Кривошипно-шатунний механізм

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Вступ

1. Будова та призначення двигуна

2. Будова та призначення колінчастого вала

3. Рухомі деталі КШМ

4. Нерухомі деталі КШМ

5. Піддон картера

6. Список використаної літератури



Вступ.

Історія кривошипно-шатунного механізму.

Найперша конструкція КШМ була винайдена в Китаї у І ст н.е, але використовувалась вона тільки в криницях і ручних млинах. На європейському континенті цей механізм був створений аж в ІХ столітті. В арабів кривошип вперше згадується лише у 1206 році вченим Ель-Джазарі. У ХІV столітті в Європі розпочато оснащення лебідкою арбалетів, але все ж таки основне застосування кривошипу було в токарній справі.

Приблизно в 20-х роках ХV століття, більш ніж через тисячоліття після його появи в Європі, у Фландрії було придумано теслярський кругообіг (1424 рік). В тому ж столітті був нарешті придуманий кривошипно-шатунний механізм, що складає в деякому сенсі основу усіх сучасних автомобілів. Спочатку він був використаний в період епохи Гуситських воєн у складі військових пристроїв; на його основі у 1450 році італійцем Пізанело побудовано помповий насос, а в 1474 році Франческо ді Джорджіо побудував механічну лісопилку. Навіть уже винайдений та впроваджений кривошипно-шатунний механізм розповсюждувався в техніці досить повільно. Він став єдиним винаходом середньовіччя. В серпні 1780 року Джеймс Пакард із Бірмінгему скористався можливістю запатентувати давно винайдений механізм та отримав свідоцтво винахідника.



1. Будова та призначення двигуна

Метою курсової роботи є вивчення будови кривошипно-шатунного механізму.

Кривошипно-шатунний механізм (КШМ) призначений для перетворення зворотно-поступального руху поршня у обертальний рух (наприклад, обертальний рух колінчастого валу в двигунах внутрішнього згоряння), і навпаки. Деталі КШМ ділять на дві групи, це рухливі та нерухомі деталі:

· Рухомі: поршень з поршневими кільцями, поршневий палець, шатун, колінчастий вал, маховик.

· Нерухомі: блок циліндрів (є базовою деталлю двигуна внутрішнього згоряння і є загальним виливком з картером), головка циліндрів, картер маховика і зчеплення, нижній картер (піддон), гільзи циліндрів, кришки блоку, кріпильні деталі, прокладки кришок блоку, кронштейни. колінчастого валу.

У кривошипно-шатунний механізм входять такі деталі:

1. Блок-картер

2. Головка циліндрів

3. Циліндри

4. Поршень

5. Поршневі кільця

6. Поршневі пальці

7. Шатун

8. Колінчастий вал

9. Маховик

10. Вкладиші

Залежно від принципу дії кривошипно-шатунна тяга може працювати за прямою або реверсивною схемою.

Пряма схема: рух під дією сили шатуна, наприклад, поршень під тиском газу рухається вперед до колінчастого вала. За допомогою кінематичних пар «поршень-шатун» і «шатун-вал» поступальний рух поршня перетворюється в обертовий рух. Колінчастий вал містить шатунну шийку, противагу.

Зворотня схема: колінчастий вал обертається під дією зовнішнього крутного моменту, який через кінематичний ланцюг «вал-з'єднаний поршень» перетворюється в поступальний рух поршня.

Кривошипно-шатуний механізм може бути:

- центральний -вісь циліндра перетинає вісь колінчастого вала;

- робочий, де вісь зміщена відносно осі колінчастого вала на величину а;

- V-подібні (включаючи задній шатун, два з яких діють відповідно на лівий і правий циліндри, розміщені на одному кривошипі.

Залежно від співвідношення ходу і діаметра поршня: довгого ходу (S/D>1) та короткого ходу (S/D<1)

Розглянемо КШМ на прикладі двигуна трактора Т-40.

