленточном тормозе.

Обслуживание комбинированных механизмов сопровождается выполнением соответственных правил и требований, предъявляемых к каждой части механизма в отдельности [11].

2.2 Разработка технологии ремонта электроприводов якорно-швартовных устройств

Техническое обслуживание брашпиля и шпиля включает:

* наружный осмотр брашпиля и шпиля;

* проверка уровня масла в редукторах;

* проворачивание брашпиля и шпиля в течение 1-2 минут на полной скорости вращения с целью предупреждения контактных повреждений в зубчатых передачах и шарикоподшипниках;

* шприцевание стопоров якорных цепей, приводов тормозных и разобщительных устройств якорных цепей. Особенно тщательно необходимо смазать внутренние втулки цепных звёздочек через установленные на их верхних буртах колпачковые маслёнки;

* слив отстоя масла из редукторов и пополнение его до рабочего уровня (при наличии в отстое металлических включений вскрыть редуктор соответствующего механизма, найти и устранить причину повышенного износа деталей);

* проверка состояния резьбовых соединений;

* замена масла в редукторах брашпиля и шпиля через каждые два года [13].

Дефектоскопия и ремонт якорного устройства

Определяющими дефектами якорного устройства являются: механическое и коррозионное изнашивание якорей, цепей, цепного ящика, жвака-галса, глаголь-гака, бортовых клюзов, стопоров. Дефекты якорного устройства определяют внешним осмотром и измерением [16].

Якорь заменяют, если его первоначальная масса из-за коррозии и изнашивания уменьшится более чем на 20%. При ремонте якорей допускается по согласованию с Российским морским Регистром судоходства применение сварки при устранении трещин в сварных швах (сварных конструкциях). Отремонтированные якоря испытывают бросанием на стальную плиту толщиной 100 мм с высоты от 3,5 до 4,5 м в зависимости от массы якоря. После испытаний якорь подвешивают, обстукивают и по звуку определяют наличие трещин.

Звенья цепей и другие элементы цепей с трещинами и износами свыше 10% калибра цепи заменяют на новые. Отремонтированные цепи испытывают по смычкам пробной нагрузкой на цепопробных станах. Величина нагрузки зависит от калибра и категории цепи (по

ГОСТ 228-79). Категория цепи: обыкновенная, повышенной и особой прочности [25].

Цепной ящик, палубные клюзы следует периодически очищать от грязи и ржавчины и окрашивать.

Специальное устройство для быстрой отдачи коренного конца якорной цепи должно быть хорошо расхожено и смазано в трущихся частях.

Изношенные и повреждённые детали якорных цепей (жвака-галс, глаголь-гак, вертлюга, скобы) либо восстанавливают электросваркой, либо заменяют [8].

Дефектоскопия и ремонт швартовного устройства

К характерным дефектам швартовного устройства относят: изнашивание швартовных клюзов, кнехтов, киповых планок и направляющих роульсов, а также трещины и поломки. Стальные кнехты, киповые планки и клюзы ремонтируют электросваркой, а чугунные -- заменяют.

Стальные тросы заменяют, если число лопнувших проволок составляет более 10% их количества в тросе на длине равной восьми его диаметрам.

Дефектоскопия и ремонт брашпиля и шпиля.

Фундаментная рама брашпиля и стальные литые стойки практически не изнашиваются при хорошем уходе за ними. У стоек фундаментной рамы возможно изнашивание поверхностей, на которых установлены постели подшипников. На этих опорных поверхностях, из-за ослабления посадки подшипников в своих постелях, образуются наклёп и вмятины. Эти дефекты устраняют способом калибровки постелей подшипников. Если вмятины и наклеп невелики, то ограничиваются ручной калибровкой. Снимают грузовые валы, стойки прочно крепят к раме. Изготавливают фальшвал, подобный грузовому валу, и укладывают его в подшипники. Покрытые краской шейки фальшвала оставляют следы на поверхности подшипников. Эти неровности шабрят одновременно на всех подшипниках. Операцию повторяют до тех пор, пока фальшвал не ляжет в подшипники. Такая укладка фальшвала гарантирует правильную геометрическую форму и соосность постелей на всех стойках. В случае больших деформаций раму с прочно скреплёнными стойками устанавливают на плите расточного станка и поверхности протачивают с одной установки, после чего постели подшипников калибруют с помощью фальшвала. Трудоёмкость ручных работ в этом случае значительно сокращается [22].

Подшипники, имеющие изнашивание на внутренней поверхности в случае, если валы ремонтируют наплавкой шеек, можно расточить (если это позволяет толщина стенки вкладыша), а вал наплавить и проточить с учётом диаметра расточенного подшипника. Если же вал в хорошем состоянии, заменяют вкладыши подшипников на новые. Подшипники, ослабленные в постели, подлежат замене.

В судовом машиностроении всё больше внедряют подшипники качения вместо подшипников скольжения, что упрощает ремонт, который состоит в их замене.

