Технология ремонта автосцепного устройства при ТОР

Размещено на http://www.allbest.ru/

ГБПОУ РС(Я) “Транспортный техникум им. Р.И. Брызгалова

КУРСОВАЯ РАБОТА

Технология ремонта автосцепного устройства при ТОР

Руководитель М.Е. Ильина

Разработал А.А. Аммосов

Нижний Бестях



Содержание

автосцепной устройство технологический ремонт

Введение

1. Назначение и классификация автосцепного устройства

1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства

1.2 Виды и сроки технического обслуживания и ремонта автосцепного устройства

2. Технология ремонта автосцепного устройства

2.1 Основные неисправности, износы, повреждения автосцепного устройства

2.2 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства

2.3 Выбор и расстановка автосцепного устройства

2.4 Предложения по улучшению технологического процесса, повышению качества ремонта, производительности труда или снижению издержек

3. Охрана труда и техника безопасности при ремонте автосцепного устройства

3.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов на участке и средства защиты от них

3.2 Требования техники безопасности при работе на участке ремонта

Заключение

Список использованных источников

Приложение



Введение

Изучив историю я узнал, что перевод подвижного состава железных дорог с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935 г. И осуществлялся постепенно путём оборудования эксплуатировавшего подвижного состава с автосцепным устройством на ремонтных предприятиях.

В 1957 г. перевод на автосцепку подвижного состава был полностью завершён, что позволило в результате увеличения веса поездов в несколько раз повысить пропускную способность грузонапряжённых линий, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить оборот вагонов. Была ликвидирована опасная профессия сцепщика вагонов, повысилась безопасность движения поездов вследствие сокращения количества их обрывов (в 50-60 раз).

Применяемое в настоящее время автосцепное устройство существенно отличается от исходного варианта. Это отличие заключается в значительном повышении прочности деталей, передающих усилие на раму единицы подвижного состава, надежности действия устройства в эксплуатации, энергоёмкости поглощающих аппаратов. Указанное повышение достигнуто при обеспечении взаимозаменяемости узлов и деталей автосцепного устройства.

Прочность корпуса автосцепки по сравнению с прежним вариантом, была повышена в три раза путём применения легированных сталей, эффективных режимов термообработки, совершенствования конструкции.

Таким образом, по мере усложнения условий эксплуатации, автосцепное устройство совершенствовалось и в настоящее время в целом удовлетворяет современным требованиям.

Целью данной курсовой работы является: Исследование технологию ремонта автосцепного устройства при ТОР

Задачи курсовой работы:

1) Изучить назначение автосцепки и классификацию автосцепного устройства;

2) Изучить технологию ремонта автосцепного устройства;

3) Разработать технологический процесс ремонта автосцепного устройства;

4) Охрана труда при ремонте автосцепного устройства;

Объект исследования: ТОР

Предмет исследования: Автосцепка СА-3



2. Назначение и классификация автосцепного устройства

1.1 Краткая характеристика автосцепного устройства

Автосцепка СА-3 - это автоматическое ударно тяговое сцепное устройство не жесткого типа, служащее для сцепления элементов между собой. К деталям автосцепки СА-3 относят: корпус автосцепки, замок, замкодержатель, предохранитель замка, подъемник замка, валик подъемника. Автосцепка и унифицированные с ней детали могут иметь дополнительные устройства и конструктивные исполнения исходя из требований к конкретной единице железнодорожного подвижного состава

1.2 Виды и сроки технического обслуживания и ремонта подвижного вагона

Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей).

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель - и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяют автосцепками СА-3.

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.

Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.



2. Технология ремонта автосцепного устройства

2.1 Основные неисправности, износы, повреждения автосцепного устройства

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:

Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

Нарушение технологии изготовления и ремонта;

Большие перепады температур;

Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:

Трещины, изломы, отсутствие деталей;

Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч - более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

Длинная или короткая цепь расцепного привода;

Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.

Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.

Если уход замка составляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этого ломик изогнутым концом заводят за выступ замка и пытаются вытолкнуть замок из кармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительно уменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя.

Если замкодержатель свободно качается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке. Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно. Если ломик не упрется в полочку, значит она отломана.

Автосцепки концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними. Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником - в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и более чем на 20 мм.

В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.

Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом упирают в замок автосцепки, расположенной выше.

Если между выступом шаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируют ломиком- калибром. Ломик не должен входить своими выступами в соответствующие зазоры. Крестообразная часть ломика имеет размеры (22 0,1) мм для контроля зазора "а" и (25 0,1) мм для проверки зазора "б".

Если ломик проходит в какой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепки шаблоном 940 Р.

2.2 Технологический процесс ремонта автосцепного устройства

Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:

Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;

Капитальный ремонт - выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.

Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.

В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.

Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО - 1, ТО - 2, ТО - 3), а также два вида капитального ремонта (КР -1, КР - 2).

2.3 Выбор и расстановка автосцепного устройства

Рис. 1 Предметно-поточная линия для ремонта автосцепного устройства: 1-VIIIа - позиции поточной линии; 1 - транспортёр; 2 - подъёмники; 3 - окрасочная камера; 4 - сушильная камера; 5 - подвесной замкнутый конвейер; 6 - пресс; 7 - консольный кран; 8 - стеллаж; 9 - площадка для неисправных автосцепок, поглощающих аппаратов и тяговых хомутов; 10 - кран-балка; 11 - платформа конвейера для хомутов; 12 - платформа конвейера для автосцепок; 13 - сварочная кабина; 14 - электросварочный трансформатор; 15 - стол для осмотра автосцепок; 16 - стеллаж, 17 - сварочный агрегат; 18 - вертикально-фрезерный станок; 15 - приводная станция конвейера; 20 - консольный кран; 21 - горизонтально-фрезерный станок; 22 - долбёжный станок; 23 - установка для обработки наплавленных шипов; 24 - кабина для зачистки корпусов автосцепки; 25 - воздушная колонка; 26 - слесарный верстак

2.4 Предложения по улучшению технологического процесса, повышению качества ремонта, производительности труда или снижению издержек.

