Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Курсовая работа

Тема:

Диагностика технического состояния, техническое обслуживание и текущий ремонт коробок передач



Введение

Техническая эксплуатация автомобилей как область практической деятельности - это комплекс технических и экономических мероприятий, обеспечивающих поддержание автомобиля в исправном состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов.

Технология технического обслуживания (ТО) и ремонта - это совокупность способов и приемов обеспечения нормативного уровня технического состояния автомобилей, агрегатов, систем, узлов и деталей при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

Выполнение всех работ по ТО и ремонту автомобилей основывается на технологических процессах (ТП), совокупность которых представляет производственный процесс (ПП) автотранспортного предприятия.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при работе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные работы выполняются как по потребности (после появления соответствующего отказа или неисправности), так и по плану через определенный пробег или время работы подвижного состава - предупредительный ремонт.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производят с предварительным контролем или без него. Основным методом проведения контрольных работ является диагностика, которая служит для определения технического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или неисправности.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.

Технологические процессы технического обслуживания автомобилей включают в себя следующие основные работы: контрольно-осмотровые, уборочно-моечные и обтирочные, контрольно-диагностические, контрольно-крепежные; регулировочные, электротехнические и аккумуляторные, смазочно-заправочные и смазочно-очистительные, шинные.

При текущем ремонте автомобилей технологические процессы, кроме указанных работ, дополнительно включают в себя разборочно-сборочные, контрольно-сортировочные и дефектовочные, сварочные, наплавочные, кузнечно-рессорные, слесарно-механические, кузовные, окрасочные, полимерные и клеевые работы.

Выполнение технологических процессов по техническому обслуживания и ремонту автомобилей требует наличия технологического оборудования и технологической оснастки.

Для диагностики, совмещенной с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Предметом курсовой работы является ВАЗ-1111.

Объектом данной курсовой работы является сцепление ВАЗ-1111.

Цель данной курсовой работы: провести диагностику, ТО и ТР сцепления ВАЗ-1111.

Задача данной курсовой работы - ознакомится с назначением и принципом работы сцепления; изучить особенности сцепления автомобиля ВАЗ 1111, его неисправности и способы их устроения.

Так же узнать какое оборудование необходимо для выполнения данных ремонтных работ и условия безопасного труда.

Цель работы: ознакомится с назначением и устройством коробки передач. Усвоить технологию выполнения работ по диагностике технического состояния, техническому обслуживанию и текущему ремонту коробки передач, ознакомится с необходимым оборудованием для выполнения этих работ.



1. Сцепление автомобиля

1.1 Назначение и виды сцепления

Сцепление - это механизм трансмиссии, передающий крутящий момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить.

Назначение сцепления - соединение двигателя с трансмиссией и передача энергии от двигателя к трансмиссии; быстрое разъединение двигателя и трансмиссии в необходимых случаях, плавное их соединение при трогании и разгоне агрегата и переключении передач.

Сцепление устанавливают за двигателем. Управляет сцеплением водитель, обычно с помощью ножной педали, выведенной в кабину.

Различают следующие сцепления:

- по назначению - главные и дополнительные (для переключения передач в коробках передач);

- по типу передачи энергии - фрикционные, гидравлические (гидромуфты), электрические.

Наибольшее распространение получили муфты сцепления фрикционного типа, основанные на передаче энергии за счет трения. Фрикционные муфты сцепления делятся:

- по виду трения - сухие и работающие в масле (мокрые);

- по числу ведомых дисков - одно-, двух- и многодисковые;

- по типу и расположению нажимных пружин - с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной;

- способу управлением сцеплением - с механическим, гидравлическим, пневмогидравлическим или электрическим управлением, с устройством, облегчающим управление (сервоустройством) или без него;

- по режиму включения - постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.

В сухих сцеплениях вращающий момент от двигателя передается трансмиссии за счет сухого трения, возникающего между ведущими и ведомыми дисками. В сцеплениях, работающих в масле, энергия с двигателя на трансмиссию передается также силами трения при прижатии ведущих и ведомых элементов, смачиваемых маслом. Ввиду более сложной конструкции и высокой стоимости на автомобилях их в качестве главных сцеплений почти не применяют.

