Расчетная нагрузка на кузова вагона
Выбор конструкции объекта и методов расчета на прочность модели исследования. Обоснование расчетной схемы кузова вагона. Определение геометрических параметров сечений элементов. Оценка напряженно-деформированного состояния кузова от заданной нагрузки.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.06.2023 |
| Размер файла | 711,7 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО УрГУПС)
Кафедра «Вагоны»
Курсовая работа
Расчетная нагрузка на кузова вагона
по дисциплине «Строительная механика»
Выполнил: студент Котомцев В.В.
Проверил: к.т.н., доцент Архипов А. В.
Екатеринбург
Задание на курсовую работу
по дисциплине «Строительная механика»
Выдано Котомцеву Виталию Витальевичу cтуденту
Тип вагона полувагон Модель 12- 508 .
Расчетная нагрузка на элементы кузова вертикальная статическая
1. Конструкция объекта исследования
2. Выбор и расчет параметров модели
2.1 Определение сочетания, места приложения и величины нагрузок
2.2 Расчет геометрических параметров сечений элементов кузова вагона
3. Методы расчета на прочность
4. Расчет на прочность кузова вагона
4.1 Выбор и обоснование расчетной схемы
4.2 Допущения, принятые в расчете
4.3 Определение напряженно-деформированного состояния кузова от заданной нагрузки
5. Анализ результатов расчета
Заключение
Срок сдачи проекта не позднее 21.12.2022 г.
Дата выдачи задания 07.12.2022г.
Руководитель/Архипов А.В./
Реферат
Модель 15-508, полувагон, расчетная схема, вертикальная нагрузка, момент инерции сечения, основная схема.
Курсовая работа выполняется с целью получения навыков применения метода сил для расчета вагона на прочность. Данная работа выполнена с целью предварительного анализа прочности вагона. Расчет ведется на вертикальную нагрузку без учета других видов нагрузок.
Оглавление
Введение
1. Конструкция объекта исследования
2. Выбор и расчет параметров модели
2.1 Определение сочетания, места приложения и величины нагрузок
2.2 Расчет геометрических параметров сечений элементов кузова вагона
3. Методы расчета на прочность
4. Расчет на прочность кузова вагона
4.1. Выбор и обоснование расчетной схемы
4.2 Допущения, принятые в расчете
4.3 Определение напряженно-деформированного состояния кузова от заданной нагрузки
5. Анализ результатов расчета
Заключение
Список использованных источников
Введение
Полувагон модель 12-508. Восьмиосный полувагон, модель 12-508, предназначен для перевозки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.
Технические характеристики вагона:
|
Модель: |
12-508 |
|
|
Номер модели: |
94 |
|
|
Наименование: |
Полувагон |
|
|
Тип вагона: |
Полувагон 8-осный с люками в полу и торцевыми дверями без тормозной площадки |
|
|
Дополнительная характеристика: |
Характеристики не содержит |
|
|
Особенность модели: |
П/в с разгр. люками в полу и торцевыми дверями |
|
|
Учётная специализация модели: |
полувагон универсальный |
|
|
Завод-изготовитель: |
Акционерное общество "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф.Э. Дзержинского (клеймо 5) |
|
|
Номер проекта: |
508.00.000-4 |
|
|
Технические условия: |
ТУ3-525-69 |
|
|
Материал кузова: |
09Г2С, 09Г2Д, 09Г2, 09Г2СД-12 |
|
|
Тележка: |
18-101 |
|
|
Осность вагона: |
8 |
|
|
Ширина колеи: |
1520 мм |
|
|
Наличие переходной площадки: |
Нет |
|
|
Наличие стояночного тормоза: |
Есть |
|
|
Возможность установки буферов: |
Нет |
|
|
Конструкционная скорость: |
120 км/ч |
|
|
Тара вагона (минимальная): |
42.5 т |
|
|
Тара вагона (максимальная): |
44.2 т |
|
|
Грузоподъёмность: |
125.0 т |
|
|
Объём: |
137.5 м3 |
|
|
Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесной пары на рельсы: |
209.4 кН |
|
|
Максимальная расчетная погонная нагрузка: |
82.8 кН/м |
|
|
База вагона: |
12070 мм |
|
|
Количество разгрузочных люков |
22 шт |
|
|
Площадь пола |
54,7 м2 |
|
|
Угол открывания средних крышек люков |
