Ремонт и испытание тормозного оборудования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ремонт и испытание тормозного оборудования



1. Обеспечение поезда тормозами

1.1 Условие задачи

Проверить обеспеченность поезда автотормозами и определить необходимое количество осей ручного торможения n_н грузового поезда весом Q, который следует по участку с установленной скоростью на нем v_н и руководящим спуском i. Состав имеет следующее формирование: А - количество четырёхосных вагонов на груженом режиме; Б - количество четырехосных вагонов на порожнем режиме; В - количество шестиосных вагонов на среднем режиме; Г - количество шестиосных вагонов на порожнем режиме; Д - количество рефрижераторных вагонов на среднем режиме; Е - количество восьмиосных вагонов на груженом режиме.

Рассчитать необходимое количество тормозных башмаков для замены недостающего количества осей ручного торможения, если фактическое количество осей ручного торможения в поезде равно n_ф.

Сделать вывод о возможности следования поезда, если в одном вагоне с самым большим нажатием тормозных колодок выключены автотормоза.

1.2 Решение задачи

Грузовой поезд, имеющий состав весом Q=4000 т следует по участку с руководящим спуском i, ‰ -13.

Состав сформирован из следующих вагонов:

количество четырехосных вагонов на груженом режиме - 27;

количество четырехосных вагонов на порожнем режиме - 16;

количество шестиосных вагонов на среднем режиме - 12;

количество шестиосных вагонов на порожнем режиме - 2;

количество восьмиосных вагонов на груженом режиме режиме - 2.

Фактическое количество осей ручного торможения в поезде n_ф =19. Установленная скорость на участке V=90 км/ч.

Проверьте обеспеченность поезда автотормозами и определите необходимое количество осей ручного торможения.

Замените недостающее количество осей ручного торможения тормозными башмаками.

Сделайте вывод о возможности следования поезда с указанной скоростью.

1.2.1 Исходя из единого наименьшего нажатия тормозных колодок = 33 тс на каждую 100 тс веса состава, определяем требуемое тормозное нажатие:

К_n =1320 тс. (1)

1.2.2 По условию задачи определяем фактическое нажатие колодок:

=А·4·7,0+Б·4·3,5+В·6·4,5+Г•6•3,5+Е·8·7,0=27·4·7,0+ +16·4·3,5+12·6·4,5+2·6·3,5+2·8·7,0=1458 тс. (2)

1.2.3 Определяем необходимое количество осей ручного торможения:

n_н = = = 48 орт. (3)

1.2.4. Если фактическое количество осей ручного тормоза меньше потребного, определяем, какой вес обеспечен ручным тормозом:

Q = = = 1583 тc. (4)

1.2.5. Определив вес состава не обеспеченный осями ручного тормоза:

Q''=Q-Q'=4000-1583=2417 тс. (5)

1.2.6. Определяем количество тормозных башмаков необходимых для замены недостаточных осей ручного тормоза:

n_ф = = = 9,6?10 б. (6)

1.2.7. Так как фактическое нажатие больше требуемого, то состав будет обеспечен тормозным нажатием.

= А·4·7,0+Б·4·7,0+В·6·7,0+Г•6•3,5+Е·8·7,0=27·4·7,0+ +16·4·3,5+12·6·4,5+2·6·3,5+1·8·7,0=1402 тс. (7)

В данном случае один выключенный вагон не повлияет на скорость движения поезда, так как фактическое нажатие тормозных колодок 1402 тс. больше, чем требуемое 1320 тс.

1.2.8. Грузовые поезда на руководящих спусках на перегонах крутизной до 0,015 включительно, исходя из ограничения мест препятствий не менее чем на 1200 м - приказ №691, приложение 3, таблица 3.1.

В рассматриваемом примере скорость движения поезда не допустима, поезд должен двигаться со скоростью 70 км/ч.



2. Расчет компрессорной установки

2.1. Определить производительность компрессора Q_д и мощность двигателя компрессора N_к при заданной частоте вращения вала компрессора n₁.

2.2. Вычислить максимальный расход воздуха УQ на отпуск тормозов с учетом других потребителей сжатого воздуха. Объем тормозной сети поезда V_т, м³, принять равным V_т = 0,1Z_i, где Z_i - число вагонов в поезде (Z_п - пассажирском; Z_г - прочих поездах)

2.3. Вычислить время восстановления давления в тормозной магистрали до величины, обеспечивающей отпуск тормозов р₁-_о.