Мал. 1 Кривошипно-шатунний механізм дизеля Д-144 трактора Т-40

1 - провідний шків приводу вентилятора Д37Е-1308157-А2 ; 2 - спеціальний болт Д144-1005146; 3 - шестерня приводу масляного насоса; 4 - шестерня приводу розподілу Д30-1006285-А2 ; 5 - вкладиш шатунного підшипника; 6 - шатун Д144-1004100 ; 7 - поршень Д144-1004021-А3 ; 8 - маслознімне кільце; 9 - компресійне кільце; 10 - вкладиш корінного підшипника; 11 - маховик Д144-1005300 ; 12 - манжета 1.1-20х40-1; 13 - шарикопідшипник 60204 ; 14 - задній масловідбивач Д22-1005217-А ; 15 - гайка шатунного болта А20.03.001; 16 - колінчастий вал Д37М-1005011-Б ; 17 - противагу; 18 - передній масловідбивач Д30-1005085.

Кривошипно-шатунний механізм - КШМ трактора Т-40 (мал.1 ) призначений для перетворення зворотно-поступального руху поршня(поз. 7) в обертовий рух колінчастого вала (поз. 16). Поршень піддається тиску газу, який створюється під час згоряння налива в циліндрі. Сила передається на кривошип через шатун поз.6), шарнірно з'єднаний з поршнем (поз.7) і шатунну шийку колінчастого вала. Маховик (поз.12), встановлений на задньому кінці колінчастого вала призначений для зменшення ударів двигуна та на передачі крутного моменту ( через зчеплення) на трансмісію трактора.

Для забезпечення справногостану кривошипно-навісних частині вузлівТ-40 підчас експлуатації не допускається:

* завантажувати недостатньо прогрітий двигун;

* проводити тривалі роботи при перевантаженому двигуні;

* експлуатувати двигун із тиском олії менше 0,15 МПа;

* експлуатувати двигун при температурі олії понад 120 °C і менше 40;

* довгостроково експлуатувати двигун на холостому ході, що може призвести до закоксовування поршневих кілець;

* експлуатувати двигун без дефлекторів та кожуха вентилятора;

* експлуатувати двигун з використанням нерекомендованих сортів олій;

* експлуатувати дизель без очищувача повітря або з несправним очищувачем повітря;

* експлуатувати двигун при перебоях, сторонніх стуках та димному вихлопі.

2. Будова та призначення колінчастого вала

Колінчастий вал сприймає зусилля від шатунів і передає крутний момент трансмісії автомобіля, що створюється на ньому. Від нього також приводяться в дію різні механізми двигуна (газорозподільний механізм, масляний насос, розподільник запалювання, насос охолоджуючої рідини та ін.). Колінчастий вал - п'ятиопорний, відлитий із спеціального високоміцного чавуну. Він складається з корінних та шатунних шийок, щік, противаг, переднього та заднього кінців.

Корінними шийками колінчастий вал встановлений у підшипниках (корінних опорах) картера двигуна, вкладиші яких тонкостінні, біметалічні, сталеалюмінієві.

До шатунних шийок колінчастого валу приєднують нижні голівки шатунів. Шатунні підшипники змащуються каналами, що з'єднує корінні шийки з шатунними.

Щіки з'єднують корінні та шатунні шийки колінчастого валу, а противаги розвантажують корінні підшипники від відцентрових сил неврівноважених мас.

На передньому кінці колінчастого валу кріпляться: провідна зірочка ланцюгового приводу газорозподільного механізму; шків ременної передачі для приводу вентилятора, насоса охолоджуючої рідини, генератора; храповик для повертання валу вручну пусковою рукояткою. У задньому кінці колінчастого валу є спеціальне гніздо для встановлення підшипника первинного (провідного) валу коробки передач.

До торця заднього кінця валу за допомогою спеціальної шайби болтами кріпиться маховик.