31 ° |
|
|
Угол открывания крышек люков над тележками |
23 ° |
|
|
Угол открывания крышек люков над тормозным цилиндром |
27 ° |
|
|
Размер разгрузочных люков в свету |
1327*1540 мм |
|
|
Количество торцевых дверей |
2 шт |
|
|
Внутренние размеры вагона |
||
|
Высота: |
2450 мм |
|
|
Ширина: |
2790 мм |
|
|
Длина: |
18758 мм |
|
|
Наружные размеры вагона |
||
|
Высота от уровня головки рельса: |
3916 мм |
|
|
Максимальная ширина: |
3130 мм |
|
|
Габарит по ГОСТ 9238-2013: |
1-Т |
|
|
Длина по осям автосцепок: |
20240 мм |
|
|
Длина по раме: |
19110 мм |
|
|
Высота автосцепки от уровня головки рельса: |
1040..1080 мм |
|
|
Год начала серийного производства: |
1963 |
|
|
Год окончания серийного производства: |
1977 |
|
|
Нормативный срок службы: |
22 года |
1. Конструкция объекта исследования
Межремонтные пробеги и сроки проведения плановых ремонтов для вагона мод. 12-508
|
Деповской ремонт (ДР) после |
Деповского ремонта (ДР) до первого капитального ремонта (КР) |
1 год |
|
|
Деповского ремонта (ДР) после первого капитального ремонта (КР) |
1 год |
||
|
Капитального ремонта (КР) |
2 года |
||
|
Капитальный ремонт (КР) после |
Постройки |
11 лет |
|
|
Капитального ремонта (КР) |
8 лет |
||
|
Пробег после |
Постройки |
210 тыс. км |
|
|
3 года |
|||
|
Деповского ремонта (ДР) |
110 тыс. км |
||
|
2 года |
|||
|
Капитального ремонта (КР) |
160 тыс. км |
||
|
2 года |
|||
|
Капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) |
210 тыс. км |
||
|
3 года |
Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т, созданный Уралвагонзаводом в содружестве с МИИТ, имеет кузов объемом 140,3 м3, состоящий из двух боковых стен, двух торцовых дверей и плоского пола, образованного рамой и 22 крышками разгрузочных люков.
Рама кузова состоит из хребтовой балки (два зета и двутавр), двух концевых балок коробчатого сечения, двух шкворневых и восьми промежуточных балок, сваренных из горизонтальных и вертикальных листов.
Верхним листам шкворневых и промежуточных балок придана выпуклая форма с тем, чтобы они возвышались над крышками разгрузочных люков и освобождали их от давления длинномерных грузов (прокат, лес и др.). Для предохранения тележек от попадания на них сыпучих грузов при разгрузке на вертикальных листах шкворневых и надтележечных промежуточных балок приварены специальные планки.
На всех поперечных балках имеются упоры, ограничивающие угол открывания люков. У шкворневых балок упоры совмещены со скользунами. В зоне приварки вертикальных листов шкворневых балок к стенкам хребтовой балки установлены стальные надпятниковые коробки для придания большей жесткости надпятниковым листам и усиления соединения стенок хребтовой балки. Кроме того, к верхним и нижним полкам хребтовой балки в этом узле приварены усиливающие накладки.
Рама снабжена двумя стальными литыми пятниками диаметром 450 мм и высотой 95 мм, с помощью которых осуществляется опора кузова на тележки. Для обеспечения лучшего прохождения полувагона по кривым участкам пути малого радиуса окно розетки автосцепки имеет большую ширину (440 мм), чем у розеток четырехосных вагонов (240-282 мм).
Крышка люка состоит из двух поперечных боковых, продольной передней и средней обвязок и усиливающей планки, перекрытых штампованным листом с гофрами, расположенными поперек вагона. Крышка шарнирно соединена с двутавром хребтовой балки петлей.
В открытом положении крышки люков размещаются к горизонтали под углом: над тележками - 23°, в средней части - 31°, над тормозным цилиндром - 27°. сечение вагон кузов прочность нагрузка
Каждая крышка люка оборудована торсионным устройством для облегчения ее поднятия после разгрузки вагона. Торсион, который одним концом прикреплен к крышке, а другим - к рычагу, шарнирно связанному с хребтовой балкой, закручивается при опускании освобожденной от запоров крышки под действием силы тяжести груза.