Однодисковые сцепления применяют на легковых и грузовых автомобилях, когда вращающий момент не выше 0,7-0,8 кН м. Двухдисковые сцепления используют при передаче большего вращающего момента и ограниченных габаритных размерах картера сцепления. Многодисковые сцепления, сухие и работающие в масле, применяют в специальных механизмах, например в автоматических коробках передач, предохранительных и гидроподжимных муфтах и др.

В электромагнитных порошковых сцеплениях пространство между ведущими и ведомыми дисками заполнено жидкой или сухой ферромагнитной смесью (мелкий железный порошок). На одном из дисков установлена обмотка (обмотки) электромагнитной катушки, в которую при включении сцепления подается ток. Железный порошок намагничивается, вязкость его сильно возрастает, и вращающий момент передается с ведущего вала на ведомый.

Преимущества электромагнитных сцеплений: возможность автоматизации, плавность включения, отсутствие педали включения сцепления и износа пар трения. Однако из-за сложности конструкции, большой массы, быстрого износа и высокой стоимости электромагнитные сцепления редко устанавливаются на современных автомобилях.

В постоянно замкнутых сцеплениях ведущие и ведомые диски соединены постоянно при отсутствии воздействия на педаль управления сцеплением. Непостоянно замкнутые сцепления могут быть выключены на продолжительное время.

Устройство сцепления автомобиля

Работу сцепления автомобиля обеспечивают такие детали:

• маховик;

• вилка;

• нажимной диск;

• пружина (бывает нажимного и вытяжного типа);

• выжимной подшипник и нажимная муфта;

• ведомый диск;

• элементы привода.

Маховик отвечает за передачу вращающего момента на коробку передач. Его монтируют на коленчатый вал движка. Нажимной диск, или как его ещё называют «корзина», - жёстко зафиксированный на маховике элемент, к которому прикреплены пружины ведомого диска.

Нажимной и ведомый диски в соединении с маховиком отвечают за плавное распространение вращающего момента от двигателя на МКПП. Детали тесно соприкасаются между собой или отходят друг от друга в зависимости от нажатия педали в салоне авто.

Нажимная муфта выполняет главную функцию: плавно разъединяет при торможении и соединяет на запуске мотор и коробку передач. При этом она компенсирует нагрузки и минимизирует вибрационное воздействие от движка, тем самым частично разгружая элементы мотора, трансмиссии автомобиля и блока сцепления.

Выжимной подшипник защищает муфту от изнашивания. При нажатии на педаль вилка разъединяет нажимной и ведомый диски. Остальные составляющие привода сцепления - тросы, гидроцилиндры, трубки и сама педаль. Что происходит при нажатии педали

Физически невозможно переключить скорость с постоянным давлением двигателя на коробку. Сцепление придумали для того, чтобы сглаживать колебания. Оно принимает удары на себя во время перехода с передачи на передачу, защищая автомобиль от перегрузок.

Процесс переключения таков:

• водитель из салона автомобиля давит левой ногой на педаль сцепления;

• вилка перемещает выжимной подшипник;

• выжимной подшипник фиксирует лопасти диафрагменной пружины;

• сжатая пружина прекращает давить на нажимной диск;

• двигатель отсоединяется от трансмиссии;

• водитель отпускает педаль сцепления;

• вилка не воздействует на выжимной подшипник и пружину;

• нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику;

• трансмиссия снова соединяется с мотором.

Поэтапно процесс включения и выключения выглядит так:

1. Водитель нажимает педаль сцепления;

2. Это усилие через трос или по гидравлической магистрали передается на вилку;

3. Выжимной подшипник перемещается и утапливает лепестки диафрагменной пружины;

4. Связь «двигатель-трансмиссия» разрывается;

5. Водитель выбирает нужную передачу и плавно отпускает педаль, скорость вращения маховика и ведомого диска уравниваются;

6. Диск сцепления прижимается к маховику, и передача крутящего момента возобновляется.

1.2 Требования, предъявляемые к устройству сцепления

К сцеплениям предъявляют следующие требования:

• надежно и с высоким КПД передавать энергию от двигателя к трансмиссии;

• предохранять двигатель и трансмиссию от больших динамических нагрузок;

• обеспечивать плавное и полное соединение двигателя и трансмиссии, их быстрое и полное разъединение;

• иметь возможно меньший момент инерции.