2.4. Определить время _B восстановления давления в главном резервуаре от минимального до максимального, на которое отрегулировано автоматическое выключение компрессора.

2.5. Определить время _y в течение которого давление в главном резервуаре при неработающем компрессоре понизится на величину (P_мак-Р_мин) от максимального до минимального, на которое отрегулировано автоматическое включение/выключение компрессора.

2.6. Привести схему работы компрессора и описать причины, зависящие от качества ремонта и содержания компрессоров в эксплуатации, которые снижают его производительность.

Исходные данные

1 Серия тепловоза - 2ТЭ10М;

2 Тип компрессора - КТ-7;

3 Объем главных резервуаров - 2,5м³;

4 Объем воздуха на пескоподачу, q_п - 40 дм³/с;

5 Продолжительность действия песочниц, ₁ - 6 с;

6. Расход воздуха на тифон q_с - 23 дм³/с;

7. Продолжительность подачи сигнала ₂ - 4 с;

8. Расход воздуха на работу электрических аппаратов Q_э - 20 дм³;

9. Величина снижения давления в тормозной магистрали р₁ - 0,9 Мпа;

10. Разность между зарядным давлением и давлением, обеспечивающим отпуск тормозов _о - 0,2 Мпа;

11. Утечки из тормозной сети а - 0,020 МПа/мин.

Решение:

2.1.1 Производительность компрессора

где F - площадь поршня цилиндра первой ступени сжатия, м³;

Д - диаметр поршня цилиндра первой ступени сжатия, м;

h - ход поршня цилиндра первой ступени сжатия, м;

n - частота вращения коленчатого вала, об/мин;

л - 0,72 коэффициент подачи.

Q_к=0,03•0,144•650•2•0,72=4 м³/мин.

Мощность, потребляемая компрессором

где б =0,855 - коэффициент, учитывающий давление всасываемого и нагнетаемого воздуха;

л =0,72 - коэффициент подачи;

з_из =0,72 - индикаторный изометрический КПД;

з_м =0,8-0,85 - механический КПД

Q _к=3,78•31,2кВт.

2.2.2 Максимальный расход воздуха ?Q на отпуск тормозов с учетом других потребителей сжатого воздуха.

где - объем воздуха на отпуск тормозов;

q_n- расход воздуха на приведение в действие песочниц, м³/с;

t₁- время действия песочниц, с;

q_c- расход воздуха на тифон и свисток, м³/с;

t₂- время подачи сигнала, с;

Q_э- объем воздуха при приведении в действие максимального количества одновременно работающих электрических аппаратов, м³.

Объем воздуха, затрачиваемый на отпуск тормозов, вычисляют по формуле

,

где V_T - объем тормозной сети поезда пассажирского,

V_T=?•n•(V_M•V_ЗР•V_РР)+V_Л,

V_М - объем магистрали вагона, м³,

V_ЗР - объем запасного резервуара, м³,

V_РР =0,012 м³ - объем золотниковой и рабочей камер,

V_ЗР= 0,078 м³ - 4-х осные грузовые вагоны,

V_л - объем тормозной магистрали локомотива, м³.

V_Т= 43• (0,0137•0,078•0,012)+0,170=0,170 м³.

- величина снижения давления в магистрали при торможении, Мпа;

- разность между зарядным давлением, обеспечивающим отпуск тормозов (так называемая величина облегчения отпуска), Мпа;

- утечка из тормозной сети, которую в среднем можно принимать равной 0,02 Мпа в 1 мин;

- время восстановления давления в магистрали до величины (?p_м-?p_o), обеспечивающей отпуск тормозов, мин;

- атмосферное давление,?0,1 Мпа.

,

Q_o=[0,7+(0,170+2,5)0,02•0,08]•10=1,19м³.

2.2.3.Время t восстановления давления в магистрали до величины р₁-_о обеспечивающий отпуск тормозов:

;

где р₁-р₂ - снижение давления в главных резервуарах, на которое отрегулировано автоматическое включение компрессоров

Q_к - подача компрессоров

t=м³;

2.2.4. Время t_в восстановления давления в главном резервуаре от минимального до максимального, на которое отрегулировано автоматическое включение.