Оливні порожнини правлять за додаткові грязевловлювачі (ловушки). Грязьові частинки відцентровою силою відкидаються до периферії порожнин, а чиста олива крізь отвори подається в шатунні підшипники.

На носку колінчастого вала кріпляться храповик 1 пускової рукоятки, шестірня 4 привода механізму газорозподілу та шків 2 привода вентилятора й водяного насоса. Корінними підшипниками колінчастого вала є сталеві тонкостінні вкладиші, за конструкцією аналогічні шатунним. Момент затягування болтів кришок корінних підшипників -- 100...110 Н-м.

Від осьових переміщень колінчастий вал утримується двома сталевими упорними шайбами 6 і 8, залитими антифрикційним сплавом, які встановлено по обидва боки переднього корінного підшипника. Стороною, залитою антифрикційним сплавом, передня шайба має бути повернута до шестірні, а задня -- до буртика шийки вала. Допустиме осьове переміщення колінчастого вала становить 0,07...0,17 мм. Для ущільнення переднього кінця колінчастого вала в кришці розподільних шестерень встановлюються гумовий самопідтискний сальник та оливовідбивна тарель 3. Задній кінець колінчастого вала ущільнюється сальником з азбестової набивки, встановленим у пазах блока та задній кришці. Крім того, на задньому кінці колінчастого вала є оливоскидальний гребінь 11 і оливовідвідна спіральна канавка 13.



Мал. 2 Колінчастий вал: 1 - храповик; 2 - шків; 3 - оливо відвідна тарель; 4 - шестірня; 5 - носок; 6,8 - упорні шайби; 7,10 - відповідно корінні й шатунні шийки; 9 - противаги; 11 - оливо скидальний гребінь; 12 - фланець; 13 - оливі відвідна канавка; 14 - канал для відведення мастила; 15 - установочні містки; 16 зубчастий вінець



3. Рухомі деталі КШМ

Поршень виконує кілька функцій, серед яких сприйняття тиску газів та передача зусиль на шатун, герметизація камери згоряння та відведення від неї тепла. Поршень є найбільш характерною деталлю двигуна внутрішнього згоряння, т.к. саме за його допомогою реалізується термодинамічний процес двигуна.

Умови, в яких працює поршень, екстремальні та характеризуються високим тиском, температурою та інерційними навантаженнями. Тому поршні на сучасних двигунах виготовляються з легкого, міцного та термостійкого матеріалу - алюмінієвого сплаву, рідше зі сталі. Поршні виготовляються двома способами - литтям під тиском чи штампуванням, т.зв. ковані поршні.

Поршень є цілісним конструктивним елементом, який умовно поділяють на головку (у деяких джерелах її називають днище) і спідницю. Форма та конструкція поршня значною мірою визначаються типом двигуна, формою камери згоряння та процесом згоряння, що протікає в ній. Поршень бензинового двигуна має плоску або близьку до плоскої поверхні головки. У ній можуть бути виконані канавки для відкриття клапанів. Поршні двигунів з безпосереднім упорскуванням палива мають складнішу форму. У головці поршня дизельного двигуна виконується камера згоряння певної форми, яка забезпечує гарне завихрення та покращує сумішоутворення, нижче за головки поршня виконуються канавки для встановлення поршневих кілець. Спідниця поршня має конусоподібну або криволінійну ( бочкоподібну ) форму. Така форма спідниці компенсує температурне розширення поршня при нагріванні. При досягненні робочої температури двигуна поршень набуває циліндричної форми. Для зниження втрат на тертя на бічну поверхню поршня наноситься шар антифрикційного матеріалу ( дисульфід молібдену, графіт ). У спідниці поршня виконані отвори з припливами - боби для кріплення поршневого пальця.