После освобождения крышки от груза упруго деформированный торсион поднимает ее в первоначальное положение.
Жесткость торсиона подбирается так, чтобы крышка люка полностью открывалась и удерживалась в этом положении до тех пор, пока не будет надобности в ее поднятии, для чего достаточно усилия одного человека.
Запор люка состоит из закидки, сектора и планки. Закидка имеет два зуба. Обычно при ручном закрытии люка крышку ставят на первый зуб закидки, а затем ломом через скобу поднимают ее так, чтобы запорные угольники захватывались вторым, основным зубом закидки. Сектор служит для исключения перемещения закидки во время движения вагона и самопроизвольного открывания крышки.
Верхняя обвязка изготовлена из гнутого профиля. В середине пролета между стойками на длине 520 мм поставлены специальные накладки, увеличивающие прочность и жесткость обвязки, а также предохраняющие обвязку от повреждения грейферами, крюками и другими приспособлениями кранов.
Рисунок 1 - Общий вид восьмиосного полувагона
Торцовая стена представляет собой двустворчатую дверь, шарнирно подвешенную к угловым стойкам боковой стены и снабженную верхним и нижним запорами для удержания ее в закрытом состоянии и скобой для удержания в открытом состоянии. Ширина дверного пролета в свету 2 470 мм.
Хребтовая балка состоит из прокатных профилей: двутаврового и двух зетов.
К верхней полке концевой балки приварен порог торцовой двери. Верхние листы шкворневых, надтележечных и средних балок имеют гофры, более высокие, чем гофры крышек разгрузочных люков. Поэтому при перевозке длинномерных грузов вся нагрузка передается не на крышки люков, а на раму вагона. Наличие гофров на балках способствует также более полной разгрузке сыпучих грузов. С этой же целью максимально уменьшены поверхности горизонтальных листов концевых балок и других элементов рамы, где при открытых люках может задерживаться сыпучий груз.
На вертикальные листы шкворневых, надтележечных и концевых балок приварены специальные наклонные планки, предохраняющие тележки от засыпания сыпучим грузом при выгрузке.
К нижним листам шкворневых балок и нижним полкам хребтовой балки приклепаны пятники, которые служат для опоры кузова на тележки. Диаметр пятника 400 мм, высота 75 мм. Чтобы надпятниковые места были более жесткими и прочно связывали между собой стенки хребтовой балки, в зоне приварки к ним вертикальных листов шкворневых балок приклепываются стальные надпятниковые отливки.
На всех промежуточных балках имеются упоры, ограничивающие угол открывания крышек разгрузочных люков. У шкворневых балок упоры одновременно являются скользунами. Для усиления хребтовой балки в зоне шкворневого узла к ее верхним и нижним полкам приварены усиливающие накладки.
Крышки разгрузочных люков восьмиосного полувагона одинаковы с крышками люков четырех- и шестиосных полувагонов. Они штампуются из листов толщиной 5 мм и имеют для увеличения жесткости шесть гофров, расположенных поперек вагона. В поперечном направлении крышки люков по краям усилены специальными омегообразными профилями и уголками, в продольном направлении - зетобразными и омегообразными профилями.
Крышки люков оборудованы механизмами подъема, которые облегчают поднятие крышек после разгрузки. Торсионный вал, жестко закрепленный на раме вагона одним концом и с помощью рычагов связанный с крышкой люка другим концом, при опускании крышки под действием груза скручивается. После разгрузки вал, стремясь вернуться в первоначальное положение, поднимает крышку. Жесткость торсионного вала выбрана так, что достаточно усилия одного человека для полного поднятия крышки.
2. Выбор и расчет параметров модели
2.1 Определение сочетания, места приложения и величины нагрузок
Вертикальная нагрузка от перевозимого сыпучего и нагрузочного грузов принимается равномерно распределенной по площади пола.
В вагонах с люками в полу полезная нагрузка Рг через крыши люков распределяется между боковыми стенами и хребтовой балкой пропорционально реакциям двухопорных разрезных балок, нагруженных распределенной нагрузкой:
(тс);
(тс).
Нагрузки Рб(г) и Рхр(г) считают равномерно распределенными по боковой стене и хребтовой балке:
;
.
Нагрузки от собственного веса также считают равномерно распределенными по боковой стене и хребтовой балке. Такое допущение упрощает расчет, не оказывая какого-либо влияния на результат, поскольку собственный вес кузова грузового вагона в несколько раз меньше веса груза:
2.2 Расчет геометрических параметров сечений элементов кузова вагона
Рама восьмиосного вагона состоит из балок, которые имеют сечения (рисунок 2).