?t=;

?t=

2.2.5. Время t_у в течении которого давление в главном резервуаре при неработающем компрессоре понизится на величину (Р₁-Р₂) от максимального, на который отрегулировано автоматическое включение.

t_y=.

t_y=

2.2.6. Схема работы компрессора, причины, зависящие от качества ремонта и содержания компрессоров в эксплуатации, которые снижают его производительность.

Компрессор КТ7 является 2-х ступенчатым, 3-х цилиндровым, с W-образным расположением цилиндров, с промежуточным воздушным охлаждением и механическим приводом от главного вала дизеля. Производительность КТ7 составляет от 4,8 м³/мин (на тепловозе М62) до 5,3 м³/мин (на тепловозе 2ТЭ10М). Компрессор КТ7 применяется на тепловозах М62, 2М62(У), 2ТЭ10М(У). Он является модификацией компрессоров КТ6 и КТ6Эл и отличается от КТ6 направлением вращения коленвала, а от КТ6Эл - типом привода и устройством клапанных коробок.



Рисунок 1 Компрессор КТ7

Устройство и принцип работы компрессора КТ7

КТ7 состоит из следующих основных частей:

1) корпус (картер) с тремя фланцами для крепления цилиндров;

2) три цилиндра, из них 2 цилиндра низкого давления ЦНД и один - высокого давления ЦВД;

3) три клапанных коробки, каждая из которых имеет две камеры - всасывающую и нагнетательную с соответствующими клапанами (во всасывающих камерах имеются разгрузочные устройства);

4) коленчатый вал (стальной штампованный) с двумя коренными и одной шатунной шейками, опирающийся на шарикоподшипники и имеющий два противовеса;

5) шатунный узел с тремя шатунами (одного главного, прикрепленного к головке и двух прицепных, закрепленных шарнирно);

6) три поршня (литые чугунные), соединенные с верхними головками шатунов с помощью поршневых пальцев;

7) холодильник (радиатор) с предохранительным клапаном (0,45 МПа);

8) лопастной масляный насос с редукционным клапаном (0,32 МПа);

9) вентилятор с ременным приводом от коленвала компрессора.

Рисунок 2 Схема подачи воздуха

Схема работы компрессора состоит из трех циклов: всасывания и двух ступеней сжатия.

При вращении коленвала шатуны заставляют поршни перемещаться в цилиндрах. При ходе одного из поршней ЦНД вниз происходит всасывание воздуха через фильтр и всасывающие клапанные кольца. При ходе поршня вверх всасывающие клапана закрываются и происходит первая ступень сжатия воздуха до 0,45 МПа. После этого открываются нагнетательные клапана и воздух поступает по трубкам холодильника во всасывающую камеру ЦВД. Такой же процесс происходит и во втором ЦНД. В это время в ЦВД происходит вторая ступень сжатия воздуха до максимального давления, после чего он нагнетается в ГР.

При достижении в ГР предельного давления срабатывает регулятор давления и сообщает ГР с разгрузочными устройствами (РУ) компрессора, в результате чего пластины всасывающих клапанов отжимаются от седел и компрессор начинает работать вхолостую, пока давление в ГР не снизится до минимального значения, установленного регулятором. При этом воздух перестает поступать к разгрузочным устройствам, и компрессор переходит в рабочий режим. Рабочий режим компрессора составляет 15-25% общего времени его работы.

Повышенный нагрев компрессора.

Причины: низкий уровень масла или его загрязнение; засорение сетки масляного фильтра; неисправность масляного насоса; недостаточный подъем пластин нагнетательных клапанов (нормальное открытие пластин -- 2,5 -- 2,7 мм); загрязнение холодильника; слабое натяжение ремня вентилятора или излом его лопастей; повышенные утечки в ПМ или ТМ; низкая производительность компрессора.

Снижение производительности компрессора.

Причины:

· износ компрессионных колец;

· износ цилиндров или их овальность;

· загрязнение воздушных фильтров ЦНД;

· неплотность всасывающих клапанов ЦНД (при сжатии воздух через фильтр уходит в атмосферу);

· неплотность нагнетательных клапанов ЦНД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр);

· неплотность всасывающих клапанов ЦВД (при сжатии воздух уходит в холодильник, что приводит к срабатыванию предохранительного клапана);

· неплотность нагнетательных клапанов ЦВД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр);

· излом пружин клапанов, недостаточный подъем пластин, нагар на пластинах;

· утечки в соединении труб или по фланцам.