Элементы муфт сцепления должны обладать высокими термостойкостью и износостойкостью и иметь высокий коэффициент трения по чугуну. Сцепление должно быть хорошо сбалансировано, быстро отводить теплоту и продукты износа, быть легко управляемым и доступным для технического обслуживания и ремонта.

Конструкция сцепления должна обеспечивать ряд специфических требований:

- полное (чистое) включение и выключение;

- плавность включения;

- минимальный момент инерции ведомой части сцепления;

- уравновешенность осевых усилий во включенном и выключенном сцеплении;

- нормальный тепловой режим работы;

- постоянство момента трения сцепления;

- гашение высокочастотных колебаний, вызываемых работой двигателя;

- легкость и удобство управления.

Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавнoe соединение - после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от возникающих в ней динамических нагрузок, например при экстренном (аварийном) торможении, неравномерной работе двигателя, наезде колес на неровности дороги и т. д.

Как работает сцепление. Большую часть времени сцепление включено, то есть

1.2 Особенности конструкции ВАЗ-1111

Автомобили ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 комплектуются 4-ступенчатыми КПП механического типа. Взаимодействие такой коробки передач с двигателем осуществляется посредством сцепления.

Сцепление однодисковое, сухое с центральной диафрагменной нажимной пружиной постоянно-замкнутого типа, с тросовым приводом. Этот тип сцепления отличается своей простотой, компактностью и надежностью конструкции и широко применяется на легковых автомобилях. Сцепление имеет малую трудоемкость технического обслуживания и по срокам службы согласовано с другими механизмами трансмиссии. При помощи сцепления водитель осуществляет кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач и торможении и плавное их соединение при трогании автомобиля с места. Сцепление предохраняет также детали трансмиссии от динамических нагрузок вследствие частичной пробуксовки дисков и работы демпфера (гасителя крутильных колебаний) ведомого диска.

Простая конструкция узла на ВАЗ 1111 «Ока» обеспечивает не только значительный срок службы, а и легкость обслуживания. Основной недостаток его - трудоемкая замена сцепления, но обусловлено это конструкцией трансмиссии. Компоненты сцепления установлены между силовым агрегатом и КПП, и чтобы добраться до него, необходим демонтаж коробки с «Ока».

Основные компоненты



Рис. 1. Схема сцепления

Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:

- Картер;

- Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);

- Ведомый диск (с фрикционными накладками);

- Выжимной подшипник с вилкой;

- Тросовый привод;

Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).

Как все работает

Принцип функционирования сцепления «Ока» несложный - корзина жестко закрепляется на маховике. Между ведущим диском корзины и поверхностью маховика размещен ведомый диск, который посажен на перв. вал коробки посредством шлицов. За счет отжимной пружины (диафрагменного типа) ведущий диск поджимает ведомый к маховику, и между поверхностями указанных элементов возникает сила трения, что обеспечивает передачу вращения на вал коробки.

Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.

Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.

Для начала движения, водителю необходимо после включения скорости на КПП (при выжатом сцеплении) отпускать педаль плавно. При этом ведущий диск зажмет ведомый не сразу, и трение между ними будет возрастать постепенно (поначалу диски между собой будут проскальзывать), но по мере нарастания трения передача вращения будет увеличиваться, что обеспечивает «мягкий» старт без рывков.

Рис. 2. Сцепление в сборе



Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной. Ведущая часть сцепления устанавливается на три штифта маховика 11 (рис. 2) и крепится шестью болтами. Сцепление закрывается картером 9 из алюминиевого сплава. Между картером сцепления и блоком двигателя установлен держатель заднего сальника коленчатого вала, вместе с которым отлита специальная шкала с делениями. В картере сцепления имеется люк для проверки и установки момента зажигания по меткам на маховике и на шкале держателя сальника. Со стороны двигателя полость картера закрывается нижней штампованной крышкой 15.

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 10 сцепления, нажимной диск 14, нажимная пружина 1 и ряд других деталей. Ведомый диск 12 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 13 коробки передач.

Привод сцепления тросовый с отсутствием зазора между подшипником выключения сцепления и нажимной пружиной. Свободный ход и фиксируемое положение педали сцепления отсутствуют. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали сцепления, который регулируется от упора педали в кузов при установке троса привода сцепления. При износе накладок ведомого диска увеличивается рабочий ход педали и в определенный момент возникает необходимость регулировки привода.