а) б)
A=192?10-4 м2; Iz=5,7823?10-4 м4 A=188,8,3?10-4 м2; Iz=6,5740?10-4м4
в) г)
A=49,6?10-4 м2; Iz=1,7067?10-4 м4 A=86,8?10-4 м2; Iz=3,1829?10-4 м4
где A - площадь сечения;
Iz - момент инерции сечения относительно оси z.
Рисунок 2 - Поперечные сечения балок рамы:
а) хребтовая; б) шкворневая; в) средняя; г) концевая
Для расчета балок необходимо упростить их конструкцию следующим образом:
На рисунках 3 - 5 представлены упрощенные сечения балок
Рисунок 3 - Упрощенное сечение шкворневой балки
А=Аб-Ам=476х240-450х220=15240 мм2=152,4х10-4 м2
Iz= Iz(б) -Iz(м)==0,00216-0,00167=4,9х10-4 м4
Рисунок 4 - Упрощенное сечение средней балки
А=А1+А2+А3=170х7+6х497+10х50=1190+2982+500=46,72х10-4 м2
Iz=( Iz1+a12A1)+ ( Iz2+a22A2)+(Iz3+a32A3)=
=
=4859,16+86,36х106+61,38х106+4166,6+32,13х106=1,79х10-4 м4
Рисунок 5 - Упрощенное сечение концевой балки
А= Аб-Ам=525х73-511х62=6643 мм2=66,43х10-4 м2
Iz= Iz(б) -Iz(м)==0,00088-0,00069=1,9х10-4 м4.
Кузов восьмиосного вагона состоит из стоек раскосов и обвязок, которые имеют сечения (рисунок 6).
а)
А=Аб-Ам=235х167-225х157=39245-35325=3920 мм2=39,2х10-4 м2
Iz= Iz(б) -Iz(м)==3,2х10-4 м4
б)
Рисунок 6 (а,б) - Поперечные сечения составляющих кузова
А=А1+А2+А3=2х117х7+2х93х7+86х7=1638+1302+602=35,42х10-4 м2
Iz=2х( Iz1+a12A1)+ 2х( Iz2+a22A2)+(Iz3+a32A3)=
=
=6688,5+25,26х106+0,93х106+2458,16+0,78х106=2,79х10-4 м4
3. Методы расчета на прочность
Основными методами расчета на прочность являются: метод сил, метод перемещений и метод конечных элементов (МКЭ).
Для начала рассмотрим общий алгоритм расчета на прочность методом сил:
1 Устанавливаем степень статической неопределимости заданной системы.
2 Из заданной статически неопределимой системы образуем основную систему.
3 Основная система загружается внешней нагрузкой и лишними неизвестными, которые заменяют действие устраненных связей, такая система называется эквивалентной.
4 Составляем систему канонических уравнений метода сил.
5 Определяем коэффициенты при неизвестных и свободные члены канонических уравнений.
6 Решаем систему канонических уравнений метода сил и определяем значения лишних неизвестных.
7 Строим окончательные эпюры M, Q и N для ферм.
8 Проверяем правильность построения.
Теперь рассмотрим общий алгоритм расчета на прочность методом перемещений:
1 Устанавливаем степень кинематической неопределимости заданной системы.
2 Из заданной кинематически неопределимой системы образуем основную систему, т.е. ко всем жестким узлам прикладываем перемещения.
3 Составляем систему канонических уравнений метода перемещений.
4 Строим единичные и грузовые эпюры изгибающих моментов для основной системы.
5 Определяем коэффициенты при неизвестных и свободные члены канонических уравнений.
6 Проверяем правильность вычисления коэффициентов и свободных членов системы канонических уравнений.
7 Решаем систему канонических уравнений метода сил и определяем значения неизвестных метода перемещений.
8 Строим окончательные эпюры M, Q и N.
9 Проверяем правильность построения.
Основная идея МКЭ состоит в том, что рассматриваемые конструкции разделяются на ряд простейших по форме частей (элементов), размеры которых обычно малы по сравнению с размерами всей конструкции, но все же они конечны.