Выброс масла в холодильник, сапун или нагнетательную трубу.

Причины: износ поршневых колец; высокий уровень масла в картере.

Срабатывание предохранительного клапана высокого давления.

Причины:

1. неисправность или неправильная регулировка клапана;

2. неисправности разгрузочного устройства ЦВД компрессора КТ6 (КТ7), при которых не отжимаются пластины клапана и компрессор продолжает работать на подачу сжатого воздуха;

3. замерзание воздухопровода регуляторов давления ЗРД между секциями. Сжатый воздух от регулятора ЗРД не проходит к разгрузочным устройствам компрессора на секции с отключенным регулятором. Воздушный агрегат на этой секции продолжает работать на подачу сжатого воздуха. В этом случае необходимо включить в работу ЗРД на обеих секциях;

4. заедание выключающего или включающего клапана регулятора ЗРД в нижнем положении. Включающий клапан при давлении 9 (8,5) кгс/смІ не поднимается, разгрузочные устройства компрессора остаются сообщенными с атмосферой. Компрессора продолжают работать на подачу сжатого воздуха.

Не обеспечены параметры работы компрессоров.

Причины: неправильная регулировка регулятора давления; неисправность регулятора давления.

Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход.

Причина: поломка пружины выключающего клапана. Необходимо перекрыть разобщительный кран от регулятора ЗРД к компрессору или кран от ГР к ЗРД. Компрессор начнет работать на подачу сжатого воздуха, но не перейдет на холостой ход. Необходимо открыть разобщительный кран. На двухсекционном тепловозе можно отключить неисправный регулятор и включить ЗРД на другой секции.

Компрессор не включается на подачу сжатого воздуха.

Причина: поломка пружины включающего клапана. Выход из положения при данной неисправности аналогичный случаю «Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход».

Компрессор не выключается при давлении 9 кгс/см².

Причины: подвижный и неподвижный контакты регулятора АК-11Б залипли; излом пружины подвижного контакта регулятора АК-11Б; прорыв резиновой диафрагмы регулятора АК-11 Б. При данных неисправностях, если устранить их не удается, можно перейти на управление компрессорами регулятором давления нерабочей



3. Приборы торможения и авторежимы

электровоздухораспределитель поезд автотормоз торможение

Вопрос №6 Начертите схему электровоздухораспределителя (ЭВР) № 305. Опишите его устройство и действие при всех положениях рукоятки крана машиниста № 395.

Устройство ВР усл.№305.

Электровоздухораспределитель(ЭВР)усл.№305-000 состоит из четырех основных частей: электрической части 6, пневматического реле 28, рабочей каперы 30 и переключательного клапана 21.

Электрическая часть состоит: из корпуса 6, в котором на фланцах 2 и 17установлены: отпускной (ОВ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26, через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.

При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 и 16 удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 4.

На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводногоЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.

Пневматическоереле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.

Рис. 3 Электровоздухораспределитель(ЭВР)усл.№305-000

Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.

Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра.

Использование ВР усл.№305.

Электровоздухораспределительусл.№305-001, используемый в схеме ЭПТ электро- и дизель-поездов, отличается от ЭВР усл.№ 305-000 диаметром осевого канала в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0 мм вместо 1,3 мм), отсутствием диода и схемой включения в электрические цепи управления ЭПТ.

Зарядка. При Iи IIположениях ручки крана машиниста (Рис.4.) отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля РКи полость над диафрагмой 13 сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан 14 закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл. № 292, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану 14 и под питательный клапан 9.



Ртс. 4 Схема электровоздухораспределителя №305-000

Торможение. При постановке ручки крана машиниста в положения VА, Vи VIоба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма 13 прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке 8 и открывает питательный клапан 9. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ.

Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя.

Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см² за 2,5 - 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1кгс/см²за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые.

При торможении ЭПТ положением крана машиниста VА(VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через воздухораспределитель усл.№292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 - 0,3кгс/см², в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.

При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№292 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).