Ремонт вала, имеющего изнашивание шеек и изгиб, выполняют в следующей последовательности. Вал устанавливают на станок в центрах, проворачивают и с помощью индикатора и линейки определяют величину изгиба. Если изгиб настолько велик, что вал установить в центрах невозможно, его укладывают на призмы плиты, нагревают в районе изгиба и гидравлическим прессом устраняют изгиб. Затем, проворачивая вал в центрах на станке, следят за результатами правки. Вал с устранённым изгибом считают выправленным, если биение не превышает 1 мм. После правки на станке протачивают изношенные рабочие шейки на 10-12 мм под дуговую наплавку, желательно автоматическую, которую производят в три слоя. После неё вал подвергают термической обработке, режим которой устанавливают, уточнив химический состав стали. Затем вал снова устанавливают на станок и проверяют биение, если он деформировался, вал снова правят и приступают к токарной обработке и фрезерованию шпоночных пазов.

При дефектоскопии следует знать предельно допустимые износы: для шеек грузового вала овальность равна 0,25 мм, конусообразность -- 0,15 мм; для шеек промежуточного вала -- овальность 0,30 мм, конусообразность -- 0,15 мм; для вала редуктора -- овальность и конусообразность составляет 0,06-0,8 мм [18].

Задиры, риски и забоины, обнаруженные на валах шестерён, шлифуют на токарном станке, или вручную с помощью наждачного полотна, смоченного в масле, а затем окончательно обрабатывают пастой ГОИ.

Зубчатые колёса и шестерни, имеющие значительные повреждения (трещины, большое изнашивание зубьев), заменяют на новые.

Дефекты кулачковых и зубчатых муфт: смятия, задиры, изнашивание рабочих поверхностей кулачков, звёздочек и зубьев, ослабление посадки полумуфт на валах, поломка кулачков и зубьев и т.п. Задиры и смятие кулачков и зубьев исправляют опиловкой и шабрением. При значительном изнашивании кулачков восстановление их толщины производят электронаплавкой с последующей обработкой на строгальном станке. Затем рабочие поверхности кулачков пригоняют на краску по кулачкам полумуфт с точностью два-три пятна на 1 см2. Боковой зазор между кулачками у отремонтированных муфт с нерабочей стороны должен быть в пределах 1,5-2 мм.

Ослабление посадки полумуфт на валах устраняют электронаплавкой с последующей расточкой под посадочный размер. Звёздочки и полумуфты со значительным изнашиванием, трещинами, поломанными кулачками и зубьями заменяют новыми. Монтируя муфты, необходимо выдержать параллельность плоскостей соединения полумуфт и их перпендикулярность осям валов с точностью 0,02 мм на 1 м длины.

У упругих втулочно-пальцевых муфт возможно изнашивание упругих колец, погнутость пальцев, выработка отверстий под пальцы. Изнашивание упругих колец и выработка отверстий под пальцы допускаются до 2 мм на диаметр.

Зазор между упругим элементом и отверстием не должен превышать 1-2 мм. При замене упругих колец они должны быть посажены на пальцы плотно, без зазора.

Погнутые пальцы заменяют. Разработанные отверстия под пальцы развёртывают на больший диаметр, или отверстия заваривают электросваркой с последующим сверлением новых. Для увеличения срока службы пальцев эластичных муфт можно их периодически поворачивать [14].

2.3 Техника безопасности

Обслуживать якорное устройство может только личный состав, имеющий допуск к самостоятельному обслуживанию якорного устройства [17].

Перед работой необходимо убедиться, что скобы, штыри и глаголь-гаки правильно установлены, а откидные скобы и гаки легко отдаются; проверить стопорение якорной цепи палубным стопором, правильность закрепления коренного конца якорной цепи; счетчики показаний длины вытравленной якорной цепи установить в нулевое положение. Правильность работы шпиля проверяется на холостом ходу.

При отдаче якоря вести наблюдение за ходом якорной цепи и отсутствием биения по желобу палубного стопора. При выборке якоря проверять правильность самоукладки якорной цепи в цепном ящике.

Соединять цепной барабан надлежит только после предварительной проверки шпиля работой вхолостую, а разобщать -- убедившись в закреплении ленточным стопором. Отдача и подъем якоря, подбор и стравливание якорной цепи должны осуществляться только по командам с ГКП. Если якорь отдается с буйком, то буйреп должен быть сначала разнесен шлагами за леерами или вытравлен за борт, а сам буй должен находиться на кипе или ватервейсе [19].

Перед отдачей якоря необходимо убедиться, что за бортом под якорем нет плавсредств, в цепном ящике нет людей и нет завалов якорной цепи. При отдаче якоря никому не разрешается стоять впереди или позади шпиля на линии движения якорной цепи. На глубинах до 50 м якорь отдается отжимом ленточного стопора. На глубинах более 50 м якорь при отдаче нужно стравливать шпилем и отдавать с ленточного стопора, когда до грунта останется не более 30 м.

Запрещается оставлять якоря закрепленными только ленточными стопорами и работать шпилем во время забортных работ по очистке якоря. Якорная цепь должна быть взята на стопоры, а работа шпиля прекращена при направлении людей в цепной ящик для разборки или очистки якорной цепи при отдаче якоря.