Теория упругости, где при составлении уравнений равновесия тела конструкция делится на бесконечно малые элементы, из-за этого, поведение конструкции описывается системой дифференциальных уравнений, а в МКЭ системой алгебраических уравнений.
В МКЭ вся среда представляется в виде совокупности отдельных конечных элементов, взаимодействующих между собой в конечном числе узловых точек.
Замена исходной конструкции с совокупностью дискретных элементов подразумевает равенство энергий конструкции и ее дискретной модели. Для некоторых конструкций соблюдение энергетического баланса ведет к получению дискретной модели, точно описывающей поведение исходной конструкции. Это характерно для конструкций, которые уже состоят из отдельных элементов с дискретным сочленением между собой (фермы, рамы).
Расчет кузова полувагона на вертикальные нагрузки будем проводить в два этапа. На первом этапе считаем соединение стержней в узлах фермы шарнирными, поскольку сопротивление изгибу элементов боковой стены незначительно по сравнению с сопротивлением растяжению. За расчетную нагрузку при этом принимаем сосредоточенную в узлах фермы нагрузку от примыкающих к узлу панелей.
Расчет выполним методом сил. Выберем основную систему, построим эпюры от единичных сил и от внешней нагрузки, учитывая растяжение стержней фермы. На основании результатов построим окончательную эпюру усилий.
На втором этапе расчета определим изгибающие моменты в стержнях боковой стены, так как в реальных конструкциях стержни в узлах соединены жестко и испытывают дополнительно деформации изгиба, обусловленные действием распределенной нагрузки по нижней обвязке, смещением узлов, фермы, как следствие общей деформации кузова от вертикальной нагрузки, и в некоторых случаях узловыми моментами от продольных сил в стержнях при их нецентричных соединениях в узлах. Боковая стена рассматривается как несвободная рама с жестким соединением стержней в узлах. При расчете используется метод перемещений.
4. Расчет на прочность кузова вагона
4.1 Выбор и обоснование расчетной схемы
Для расчета полувагона необязательно рассматривать его целиком, так как он симметричен, достаточно рассчитать лишь четверть, заменив действие отброшенной части опорами. Тогда расчетная схема будет выглядеть следующим образом:
Рисунок 7 - Расчетная схема
Так как за расчетную нагрузку мы принимаем сосредоточенную в узлах фермы нагрузку от примыкающих к узлу панелей, то основная система будет иметь вид:
Рисунок 8 - Основная система
4.2 Допущения, принятые в расчете
При расчете на вертикальные нагрузки принимают следующие допущения:
- не учитывают сопротивления деформациям кручения в стержнях открытого профиля ввиду их небольшой величины. Считают угловые связи между закручиваемыми и изгибаемыми стержнями по оси закручивания отсутствующими;
- не учитывают силы взаимодействия поперечных балок с продольными элементами по оси х ввиду небольших перемещений узлов по оси х и недостаточной погонной жесткости поперечных балок относительно вертикальной оси.
Считают линейные связи по оси х между поперечными балками и продольными элементами рамы отсутствующими;
- не учитывают сопротивление изгибу стоек боковой стены при деформации поперечных балок в поперечной вертикальной плоскости, предполагаю недостаточную жесткость стоек по сравнению с жесткостью поперечных балок. угловые связи по оси х между указанными элементами предполагаются отсутствующими;
- не учитывают сопротивление изгибу нижней обвязки боковой стены в горизонтальной плоскости, так как в случае поворота узла вокруг оси z, изгибающие моменты в нижней обвязке намного меньше изгибающих моментов в поперечной балке.
Считают, что поперечные балки имеют связи по оси z с нижней обвязкой.
4.3 Определение напряженно-деформированного состояния кузова от заданной нагрузки
Рисунок 9 - Эпюры продольных сил и изгибающих моментов от Х1=1
Рисунок 10 - Эпюры продольных сил и изгибающих моментов от Х2=1
Рисунок 11 - Эпюры продольных сил и изгибающих моментов от Х3=1
Рисунок 12 - Эпюры продольных сил и изгибающих моментов от Х4=1
Рисунок 10 - Эпюры продольных сил и изгибающих моментов от Х5=1
Рисунок 11 - Эпюры продольных сил и изгибающих моментов от внешней нагрузки
Для построения общей эпюры продольных сил N и изгибающих моментов М необходимо найти неизвестные x1, x2, x3, x4 и x5, решив канонические уравнения:
;
Подставив коэффициенты при неизвестных в систему уравнений, найдем эти самые неизвестные.