Перекрыша. При постановке ручки КМ в положение перекрышиОВ остается под напряжением, а ТВ теряет питание и тормозной клапан 14 перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом РК оказывается разобщенной и от ЗР и от атмосферы и, следовательно, в РК устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан 9 продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой 13. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма 13 займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан 9 закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ.

При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием давления из РК прогнется вниз, открывая питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины давления в РК. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292.

Отпуск. При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ обесточены. При этом РК тормозным клапаном 14разобщена от ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из РК через осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, которая, под действием сжатого воздуха из ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан 7. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке 8 и атмосферные отверстия в цоколе 29.

Время отпуска с 3,0 кгс/см² до 0,4кгс/см² составляет 8 - 10 с при диаметре осевого канала отпускного вентиля 1,3 мм или 3,5 - 4.5 с при диаметре 2,0 мм.

Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР. Минимальная ступень отпуска - снижение давление в ТЦ на 0,2 - 0,3 кгс/см².

Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на отпуск. С целью замещения электропневматического тормоза пневматическим необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в действие воздухораспределителей усл.№ 292, то есть необходимо понизить давление в МК воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК. При этом произойдет перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.



4. Ремонт и испытание тормозного оборудования

Вопрос№6. Опишите особенности работы автотормозов в зимнее время. Укажите места, наиболее подверженные замораживанию и порядок их отогревания.

Вероятность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание возможно при температуре до +5°С.

Чтобы уменьшить вероятность замерзания тормозов, необходимо не допускать перегрева компрессоров в нагнетаемого воздуха, своевременно удалять влагу из влагосборников и приборов, уменьшающих давление воздуха (кран машиниста, ЭПК-150, кран № 254, блокировочное устройство №367, редукторы и др.).

В зимнее время работа тормозов ухудшается также в результате снижения уплотняющих свойств резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.

К замерзанию тормозного оборудования приводят следующие нарушения в его обслуживании:

1. несвоевременное удаление влаги из главных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста, ЭПК-150 и др.;

2. большие утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и состава;

3. работа одного компрессора вместо двух или низкая производительность компрессоров;

4. несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных приборов (отсутствие смазки на трущихся поверхностях приборов или использование смазки несоответствующих марок, грязные фильтры, масло отделители, выброс масла в нагнетательный трубопровод и т.д.);

5. несвоевременное удаление льда и снега с рычажной передачи;

6. попадание влага и сырого песка в бункера песочниц, нарушение правил их обслуживания.

Анализ отказов тормозного оборудования показывает, что в зимнее время наиболее уязвимыми местами являются:

1. меж секционные соединения (соединительные рукава, особенно с калиброванными шайбами, концевые краны, места изгибов трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);

2. влаго сборники и их спускные краны (особенно первого главного резервуара после компрессора и холодильника компрессора);

3. питательный трубопровод от главных резервуаров к блокировочному устройству № 367 или крану машиниста и труба тормозной магистрали от этих приборов, особенно под кабиной машиниста;

4. реле давления № 304, блокировочное устройство № 367, регулятор давления АК-11Б, кран машиниста, тормозные цилиндры;

5. разобщительные краны, перепускные трубы главных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.

Меры по предупреждению и устранению замерзания тормозного оборудования.

Приемка локомотива.

При выпуске локомотива из депо должны быть устранены все утечки воздуха, заменены негодные по состоянию и срокам эксплуатации резиновые элементы, очищены главные резервуары и пневматическая система, смазаны трущиеся и шарнирные соединения.

При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с последними записями в журнале формы ТУ-152, убедиться в устранении отмеченных неполадок. После длительной стоянки локомотива при температуре ниже минус 30 перед запуском компрессора включается обогрев его картера, а при отсутствии устройства обогрева в картер доливается разогретое масло.

Затем производится продувка отстойников главных резервуаров (первыми продувают ближние к компрессору), потом питательной сети, тормозной магистрали со стороны обеих кабин и межсекционных соединений.

Последним продувают кран машиниста неоднократным переводом его ручки из положения I в положение VI, после чего проверяют срабатывание автостопов обеих кабин.

Если порядок продувки нарушить (например, начать с питательной сети), часть водомасляной эмульсии будет уноситься из отстойников и попадать в кран машиниста в трубопроводы.