На перспективу намечено создание автосцепного устройства, обеспечивающего одновременное автоматическое соединение воздушных и электрических магистралей поезда. в таком автосцепном устройстве применяется жесткая автосцепка. для автоматического соединения пневматических и электрических магистралей на корпусе автосцепки должны быть размещены соответствующие кронштейны с пневматическими патрубками и электрическими соединениями. прототипом может служить автосцепка «интермат», которая допускает одновременно автоматическое сцепление двух воздушных и одной электрической магистрали, состоящей из семи проводов. она взаимосцепляема с автосцепкой са-3 и может быть использована в сочетании с остальными узлами и деталями стандартного и модернизированного автосцепных устройств.

Одним из направлений развития автосцепного оборудования на перспективу может служить создание автосцепного устройства грузовых вагонов, допускающего их опрокидывание на роторных вагоноопрокидывателях без расцепления. Условием создания и внедрения такого автосцепного устройства будет служить применение роторных вагоноопрокидывателей, у которых ось вращения совпадает с продольной осью автосцепки. В автосцепном устройстве такого назначения должен быть применен узел связи автосцепки с тяговым хомутом, обеспечивающий ее полный или частичный поворот вокруг продольной оси соответственно углу поворота вагоноопрокидывателя.



3. Охрана труда и техника безопасности при ремонте автосцепного устройства

3.1 Анализ опасных и вредных производственных факторов на участке и средства защиты от них

При техническом обслуживании и ремонте автосцепок на осмотрщика, осмотрщика-ремонтника и слесаря могут воздействовать опасные и вредные производственные факторы:

1. Движущийся железнодорожный подвижной состав (далее - подвижной состав), транспортные средства, машины и механизмы, подвижные части производственного оборудования;

2.Повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

3. Повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования;

4. Повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

5. Повышенный уровень шума на рабочем месте;

6. Повышенный уровень вибрации;

7. Повышенная или пониженная влажность воздуха;

8. Повышенная или пониженная подвижность воздуха;

9. Повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

10. Острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях заготовок, инструментов и оборудования;

11. Расположение рабочего места на значительной высоте относительно поверхности земли (пола);

12. Психофизиологические - связанные с физическими (статические и динамические), нервно-психическими нагрузками (интеллектуальные, эмоциональные) и монотонностью труда.

Средства индивидуальной защиты которыми должен обеспечиваться осмотрщик-ремонтник вагонов:

В теплое время года осмотрщик ремонтник вагонов должен обеспечиваться:

1. Костюмом «Механик-Л»;

2. Плащом для защиты от воды;

3. Сапогами или ботинками юфтевыми на маслобензостойкой подошве; головным убором сигнальным;

4. Перчатками комбинированными или перчатками с полимерным покрытием;

5. Жилетом сигнальным 2 класса защиты;

6. Очками защитными открытыми;

7. Каской защитной.

Зимой дополнительно должны выдаваться:

1. Комплект для защиты от пониженных температур «Осмотрщик»;

2. Белье нательное утепленное в III, IV и особом поясах к комплекту для защиты от пониженных температур;

3. Подшлемник для защиты от пониженных температур со звукопроводными вставками (под каску), шапка трикотажная;

4. Рукавицы утепленные, или перчатки утепленные, или перчатки утепленные с защитным покрытием, нефтеморозостойкие;

5. Сапоги юфтевые, утепленные на нефтеморозостойкой подошве в 1 и 11 поясах;

6. Сапоги кожаные утепленные «СЕВЕР ЖД» в III, IV и особом поясах или валенки (сапоги валяные) в III, IV и особом поясах; галоши на валенки (сапоги валяные);

7. Во II III, IV и особом поясах дополнительно: полушубок или полупальто на меховой подкладке или куртка на меховой подкладке (по поясам).



3.2 Требования техники безопасности при работе на участке ремонта автосцепки

Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.

Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности.

Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.

В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы.

Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.

Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, обеспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы.

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.



Заключение

В результате разработки курсового проекта на тему «Технология ремонта автосцепного устройства при ТОР» я изучил назначение и классификацию автосцепного устройства.

В результате работы я изучил и разобрался в основные неисправности автосцепного устройства, причины их возникновения и способам их выявления. Разработал технологический процесс ремонта автосцепного устройства.

Особое внимание уделил вопросу по охране труда и требованиям безопасности при ремонте автосцепного устройства.

При разработке курсовой работы я применил теоретические знания полученные в своём учебном заведении. Научился работать с учебной документацией и изучил технологический процесс ремонта автосцепного устройства.



Список использованных источников

1. Р. А. ШИБЕР,Т. Т. КРУГЛЫЙ. УСТРОЙСТВОИРЕМОНТВАГОНОВ. М.: ТРАНСПОРТ, 1975. 350С.

2. В. Д. АЛЕКСЕЕВ. РЕМОНТ ВАГОНОВ. М.: ТРАНСПОРТ, 1978. 280 С.

3. М. М. СОКОЛОВ. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ВАГОНОВ. М.: ТРАНСПОРТ, 1990. 196С.

4. БОЛОТИН М. М. ИДР. АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВПРИИЗГОТОВЛЕНИИ И РЕМОНТЕ ВАГОНОВ. М.: ТРАНСПОРТ, 1989. 206 С.

Размещено на Allbest.ru

...