Решаем систему уравнений методом Гаусса, через определители:
, где
а11……55 - свободные коэффициенты, равные
Поочередно вычеркивая одну строку и один столбец, мы придем к определителю третьего порядка, который можно будет решить по стандартной формуле.
Решив систему, получили: Х1=-3,38911, Х2=-2,0667, Х3=24,10604,
Х4=-66,522, Х5=18,78778.
Построим общую эпюру, используя уравнение
М=М1Х1+ М2Х2+М3Х3+M4X4+M5X5+Мр
Рисунок 12 - Суммарная эпюра продольных сил и изгибающих моментов в элементах рамы кузова от вертикальной статической нагрузки
5. Анализ результатов расчета
Результатами расчета будут являться максимальные напряжения в балках, которые мы будем определять по формулам:
для стержней, работающих на изгиб и
для стержней, работающих растяжение (сжатие).
Верхняя обвязка: МПа;
нижняя обвязка: МПа;
шкворневая стойка: МПа;
боковая стойка: МПа;
угловая стойка: МПа;
шкворневая балка: МПа;
хребтовая балка: МПа;
средняя балка: МПа;
концевая балка: МПа;
Заключение
В ходе курсовой работы провели расчет грузового вагона на вертикальные нагрузки, определили максимальные напряжения в частях кузова полувагона 12-508.
Допускаемое напряжение для хребтовой балки как и для шкворневой [у]=0,9ут=0,9*440=396 МПа, что больше рассчитанного у=293,7 МПа и у=353,5 МПа соответственно, допускаемое напряжение для остальных элементов кузова [у]=0,85ут=0,85*440=374 МПа, что также больше рассчитанного кроме максимального напряжения в средней балке.
Такая большая ошибка может быть связана с многочисленными допущениями, которые не учитывают многих связующих факторов.
Список использованных источников
1. Сенаторов. С. А. Расчет рам тележек грузовых вагонов с использованием ЭВМ. Руководство к курсовому и дипломному проектированию. Ч. 1. Свердловск : УЭМИИТ. 1979. - 47 с.
2. Сенаторов С. А. Расчет рам тележек пассажирских вагонов с использованием ЭВМ «НАИРИ». Руководство к курсовому и дипломному проектированию. Ч. 2. Свердловск: УЭМИИТ. 1980 - 35 с.
3. Вагоны. Под ред. Л. А. Шадура. М. : Транспорт, 1973. - 440 с.
4. Вершинский С. В. Расчет вагонов на прочность. М. : Машиностроение, 1971. - 432 с.
5. Нормы для расчетов на прочность и проектирование механической части новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М. : 2000. - 180 с.
6. Дуброва Г. А. Методы расчета давления на транспорте сооружения. М. : Транспорт, 1969 - 165 с.
7. Снитко Н. К. Строительная механика. М. : Высш. шк. 1980
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Оценка технико-экономических показателей пассажирских вагонов. Характеристика межобластного вагона, определение его параметров. Планировка вагона, его населенность. Расчет массы кузова, вагона. Расчет устойчивости колесной пары против схода с рельсов.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 04.11.2013Разработка технологического процесса изготовления подпятника надрессорной балки тележки грузового вагона модели 18-100 (предназначен для передачи нагрузки от кузова вагона к обрессоренным частям тележки). Эксплуатация, ремонт, изготовление новой детали.
курсовая работа [8,5 M], добавлен 15.01.2011Методика выполнения расчётов симметричных и несимметричных сборных конструкций с применением модели "рабочая нагрузка". Отладка расчётной модели по 3-D модели SolidWorks, схемам приложения нагрузки. Расчёт напряженно-деформированного состояния сборки.
лабораторная работа [6,2 M], добавлен 19.06.2019Анализ напряженно-деформированного состояния элементов стержневой статически неопределимой системы. Определение геометрических соотношений из условия совместности деформаций элементов конструкции. Расчет балки на прочность, усилий в стержнях конструкции.
курсовая работа [303,5 K], добавлен 09.11.2016Мостовой кран - средство механизации, описание конструкции. Расчет моста крана. Выбор основных размеров. Определение расчетных нагрузок для пролетной балки. Размещение диафрагм жесткости и проверка местной устойчивости. Анализ полученных результатов.