Рис. 3. Привод сцепления

Привод состоит из педали 18 (рис. 3), установленной на обшей оси с педалью тормоза на кронштейне 17, и троса 6 в сборе. Верхний наконечник 14 троса соединяется через пластмассовую втулку с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 15, а нижний наконечник 7 троса через поводок 8 соединяется с вилкой 12 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке фиксатором 11. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка, верхний наконечник 19 которой закрепляется через уплотнитель 13 на щитке передка кузова. Нижний наконечник 1 оболочки установлен в гнезде прилива крышки коробки передач с демпфирующими втулками 3 и закреплен через упорные шайбы 2 гайкой 4. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 5. От провисания оболочка троса удерживается скобой, установленной в отверстии брызговика переднего крыла.

Штампованная вилка 6 (см. рис. 2) выключения сцепления опирается на шаровую опору 5 и удерживается на ней проволочной пружиной, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки соединяется с фланцем 4 муфты подшипника выключения сцепления, а наружный соединяется через поводок 8 с тросом.

Подшипник 2 шариковый, со встроенными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором в муфту 3 подшипника выключения сцепления. Подшипник поджимается к фланцу муфты волнистой шайбой, которая устанавливается на четыре усика фланца. Такое соединение позволяет подшипнику «плавать», то есть самоустанавливаться в муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Подшипник выключения сцепления постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30-70 Н (3-7 кгс), что обеспечивается пружиной 16 (см. рис. 3) на педали сцепления.



1.3 Основные поломки конструкции

Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.

Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:

• Износ или разрушение фрикционных накладок;

• Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;

• Разрушение отжимной пружины;

• Износ выжимного подшипника;

• Порыв, «распушивание» троса;

Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.

Ведомый диск

Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.

При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.

К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.

Пружина, подшипник

Диафрагменная отжимная пружина - элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления - при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.

Выжимной подшипник - узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.

Привод

К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением - педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.

Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.

Добираемся до места ремонта без сцепления

Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное - придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).

Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ - на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта. технический обслуживание ремонт сцепление автомобиль

Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления - изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.

«Пробуксовка», «ведение»

Одно из важных условий нормальной работы сцепления - положение выжимного подшипника относительно отжимной пружины. При отпущенной педали подшипник не должен соприкасаться к пружине, при этом во время нажатия на педаль - давить на нее с необходимым усилием, чтобы отвести ведущий диск. Неправильное положение подшипника приводит к двум наиболее распространенным проблемам со сцеплением - «пробуксовке» и «ведению».

Сцепление «буксует» в том случае, когда подшипник даже при отпущенной педали поджимает пружину, из-за чего ведущий диск не до конца зажимает ведомый. В результате не достигается нужная сила трения между поверхностями и при нагрузке диски проскальзывают. Сопровождается такая проблема снижением тяги авто, появлением специфического запаха в салоне (при проскальзывании фрикционные накладки «горят»), повышенной шумностью при работе мотора (подшипник постоянно вращается, создавая дополнительный звук.

«Ведение» возникает, когда подшипник располагается относительно пружины на большем расстоянии, чем требуется. Из-за этого хода педали недостаточно, что подшипник, воздействуя на пружину, полностью отжал ведущий диск. В результате при нажиме на педаль вращение продолжает передаваться на трансмиссию. Последствиями такой проблемы являются появление запаха горения в салоне, автомобиль не останавливается после выжима педали (после остановки движения).

Регулировка узла

«Пробуксовка» и «ведение» устраняются путем регулировки сцепления. Отрегулировать положение подшипника несложно и все можно сделать своими руками. Для выполнения этой операции потребуется всего лишь линейка (на 20-25 см) и два ключа на 10.

Технология регулировка такая:

Берем линейку и упираем ее в пол возле педали сцепления (так, чтобы измерительный инструмент располагался перпендикулярно площадке педали). Делаем пометку на линейке по уровню положения площадки;

Не убирая линейку, выжимаем педаль до упора;

Делаем вторую пометку (тоже по уровню положения педали);

Высчитываем расстояние между метками (при правильно отрегулированном сцеплении расстояние между ними должно составлять 110 мм, допускается погрешность в 5 мм);

Если расстояние не соответствует, корректируем его путем откручивания-закручивания регулировочных гаек, установленных на концевике троса в месте его соединения с вилкой (искать их следует в подкапотном пространстве в районе расположения КПП).