Тщательной продувке должны подвергаться все влагосборники, маслоотделители, в том числе змеевик холодильника компрессора, резервуары и влагомаслоотделители устройств цепей управления локомотивом (при этом на электровозах не допускается понижение в них давления до значений менее 4 кгс/см2 при поднятом токоприемнике).

Категорически запрещается выезжать из депо с замерзшими кранами и резервуарами продувки, неработающими устройствами обогрева этих кранов.

Продувку выполняют, как правило, с помощью ручного привода, а при его отсутствии - нажатием на грибок вентилей продувки или их включением кнопкой на пульте управления.

Затем приступают к проверке проходимости воздуха через питательную, тормозную магистрали и блокировочное устройство № 367 с обеих сторон локомотива.

Существует и другой способ проверки проходимости тормозной и питательной магистралей. При нахождении ручки крана машиниста в положении I в течение 5 с, открытом концевом кране со стороны нерабочей кабины и работающих компрессорах давление в тормозной магистрали должно поддерживаться в пределах 2,0 - 3,0 кгс/см2.

Нахождение давления в пределах 4,0 - 5,0 кгс/см2 указывает на вероятность образования в тормозной магистрали ледяной пробки с дроссельным отверстием, а в пределах 0,5 - 1,0 кгс/см2 - заужение в питательной магистрали.

При приемке локомотива обращают также внимание на электрическую цепь обогрева спускных кранов. Об исправности цепи свидетельствуют перемещение стрелки вольтметра на пульте помощника.

Машинист должен убедиться, что компрессор работает с требуемой производительностью. Этим контролируется не только исправность компрессора, но и проходимость воздуха по перепускной и нагнетательной трубам, разобщительным кранам, изгибам питательного трубопровода и межсекционным рукавам.

Особое внимание при приемке локомотива в зимнее время обращают на исправную работу крана машиниста (чувствительность уравнительного поршня и его плотность, темп служебного торможения, плотность уравнительного резервуара, отсутствие завышения давления в нем, время зарядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали).

Проверяют чувствительность воздухораспределителя к торможению и отпуску, убеждаются в отпуске тормозов, происходящем при срабатывании реле давления № 304.

При приемке локомотива без отцепки от состава продуваются последовательно холодильник компрессора, влагосборники и маслоотделители главных резервуаров.

Проверяют проходимость соединительного рукава тормозной сети со стороны рабочей кабины, со стороны нерабочей - перекрывают концевые краны, разъединяют рукава и продувают тормозные магистрали состава и локомотива. Возникающее при этом резкое снижение напора воздуха может быть результатом заужения трубопроводов между краном машиниста и концевым краном.

Следование с составом. После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозов еще раз продувают отстойники главных резервуаров, так как при длительной работе компрессоров в них скапливается много влаги. На электровозах для удаления из маслоотделителей и влагосборников скопившегося конденсата через каждые 20 - 30 мин (в зависимости от периодичности включения компрессоров и температуры окружающей среды) производят их продувку.

На тепловозах продувку главных резервуаров выполняют на стоянках, начиная с первого от компрессора резервуара.

Для удаления конденсата кран продувки открывают плавно, на небольшую величину, так как при резком и полном его открытии происходит разрыв пленки водомасляной эмульсии, которая уходит от отверстия и полностью не удаляется. Не допускается в пути следования производить продувку резервуаров на подъемах или перед нейтральной вставкой (на электровозах), так как это может привести к срабатыванию тормозов поезда.

Помощник машиниста должен периодически сверять по манометрам передней и задней кабин давление воздуха в тормозной сети и главных резервуарах, а машинист - контролировать плотность тормозной сеть поезда.

На электровозах для предупреждения замерзания межсекционного соединительного рукава питательной магистрали периодически на небольшой промежуток времени отключают компрессор на ведущей секции. При этом создается перепад давления между секциями и интенсивное движение воздуха по рукаву. Для удаления конденсата в период работы компрессора только на одной из секций продувают главные резервуары этой секции. Устройство обогрева кранов влагосборников включают на 30 - 40 мин., после чего производят продувку главных резервуаров.

Включать обогрев на более длительное время не рекомендуется, так как может произойти повреждение клапанов продувки из-за их перегрева. По этой же причине не следует включать обогрев кранов при температуре окружающей среды выше +3-5°С.