курсовая работа [638,9 K], добавлен 23.11.2010Расчет на прочность конструктивных элементов колонны и геометрических характеристик опасных сечений. Определение коэффициента скоростного напора ветра и равнодействующей силы ветрового напора на отдельных участках колонны. Расчет приведенной нагрузки.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 11.11.2022Решение задачи определения напряженно-деформированного состояния сооружения, ее этапы. Особенности статически определимой системы. Определение опорных реакций. Внутренние усилия стержневой системы. Алгоритм метода простых сечений. Метод вырезания узла.
лекция [75,6 K], добавлен 24.05.2014Описание процесса ремонта шкворневой стойки фермы кузова грузового вагона. Технические условия на ремонт; подготовка поверхности к сварочно-наплавочным работам. Методы контроля сварного шва и охрана труда. Составление технологической карты ремонта детали.
курсовая работа [579,4 K], добавлен 15.04.2013Определение физико-механических характеристик (ФМХ) конструкции: подкрепляющих элементов, стенок и обшивок. Расчет внутренних силовых факторов, геометрических и жесткостных характеристик сечения. Расчет устойчивости многозамкнутого тонкостенного стержня.
курсовая работа [8,3 M], добавлен 27.05.2012Анализ введения в нелинейную теорию упругости и создание трехмерной модели с помощью ANSYS для исследования напряженно-деформированного состояния гиперупругих тел на примере деформации кольца. Проведение исследования методов решения нелинейных задач.
дипломная работа [647,6 K], добавлен 09.12.2021Современное состояние вопроса исследования напряженно-деформированного состояния конструкций космических летательных аппаратов. Уравнения теории упругости. Свойства титана и титанового сплава. Описание комплекса съемочной аппаратуры микроспутников.
дипломная работа [6,2 M], добавлен 15.06.2014Нагрузки, действующие на сооружения и их элементы. Сосредоточенные нагрузки, распределенные нагрузки, Статические и динамические нагрузки. Законы изменения нагрузок. Величина расчетной нагрузки. Величина запаса прочности. Деформация и перемещение.
реферат [1,1 M], добавлен 17.11.2008Физико-механические свойства материала подкрепляющих элементов, обшивок и стенок тонкостенного стержня. Определение распределения перерезывающей силы и изгибающего момента по длине конструкции. Определение потока касательных усилий в поперечном сечении.
курсовая работа [7,5 M], добавлен 27.05.2012Расчетные нагрузки на днищевое перекрытие судна и определение его элементов. Выбор и обоснование категории марки судостроительной стали. Расчет элементов наружной обшивки. Расчетные нагрузки на водонепроницаемые переборки и определение их элементов.
курсовая работа [186,6 K], добавлен 08.12.2009Этапы технологического процесса формовки JCOE. Технология подгибки кромок на прессе. Методика расчета напряженно-деформированного состояния. Определение технических параметров подгибаемой кромки при однорадиусной формовке и при формовке по эвольвенте.
курсовая работа [2,4 M], добавлен 29.05.2014Назначение и устройство коксового цеха. Назначение, устройство и принцип работы тушильного вагона. Расчет привода механизма управления створками карманов вагонов. Расчет параметров гидроцилиндра передвижения стола, деталей гидроцилиндра на прочность.
курсовая работа [321,8 K], добавлен 21.05.2013Разработка математической модели процесса упрочнения ударами шариков. Расчет технологических параметров поверхностно-пластического деформирования несопрягаемых поверхностей авиационных деталей на основе моделирования процесса упрочнения ударами шариков.
дипломная работа [5,3 M], добавлен 05.10.2013Описание конструкции, назначения и принципа действия исполнительной машины. Проектирование металлорежущего инструмента для обработки детали "Тубус". Расчет геометрических параметров тяговых звездочек, приводного вала на прочность. Выбор режимов резания.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 22.03.2018Описание мобильной буровой установки. Разработка конструкции детали "Мачта". Решение линейных задач теории упругости методом конечных элементов. Расчёт напряженно-деформированного состояния детали в среде SolidWorksSimulation. Выбор режущих инструментов.
курсовая работа [3,0 M], добавлен 27.10.2017Определение расчетной нагрузки и реакции опор. Построение эпюры поперечных сил методом характерных точек. Определение необходимого осевого момента сопротивления из условия прочности, оценка рациональной формы поперечного сечения в опасном сечении балки.
контрольная работа [290,8 K], добавлен 09.08.2010