Проверку и регулировку сцепления следует проводить не только при «пробуксовке» или «ведении». В процессе работы фрикционные накладки поверхности стираются, и толщина диска меняется, что влияет на расстояние между подшипником и пружиной. Поэтому следует периодически проверять и корректировать положение педали.



2. Ремонт узла

Составные части сцепления ремонту не подлежат, и для восстановления работоспособности узла все неисправные элементы нужно поменять. А чтобы произвести замену, нужно демонтировать с авто КПП.

В целом, общий алгоритм работ выглядит так:

- Авто ставим на яму;

- Срываем гайки крепления валов привода в ступице;

- Вывешиваем передок и снимаем передние колеса;

- Выводим из ступицы приводные валы;

- Выбиваем из КПП внутренние ШРУСы привода;

- Отсоединяем все элементы, подходящие к коробке (тяги механизма управления КПП, тросы спидометра и сцепления, проводку);

- Демонтируем стартер;

- Снизу отсоединяем стабилизатор поперечной устойчивости;

- Демонтируем продольную балку подрамника;

- Откручиваем болты крепления коробки к двигателю (подставив под узел упор);

- Демонтируем КПП;

После этого удастся снять компоненты сцепления. Корзина с ведущим диском и расположенным под ним ведомым диском будут располагаться на маховике, подшипник же вместе с направляющей и вилкой отойдут вместе с коробкой.

Добравшись до необходимых деталей этого выполняется замена вилки сцепления, корзины, подшипника, дисков.

Сборка выполняется в обратной последовательности. Но чтобы все правильно поставить, следует учесть один нюанс - центровку ведомого диска. При установке корзины диск может сместиться из-за чего КПП поставить на место не удастся. Решить проблему позволяет правка, сделанная из обрезка первичного вала КПП.

При сборке его следует установить в ступицу диска, так чтобы конец правки вошел в подшипник, расположенный в маховике. После затяжки корзины правка извлекается, при этом ведомый диск будет зажат ведущим, что исключит его смещение. В таком случае поставить на место коробку будет не сложно. Напоследок отметим, что сцепление на «Ока» по конструкции хоть и идентично ВАЗ-2108, но детали - не взаимозаменяемы из-за разницы в размерах. Поэтому от других авто элементы сцепления не подходят и покупать нужно только запчасти, предназначенные для установки на ВАЗ «Ока».

Признаки неисправностей вилки сцепления

Чтобы определить поломки вилки сцепления, достаточно обратить внимание на некоторые моменты, четко проявляющиеся в процессе движения авто. В их число входят:

- западание педали сцепления при нажатии,

- «пробуксовка» сцепления на старте с места или при резком наборе скорости,

- небольшая вибрация педали при выжиме сцепления.

По перечисленным симптомам можно не только обнаружить факт поломки вилки, а и определить ее тип:

- Вибрация педали говорит о том, что вилка сцепления нерабочая либо установлена неправильно при предыдущем ремонте или техобслуживании авто.

- Пробуксовка вызывается заеданием вилки сцепления, т. е. этот узел перестал корректно выполнять свои функции.

- При западании педали сцепления, вероятнее всего происходит заклинивание вилки.

К чему приводят неполадки в работе вилки сцепления?

Неполадки в работе вилки требуют моментального устранения в силу прогрессирующих нагрузок, как на этот узел, так и в целом на сцепление. Даже незначительное заедание вилки способно привести к увеличению интенсивности износа всех элементов сцепления, и их скорому выходу из строя. Помимо того, движение с поломанной вилкой крайне небезопасно, и вносит немалый дискомфорт в процесс управления авто. Поэтому замена вилки сцепления должна проводиться своевременно, желательно сразу же после выявления первичных симптомов неисправности.

Устранение поломок в вилке сцепления

Ремонту вилки предшествует комплексная компьютерная диагностика самого сцепления и сопряженных с ним узлов и агрегатов. Процесс замены вилки может включать демонтаж коробки передач, а может происходить и без этой операции, что зависит от типа привода транспортного средства. На заднеприводных автомобилях КПП демонтировать нет необходимости, однако на большинстве современных моделей коробку передач снимать все же приходится. По этой причине будет различным время восстановления вилки сцепления, от 15-20 минут до нескольких часов. При замене вилки не лишним будет осмотр дисков, корзины и выжимного подшипника сцепления. При обнаружении чрезмерного износа, их меняют на оригинальные ремкомплекты.