Главные резервуары, перепускные трубы, нагнетательную и питательную магистраль можно отопревать огнем только после выпуска из них сжатого воздуха. Выпускные краны должны быть закрыты. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы, содержащие резиновые изделия. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов до полного ухода штока тормозного цилиндра.

В случае замерзания одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжить работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо выполнить ревизию замерзшего тормозного цилиндра.

Сдача локомотива.

После отцепки локомотива от состава сначала продувают маслоотделитель и влагосборник главных резервуаров. В последнюю очередь продувают тормозную и питательную магистрали через соединительные рукава. Если порядок продувки изменить, то весь скопившийся конденсат устремится через кран машиниста и блокировочное устройство № 367 в тормозную сеть, загрязняя их. При недостатке времени полный цикл продувки выполняют после заезда локомотива в депо, а затем там же очищают рычажную передачу ото льда и снега, проверяют подачу песка из обеих кабин, отключают обогрев кранов продувки. При постановке электровоза или электропоезда на отстой проверяют также работу вспомогательного компрессора при открытом кране маслоотделителя.

Во избежание примерзания тормозных колодок к бандажам колес тормоза оставляют отпущенными, воздух выпускают через краны продувки, которые оставляют открытыми.

Краны продувки и другие замерзшие места отогреваются локомотивной или ремонтной бригадой.

Особенности управления тормозами зимой.

При низкой температуре окружающей среды резиновые изделия тормозных приборов частично теряют свои эластичные свойства, отчего снижается качество уплотнения деталей тормозного оборудования. Это вызывает ухудшение управляемости тормозов и увеличение утечек воздуха из тормозной магистрали.

Из-за прилипания снега и образования льда на тормозных колодках снижается коэффициент трения тормозных колодок в начальный период торможения.

Загустение смазки, замерзание тормозных цилиндров и образование льда на рычажной передаче снижают ее к.п.д.. поэтому требуются дополнительные усилия для ее перемещения.

Зимой необходимо каждый час проверять действие тормозов в пути следования, если поезд следовал в течение этого времени без применения автотормозов, а торможение производить заблаговременно и с большим снижением давления в тормозной магистрали.

Иногда при проверке действия тормозов в зимний период ледяная корка на поверхности трения тормозных колодок приводит к увеличению тормозного пути.

Поэтому при снегопадах, снежных заносах перед проверкой действия тормозов в поездах с композиционными колодками необходимо выполнять предварительное торможение для удаления снега и льда поверхности трения колодок (ледяная корка с поверхности трения колодок удаляется через 20 - 25 с).

Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч производить с начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200 - 250 м после начала торможения.

При снегопаде, пурге, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает высоту головок рельсов, до торможения перед входом на станцию или перед следованием по стеку необходимо выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.

При необходимости усилить торможение вторую ступень в грузовом поезде выполняют разрядкой магистрали не менее чем на 0,5 кгс/см2. Меньшее снижение давления при наличии воздухораспределителей № 270-005 в составе поезда может вызвать самопроизвольный отпуск тормозов.

Если при подходе к станции и запрещающим сигналам после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.

При ступени торможения более 1 кгс/см2 или давлении в тормозном цилиндре более 2,5 кгс/см2, а на участках с загрязненными рельсами и при меньшем давлении для эффективного торможения и предупреждения заклинивания колесных пар необходимо заблаговременно подавать песок под колесные пары локомотива.

Отпуск тормозов до установленного давления выполняют только переводом ручки крана машиниста в положение I. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение после остановке должно быть увеличено в 1,5 раза. На стоянке не рекомендуется без особой необходимости длительно держать поезд в заторможенном состоянии. Это может привести к примерзанию колодок и поверхности катания колес и вызвать юз при трогании.



Список использованной литературы

1. Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава: Справочник / В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Ефремов, П. Т. Демушкин. М.: Транспорт, 1989. 487 с.

2. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж-д транспорта. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. М.: Транспорт, 1981. 464 с.

3. Тормозные системы железнодорожного транспорта. Конструкция тормозного оборудования: учеб. пособие./ Э.И. Галай, Е.Э. Галай ; Министерство образования РБ, БелГУТ, 2010. 315 с.

Размещено на Allbest.ru

...