Поршневі кільця

Мал. 3 Поршневі кільця 1-компресорні кільця, 2- маслоз'ємні кільця, 3- сталеві кінцеві диски, 4- розширювач вісі, 5- радіальний розширювач

Поршневі кільця утворюють щільне з'єднання поршня зі стінками циліндра. Вони виготовляються із модифікованого чавуну. Поршневі кільця є основним джерелом тертя в двигуні внутрішнього згоряння. Втрати на тертя у кільцях досягають до 25% усіх механічних втрат у двигуні.

Число та розташування кілець залежить від типу та призначення двигуна. Найпоширеніша схема - два компресійні та одне маслознімне кільце.

Компресійні кільця перешкоджають прориву газів із камери згоряння в картер двигуна. Перше компресійне кільце працює у найважчих умовах. Тому на поршнях дизельних та ряду форсованих бензинових двигунів у канавці кільця встановлюється сталева вставка, що підвищує міцність і дозволяє реалізувати максимальний ступінь стиснення. Компресійні кільця можуть мати трапецієподібну, бочкоподібну, конічну форму, деякі виконуються з порізом (вирізом).

Маслознімне кільця видаляють надлишки олії з поверхні циліндра і перешкоджають попаданню олії в камеру згоряння. Кільця мають безліч дренажних отворів. Деякі конструкції кілець мають пружинний розширювач.

Поршневий палець

Мал. 4

З'єднання поршня з шатуном здійснюється за допомогою поршневого пальця, який має трубчасту форму та виготовляється із сталі. Є кілька способів встановлення поршневого пальця. Найпопулярніший плаваючий палець, який має можливість прокручуватися в бобишках і поршневій головці шатуна під час роботи. Для запобігання зміщенню пальця він фіксується стопорними кільцями. Значно рідше застосовується жорстке закріплення кінців пальця поршні або жорстке закріплення пальця поршневої голівці шатуна.

Поршень, поршневі кільця і поршневий палець носять усталену назву поршнева група.

Шатун



Мал. 5 1-гайки, 2- затиск, 3- кришки, 4- нижня голівка, 5- гвинти, 6- шплінти, 7- поршень, 8-верхня голівка, 9- стержень, 10- інші вкладиші, 11- вусики відігнуті

Шатун пов'язує коліно валу з поршнем. Працюючи шатун робить складне коливальний рух і піддається змінної за величиною і напряму навантаженню від тиску газів і сил інерції. Сила, що діють на шатун, викликають у ньому складні деформації: стиск, розтяг, поздовжній і поперечний вигини. Тому шатун має бути міцним і жорстким за можливо малої маси. Матеріалом для шатунів зазвичай є вуглецева або легована сталь, рідше - алюмінієвий сплав. Шатуни виготовляють здебільшого куванням у штампах з подальшою механічною та термічною обробкою.

Верхня головка шатуна, що охоплює поршневий палець, зазвичай робиться нероз'ємною циліндричною формою. У неї запресовується бронзова втулка або вставляють сталеві вкладиші з тонким шаром антифрикційного сплаву, які є підшипником поршневого пальця. Іноді втулку у верхній головці шатуна стопорять болтом, щоб запобігти її провертанню та переміщенню в осьовому напрямку.

Нижня головка шатуна за умовами її монтажу, як правило, робиться роз'ємною і має розміри, що дозволяють виймати поршень із шатуном через циліндр. Рознімання головки зазвичай розташовують у площині осі шатунної шийки. При значному діаметрі шатунних шийок нижню головку шатуна іноді виготовляють із косим роз'ємом для полегшення демонтажу шатуна через циліндр.

Маховик

У двигунах з невеликою кількістю циліндрів маховик служить для вирівнювання швидкості обертання валу, виведення з мертвих точок кривошипно-шатунного механізму та здійснення допоміжних тактів робочого процесу.При шести і більшій кількості циліндрів двигуни працюють з деяким, іноді значним перекриттям робочих ходів в окремих циліндрах, тому згадані функції маховика для них менш істотні.