Авто Сервис «H2O AUTO» осуществляет замену вилки сцепления на автомобилях разных марок в Одинцово.

Уточнить цены на ремонт и замену вилки сцепления вы можете у наших менеджеров по телефонам!

Как заменить сцепление на ОКА

Возможные неисправности сцепления и его привода, их причины и методы устранения.

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»)

Недостаточный ход педали сцепления - Отрегулировать привод сцепления.

Коробление ведомого диска (торцовое биение более 0,5 мм) - Выправить или заменить диск.

Заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала - Очистить шлицы, нанести на них смазку ЛСЦ-15 или ШРУС-4.

При износе шлицев заменить первичный вал или ведомый диск.

Перекос или коробление нажимного диска - Заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском и пружиной.

Ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска - Заменить накладки, проверить торцовое биение диска.

Нарушение работоспособности троса привода сцепления - Заменить трос. Неполное включение сцепления (сцепление «буксует»)

Повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска - Заменить фрикционные накладки или ведомый диск.

Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностен маховика и нажимного диска - Тщательно промыть уайт-спиритом замасленные поверхности, заменить изношенные или поврежденные сальники коробки передач и двигателя.

Повреждение или заедание привода сцепления - Устранить причины, вызывающие заедание. Заменить поврежденные детали.

Рывки при работе сцепления

Замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска - Тщательно промыть уайт-спиритом замасленные поверхности, заменить изношенные или поврежденные сальники коробки передач и двигателя.

Заедание в приводе сцепления - Устранить причины, вызывающие заедание. Заменить поврежденные детали.

Повреждение поверхности или коробление нажимного диска - Заменить кожух сцепления в сборе с нажимным диском.

Повышенный шум при включении сцепления

Поломка пружин демпфера ведомого диска - 3аменить ведомый диск в сборе. Повышенный шум при выключении сцепления

Износ, повреждение, утечка смазки из подшипника выключения сцепления - 3аменить подшипник.

3. Самостоятельная диагностика

Как правило, чаще всего ломаются ведущие и на авто ОКА. Чаще всего в ведомом диске причиной поломки является неисправность пружин демпферов, изнашивание фрикционных накладок, шлицов ступицы и механическое деформирование. Единственным выходом для решения всех перечисленных неисправностей является замена диска.

Итак, рассмотрим основные признаки неисправности сцепления на авто ОКА:

- Не включается сцепление;

- Педаль не возвращается в обратное положение;

- наблюдается буксировка;

- ощущается некая вибрация в момент включения сцепления.

Естественно, перед тем, как переходить к процессу проведения замены дисков на ОКА, необходимо провести диагностику состояния представленного устройства. Диагностику можно провести как самостоятельно, так и в специализированном сервисном центре. Для проведения диагностики функционирования представленного устройства нужно включить четвертую (пятую) передачу, запустить двигатель авто и немного газовать на сцеплении. Если двигатель автомобиля не заглох, то вышел из строя ведомый диск сцепления, а значит, нужна его замена.

Рис. 4. Схема сцепления



Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:

- Картер;

- Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);

- Ведомый диск (с фрикционными накладками);

- Выжимной подшипник с вилкой;

- Тросовый привод;

Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).

Проверяют состояние ведомого диска. Фрикционные накладки заменяют новыми при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между заклепками и рабочей поверхностью накладки до 0,2 мм, а также при неравномерном износе и односторонних задирах. При ремонте ведомого диска нужно использовать приспособление 67.7822.9534. Торцовое биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск выправляют, используя ключ 67.7813.9503, или заменяют новым.

Перед проверкой состояния ведущей части сцепления убеждаются в том, что рабочая поверхность нажимного диска не повреждена (нет кольцевых износов, глубоких рисок и других дефектов). Затем устанавливают кожух 2 (рис. 5) сцепления в сборе с нажимным диском 3 на приспособление с промежуточным кольцом 4 толщиной А = 8,1 мм. Это приспособление имитирует маховик с ведомым диском.