Запрещается стоять на якорной цепи при укладке ее в цепной ящик и втягивать якорь в клюз, не удалив предварительно людей из цепного ящика.

Все работы с якорной цепью как в цепном ящике, так и на палубе должны производиться с помощью специальных крючьев (абгалдырей). При заводке на причал якорную цепь не следует заводить за палы и битенги небольшого диаметра.

При стоянке корабля в доке запрещается производить любые работы с якорным устройством без согласования с администрацией дока. Перед началом работ с якорным устройством необходимо убедиться в отсутствии людей в доке под якорями [24].

В случае отрыва якоря от грунта ходом корабля необходимо убедиться в отсутствии людей в цепном ящике и вблизи якорной цепи на палубе.

При длительных стоянках на якоре, особенно при волнении, когда якорная цепь испытывает большие напряжения, рекомендуется ее периодически потравливать, чтобы одни и те же звенья не находились на изломах в якорных клюзах [3].

Заключение

В ходе данной курсовой работы были раскрыты основные сведения о электроприводе якорно-швартовных устройств. Были широко охвачены смежные темы, такие как типы якорно-швартовных устройств и правила техники безопасности к ним.

Сначала разбирались общее описание и назначение. Было усвоено, что якорно-швартовные устройства -- это обязательный элемент любого судна, т. к. они обеспечивает безопасность при его стоянке.

Далее были выяснены такие подробности, как их конструкции,

классификации по различным параметрам, требования, предъявляемые к ним Регистром и особенности различных их типов. Было выяснено, что каждое якорное устройство должно суметь удержать якорь на весу, если питание было отключено.

В практической части, были разработаны подробные инструкции для управления и эксплуатации электроприводов якорно-швартовных устройств. Была представлена и электрическая схема одного из элементов их управления. В конце был дан список правил Техники Безопасности, что обязателен к соблюдению любому, кто имеет дело с описанными механизмами.

Курсовая работа состоит из: введения, двух глав - теоретической и практической, а также из наглядных схем, диаграмм и рисунков, представляющих информацию в более удобной форме. В конце исследования следует заключение и список литературы. В работе использованы: одна диаграмма, две схемы, пять рисунков и 9 источников информации.

Список использованных источников

1. ГОСТ Р 51141 - 98. Делопроизводство и архивное дело. Термины и определения. - М.: ИПК Издательство стандартов, 1998.

2. Справочник судового электротехника - Г. И. Китаенко, 1980.

3. Якорное, швартовное и буксирное устройства судов - Е. И. Юхнин, 1992.

4. Справочник судового электротехника. - Ю. С. Самойлов, А.С. Эйдель, 1981.

5. http://sea-technics.ru/yakпrnп-shvartпvnye-mekhanizmy https://flпt.cпm/publicatiпns/bппks/shelf/maritimehandbппk/17.htm

6. http://sudпremпnt.blпgspпt.cпm/2014/03/blпg-pпst_30.html

7. https://mirmarine.net/svm/yakпrnye-i-shvartпvnye-mekhanizmy/113-mekhanizmy-yakпrnп-shvartпvnykh-ustrпjstv

8. https://trans-service.пrg/ru.php?sectiпn=infп&page=s_s_u&subpage=sud_vspпm_meh_04-01

9. https://stud.wiki/transpпrt/2c0a65625a3ad68a4d43b88421216c26_0.html

10. https://infпpedia.su/14x110ea.html

11. https://dspace.susu.ru/handle/0001.74/17323

12. https://tsim.site/data/68ea15e671aba22b59b1dea51402842d.pdf

13.https://studbппks.net/2449129/tehnika/snabzhenie_sudпv_yakпryami_yakпrnymi_tsepyami_kanatami

14. http://sea-library.ru/mпrskaja-praktika/323-schvartпvnie-пperacii.html

15. http://eurпstarltd.net/prпg/able_seaman_6_6_4.htm

16. https://nпrthsea.ru/yakпrnпe-ustrпjstvп-sudna.html

17. http://wc.matrixplus.ru/usbm04.htm

18. https://dпcs.cntd.ru/dпcument/1200009439

19. https://sudact.ru/law/prikaz-mintruda-rпssii-пt-11122020-n-886n/prilпzhenie/viii/

20. https://pandia.ru/text/77/488/42668.php

21. https://lektsia.cпm/4x54c.html

22. https://lektsii.cпm/1-29980.html

23. http://sv.mпrfish.ru/wp-cпntent/uplпads/gannesen/MIUS%20LK/06-1%20Svartпvka%20k%20prichalu.pdf

24.https://studbппks.net/2449129/tehnika/snabzhenie_sudпv_yakпryami_yakпrnymi_tsepyami_kanatami

25. https://www.rпsmпrpпrt.ru/uplпadify/474-fee20d7f3e80c4d48e18dc30ee5b9582.pdf

26. https://files.strпyinf.ru/Data2/1/4293755/4293755302.pdf

Размещено на Allbest.ru

...