Однак кінетична енергія маховика у багатоциліндрових двигунах полегшує їх пуск і необхідна для забезпечення плавного торкання автомобіля з місця.

Маховики відливають з чавуну у вигляді диска з масивним ободом і динамічно балансують у зборі з колінчастим валом. Недостатня збалансованість маховика породжує неврівноважені відцентрові сили, що викликають небажану вібрацію двигуна на опорах.

В автомобільних двигунах маховик кріпиться до хвостовика валу, що має форму фланця. Болти кріплення маховика ввертають у фланець або вставки і затягують динамометричним ключем і ретельно фіксують. Маховик центрується по зовнішній поверхні фланця за допомогою виточення, а положення щодо колінчастого валу фіксується.

Для прокручування валу під час пуску двигуна електричним стартером на обід маховика напресовують зубчастий вінець.

На циліндричній поверхні маховика наносять мітки та написи, що визначають момент проходження ст. м. т. поршнем першого циліндра, а часто і прийняте для цього двигуна вихідне випередження запалення (момент подачі іскри в циліндри).

На торцеву шліфовану поверхню маховика спирається фрикційний диск зчеплення, кожух якого прикріплюють до маховика. Зчеплення призначене для швидкого відключення двигуна від трансмісії автомобіля у процесі перемикання шестерень у коробці зміни передач та подальшого плавного з'єднання трансмісії з валом двигуна.

У силових передачах автомобілів із гідротрансформатором або гідромуфтою маховик відсутній, а функції його виконує махова маса колеса гідротрансформатора.

Мал. 6 Маховик

4. Нерухомі деталі КШМ

Вкладиші

Вкладиші шатунні - це неймовірно важлива деталь автомобіля, без якої коректна робота не є можливою.

Найчастіше шатунні вкладиші підшипника виготовляють з олова, міді чи свинцю, але бувають ситуації, коли матеріалом виготовлення підшипників стає алюмінієвий сплав.

Мал. 7

Верхні пазухи шатунних вкладишів та самі підшипники мають покривний шар, який стійкий до корозії. Завдяки цьому запобігається роз'їдання мідно-свинцевої деталі. Якщо використовувати масло, яке має недостатньо високе загальне лужне число або окислене масло, то можна домогтися руйнування свинцю, через що він надалі буде не здатний боротися зі шкідливими продуктами згоряння палива, які, до всього іншого, є ще й кислотними.

Верхні вкладиші 1-го, 2-го, 4-го та 5-го корінних підшипників мають канавку на внутрішній поверхні, а нижні без канавки. Вкладиші центрального (3-го) корінного підшипника відрізняються від інших більшою шириною та відсутністю канавки на внутрішній поверхні. Всі вкладки шатунних підшипників без канавок, однакові та взаємозамінні.

Блок картер



Мал. 8 Блок циліндрів двигуна

1. блок циліндрів

2. болт кріплення кришки корінного підшипника

3. кришка першого корінного підшипника колінчастого валу

4. кришка механізму приводу розподільчого валу

5. передній сальник колінчастого валу

6. циліндр двигуна гільза циліндра

7. головка циліндрів

8. шпильки кріплення корпусу підшипників розподільчого валу

9. болт кріплення головки блоку

10. нарізний отвір для вказівника температури охолоджувальної рідини

11. нарізний отвір для свічки запалювання

12. залізоазбестове прокладання головки циліндрів

13. задній сальник колінчастого валу

14. власник заднього сальника

15. кришка корінного підшипника

16. напрямна втулка впускного клапана

17. сідло впускного клапана (діаметр отвору 325-327 мм)

18. напрямна втулка випускного клапана

19. сідло випускного клапана (діаметр отвору 27,5-27,7 мм)

Блок циліндрів є основою двигуна. На ньому і всередині нього розміщуються механізми та пристрої двигуна. Елементи блоку при роботі двигуна навантажені силами тиску газів і силами інерції частин, що рухаються. Внаслідок цього елементи кістяка повинні бути пов'язані між собою в загальну жорстку систему, щоб уникнути неприпустимих деформацій окремих ланок. кривошипний шатунний двигун поршень

Блок являє собою групу циліндрів, виготовлену в загальному виливку з верхньою частиною картера із спеціально низьколегованого чавуну.