Рис. 5. Контроль сцепления

Закрепив кожух сцепления, выполняют три хода выключения сцепления в пределах 5,7-6,7 мм, прикладывая нагрузку к лепесткам нажимной пружины 1 на диаметре 34 мм. При этом замеряют величину отхода нажимного диска. Ходу выключения (5,7±0,1) мм должен соответствовать отход нажимного диска не менее 1,2 мм. Замеряют расстояние В от основания приспособления до плоскости концов лепестков нажимной пружины. Оно должно находиться в пределах 27,5-30,5 мм для нового сцепления. В процессе работы сцепления за счет износа дисков этот размер увеличивается.

Если диски изношены, то повторяют вышеуказанные операции, используя промежуточное кольцо толщиной А=6,5 мм. Ходу выключения (5,7±0,1) мм должен соответствовать отход нажимного диска не менее 1,2 мм. Расстояние В должно быть не более 37 мм. Если отход нажимного диска в обоих случаях менее 1,2 мм, заменяют кожух сцепления в сборе. Проверяют состояние троса. Прежде всего убеждаются в свободном, без заеданий, перемещении троса, в отсутствии повреждений покрытий троса и оболочки, в отсутствии изломов троса и оболочки. Проверяют крепление и состояние наконечников троса и оболочки, антифрикционной трубки, которая должна выступать из обоих наконечников троса и оболочки и не иметь свободного перемещения от руки. Проверяют состояние поводка и защитных колпачков. При износе троса или оболочки, при перетирании покрытия троса или значительном повреждении покрытия оболочки заменяют трос. При износе или повреждении поводка и защитных колпачков заменяют их. Проверяют состояние пластмассовой втулки в верхнем наконечнике троса, при необходимости заменяют ее.

Проверяют упругость пружин. Пружины педалей сцепления и тормоза взаимозаменяемые. Длина пружины должна быть: под усилием (13±2) Н-80 мм, под усилием (120±6) Н-160 мм.

Размеры основных сопрягаемых деталей и пределы допустимых изно-сов в эксплуатации приведены в табл. 8.



Заключение

Плюсы и минусы сухого сцепления:

- Эффективность передачи крутящего момента. Без смазки она намного выше, так как любые потери мощности сведены к минимуму, а диск сцепления и вал ДВС находятся в прямом контакте.

- Простота обслуживания. Однодисковая конструкция и отсутствие смазки делают их более простыми в техническом обслуживании и ремонте.

- Быстрее изнашиваются. Сухое сцепление быстрее изнашивается и чаще требует замены главных рабочих элементов. На срок службы напрямую влияет манера езды. Например, если часто ездить с выжатым сцеплением или пробуксовками, то поломка наступит раньше.

- Дополнительный шум. Трение, создаваемое в сухих сцеплениях, делает их громче, особенно, когда что-то идет не так.

- «Мокрое сцепление» погружено в масло. Оно смазывает поверхности вращающихся деталей и охлаждает их. Чаще всего такое сцепление применяются для многодисковых конструкций или на мотоциклах.

У них также есть свои плюсы и минусы:

- Срок службы. Смазка предотвращает преждевременный износ движущихся частей. Уменьшенное трение не слишком снижает мощность, но лучше защищает механику трансмиссии от повреждений.

- Высокая производительность. «Мокрые сцепления» лучше справляются с высокими температурами за счет охлаждения всех элементов.

- Сложный ремонт. Конструкция с несколькими дисками непростая, что сказывается на техническом обслуживании.

- Загрязнение масла. Необходимость дополнительного масла означает, что его придется менять, оно может загрязняться или подтекать.

- Электромагнитное сцепление. Работает за счет электромагнита и якоря. Первый установлен на нажимном диске, второй - на кожухе сцепления. Когда к электромагниту поступает ток от генератора возникают магнитные колебания, которые притягивает якорь к магниту. Разновидностью электромагнитного сцепления можно считать так называемое «порошковое». В нем для создания прижимной силы используют гранулы ферромагнитного порошка.

- Гидравлическое сцепление

В автомобилях с АКПП передача момента осуществляется не за счет трения, а с помощью масляных потоков и давления. Это делает гидротрансформатор. Он состоит из трех лопастных колес, погруженных в рабочую жидкость внутри герметичного кожуха. С коленвалом ДВС соединено насосное колесо, с КПП - турбинное. Между ними, проходя через реактор, рециркулирует жидкость. Так механическая энергия от ДВС переходит в гидравлическую, которая затем передается на планетарный механизм переключения передач.

Размещено на allbest.ru

...