Конструктивне оформлення блоку залежить від загального компонування двигуна та його призначення. Розміри внутрішніх порожнин визначаються в основному розмірами та траєкторією руху деталей кривошипно-шатунного механізму. Зовнішнє обрис і число нерухомих елементів кістяка залежать від числа циліндрів та їх розташування, від схеми механізму газорозподілу, положення розподільчого валу, умов монтажу, обслуговування тощо.

Всередині блоку також є канали та масляна магістраль.

До найбільш відповідальних елементів блоку відносяться циліндри. Внутрішня частина циліндра, обмежена з одного боку головкою (кришкою) циліндра, а з іншого - дном поршня, утворює камеру згоряння. Стінки циліндра служать напрямними для поршня при його зворотно-поступальному русі, тому внутрішня поверхня циліндра, так зване дзеркало циліндра, ретельно обробляється.

Під час роботи двигуна стінки циліндра знаходяться під впливом тиску газів, а також бічних сил тертя, що виникають під час руху поршня. Внаслідок цього циліндри повинні бути досить міцними і жорсткими, щоб протистояти діючим силам, а внутрішня поверхня повинна мати хорошу зносостійкість.

Циліндри нагріваються гарячими газами, а також внаслідок тертя поршня та поршневих кілець об стінки. Щоб температура стінок циліндра та температурна напруга в них були в допустимих межах, застосовується охолодження циліндрів, яке може бути повітряним або рідинним. Особливо інтенсивне охолодження потрібне для частини циліндра, що найбільш нагрівається, -- камери згоряння.

Кришки корінних підшипників колінчастого валу обробляються в зборі з блоком циліндрів, тому вони незамінні і для відмінності мають ризики на зовнішній поверхні

У передній частині блоку розташована порожнина для ланцюгового приводу газорозподільного механізму.

Голівка циліндрів

Голівка закриває циліндр та утворює верхню частину робочої порожнини двигуна. Конструктивні форми головок циліндрів визначаються засобом охолодження двигуна, типом камери згоряння, розташуванням клапанів, свічок запалювання або форсунок. Найбільш простими в конструктивному відношенні є головки циліндрів двигунів з нижнім розташуванням клапанів, так як в них розміщені лише камери згоряння, водяні сорочки, отвори для встановлення свічок запалювання та кріплення головки до блоку циліндрів.

У верхній частині головок виконуються опорні майданчики для кріплення деталей клапанного приводу. У конструкціях з верхнім розташуванням розподільчого валу передбачені відповідні опори. Внутрішні порожнини головки утворюють сорочку, що заповнюється охолоджувальною рідиною. Зверху головка закривається кришкою.

До голівок кріплять також впускні та випускні трубопроводи з їх системами та допоміжне обладнання двигуна. Стінки головки, що утворюють камеру згоряння, більшою мірою, ніж стінки циліндра, схильні до впливу відкритого полум'я і тиску газу, тому їх роблять в 1,5...2 рази товщі стінок гільз циліндрів і інтенсивно охолоджують.

При рідинному охолодженні головки, як і циліндри, постачають сорочкою охолодження, а двигунах повітряного охолодження - оребряют. Порожнини сорочок охолодження головки і циліндра за допомогою проток об'єднують у загальну систему, циркуляцію рідини в якій організують так, щоб холодний потік її на вході в систему охолодження двигуна мав температуру близько 80 ° С і перш за все омив найбільш гарячі стінки головки (випускні патрубки ). У двигунах повітряного охолодження ребра головки роблять особливо розвиненим, причому ребра розташовують по руху потоку охолоджуючого повітря так, щоб забезпечувалося більш ефективне тепловідведення.

Головки циліндрів відливають із легованого сірого чавуну або алюмінієвого сплаву (для стислості їх називають зазвичай алюмінієвими). Після лиття, для зняття залишкової напруги, головки циліндрів піддають штучному старінню.

Гільзи циліндрів

Мал. 9

Внутрішню ретельно відполіровану поверхню циліндра називають дзеркалом циліндра. Точна обробка цієї поверхні (її овальність і конусність повинні бути не більше 0,02 мм) забезпечує легкість руху Блок-картери виконуються зі вставними гільзами з легованих чавунів, що мають велику зносостійкість і високі механічні якості. Застосування вставних гільз дозволяє збільшити термін служби блок-картера (шляхом заміни зношених гільз новими) і спрощує його виливок.

Гільзи називаються мокрими, якщо вони омиваються охолоджувальною рідиною із зовнішнього боку, або сухими, якщо вони встановлені попередньо розточений циліндр блок-картера. Мокрі гільзи циліндрів застосовуються у більшості автотракторних двигунів: А-41, Д-240, 24Д. Сухі гільзи застосовуються під час ремонту циліндрів. Товщина стінок мокрих гільз становить 6-8 мм, а сухих-2-4 мм. У багатьох двигунів для підвищення зносостійкості внутрішню поверхню гільз піддають гартуванню на глибину 1,5-3 мм з нагріванням струмами високої частоти.

Мокру гільзу в гніздо блок-картера встановлюють так, щоб запобігти витоку рідини з водяної сорочки в гільзу та піддон картера. Крім того, гільза має бути забезпечена можливість зміни довжини при нагріванні та охолодженні.

Поршні

Мал. 9 Склад поршня: заглиблення; 2-бобишка; 3-кільця; 4- днище; 5- щільна частина; 6- направляюча частина



5. Піддон картера

Піддон картера править за захисний кожух кривошипно-шатунного механізму й резервуар для оливи. Його штампують з листової сталі. Отвір для зливання оливи закривається пробкою з магнітом для збирання металевих частинок на дні піддона.

Картер зчеплення й маховика становить захисний кожух, виготовлений з алюмінієвого сплаву; його кріплять до задньої частини блока циліндрів. Для точної фіксації картера відносно деталей коробки передач та зчеплення у блок циліндрів запресовано штифти.

Кріплення двигуна до рами автомобіля має бути надійним і водночас забезпечувати пом'якшення поштовхів, що виникають під час роботи двигуна та руху автомобіля. двигун кривошипний шатунний вал

Підвіску двигуна до рами роблять у трьох або чотирьох точках. Як опори до картера двигуна пригвинчують спеціальні кронштейни (лапи). За задні опори іноді правлять лапи картера зчеплення або подовжувач коробки передач. Під опори встановлюють гумові подушки або пружини.

Підвіска двигуна на еластичних опорах має обмежувачі поздовжнього переміщення у вигляді тяг чи скоб. Часто для фіксації двигуна відносно рами використовують реактивні тяги.

Мал. 10 Піддон картера



Мал. 11 Картер V-подібний восьмициліндрового двигуна ЗМЗ-53 з головкою правого ряду циліндра і деталі кривошипно-шатунного механізму: 1 - блок циліндрів; 2 - кришка розподільних шестерень; 3 - прокладка; 4 - головка блока циліндрів; 5,9,10 - отвори для охолодної рідини; 6,8 - впускні канали; 7 - камера згоряння; 11 - сідло клапана; 12 - гільза циліндра



6. Список використаної літератури

1. Павлище В. «Основи конструювання та розрахунок деталей машин».

2. Корець М. «Основи машинознавства»

3. Попов С.В «Теорія механізмів і машин».

Размещено на Allbest.ru

...