Технологический процесс среднего ремонта колесных пар

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Целью курсовой работы является разработка технологического процесса среднего ремонта колесных пар

Актуальность данной работы становится особенно очевидной, когда мы рассматриваем роль колесных пар в безопасности и надежности железнодорожных перевозок. Колесные пары представляют собой неотъемлемую часть грузового вагона и на них лежит огромная ответственность. Эти элементы не только несут вес всего состава, но и взаимодействуют с железнодорожными путями, перевозя груз и обеспечивая движение. Следовательно, состояние колесных пар прямо влияет на безопасность и надежность железнодорожных перевозок.

Средний ремонт колесных пар является бесспорно важной процедурой, так как он проводится гораздо чаще, чем любой другой вид ремонта грузовых вагонов. Это делает его ключевым моментом в обеспечении непрерывной и безопасной эксплуатации железнодорожных составов. Качественно выполненный средний ремонт, который соответствует всем требованиям настоящих руководящих документов, инструкций и нормативно-технических документов, становится не просто обязательным, но и критически важным элементом обеспечения исправности колесных пар и как следствие, безопасности движения.

В этом контексте, исследование и разработка эффективного технологического процесса среднего ремонта колесных пар приобретает существенное значение, так как она напрямую влияет на жизненный цикл грузовых вагонов и обеспечивает непрерывность железнодорожных перевозок, что важно как для экономии ресурсов, так и для обеспечения безопасности движения на железнодорожных путях.

Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:

- рассмотреть техническую и технологическую документацию, применяемую при ремонте, обслуживании и эксплуатации подвижного состава;

- рассмотреть типовые технологические процессы по ремонту деталей и узлов подвижного состава; ремонт технологический колесный пара

- проанализировать конструкцию и требования к колесной паре, виды ее износов;

- проанализировать технологию среднего ремонта колесных пар, согласно требованием нормативно-технических и руководящих документов;

- рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности.



1. Теоретическая часть

1.1 Техническая и технологическая документация, применяемая при ремонте, обслуживании и эксплуатации подвижного состава

Технологический процесс представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности (и обязательны к исполнению) с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований (технических условий). Технологический процесс оформляется в виде технологических карт.

Описание технологического процесса выполняется в документах, именуемых операционная карта технологического процесса (при подробном описании) или маршрутная карта (при кратком описании).

Маршрутная карта - описание маршрутов движения по цеху изготовляемой детали.

Операционная карта - перечень переходов, установок и применяемых инструментов.

Технологическая карта - документ, в котором описан: процесс обработки деталей, материалов, конструкторская документация, технологическая оснастка.

Технологические процессы делят на «типовые» и «перспективные».

«Типовой» технологический процесс имеет единство содержания и последовательности большинства технологических операций и переходов для группы изделий с общими конструкторскими принципами.

«Перспективный» технологический процесс предполагает опережение (или соответствие) прогрессивному мировому уровню развития технологии производства.

Управление проектированием технологического процесса осуществляется на основе маршрутных и операционных технологических процессов".

«Маршрутный технологический процесс» оформляется маршрутной картой, где устанавливается перечень и последовательность технологических операций, тип оборудования, на котором эти операции будут выполняться; применяемая оснастка; укрупненная норма времени без указания переходов и режимов обработки.

«Операционный технологический процесс» детализирует технологию обработки и сборки до переходов и режимов обработки. Здесь оформляются операционные карты технологических процессов [4].

Выше перечисленные технологические документы разрабатываются на основании нормативно технических документов таких как: Руководящий документ по ремонту колёсных пар.

1.2 Типовые технологические процессы по ремонту деталей и узлов подвижного состава

Типовой технологический процесс должен быть рациональным в конкретных производственных условиях, характеризоваться единством содержания и последовательности большинства технологических операций для группы изделий, обладающих общими конструктивными признаками. Разрабатывают его на основе анализа множества действующих и возможных технологических процессов на типовые представители групп изделий.

Типовой технологический процесс характеризуется единством содержания и последовательности большинства технологических операций для группы изделий с общими конструктивными признаками.

Типовая технология способствует:

- сокращению разнообразия технологических процессов и внесению однообразия в изготовление сходных изделий;

- внедрению и распространению передового опыта и достижений науки и техники;

- упрощению разработки рабочих технологических процессов и сокращению затрат времени на их разработку;

- сокращению разнообразия средств технологического оснащения технологических процессов;

- разработке новых высокоэффективных технологических процессов.

Разработка и применение типовых технологических процессов для перспективной номенклатуры однотипных объектов производства производится на уровне предприятия.

Разработка типовых технологических процессов на каждом уровне базируется на внедрении научно-технических достижений и передового опыта промышленности в области технологии машиностроения и рациональном использовании материальных и трудовых ресурсов производства с учетом конкретных производственных условий.

Типовой перспективный технологический процесс разрабатывают на группу изделий, обладающих общими показателями функционального назначения (например, на совокупность моделей, образующих вид изделия, и т.п.) или общими технологическими признаками (например, общность метода обработки, единство средств технологического оснащения и т.д.), если технически и экономически целесообразно внедрить этот процесс лишь с определенной модели или этапа производства изделий после необходимого технического и организационного перевооружения производства [1].

2. Практическая часть

2.1 Назначение и конструкция колесной пары

Колёсная пара (рисунок 1) это элемент ходовой части (вагонной тележки) подвижного состава, состоящий из цельнокатаных колес, напрессованных в холодном состоянии на ось, и буксовых узлов, воспринимающий и передающий статическую и динамическую нагрузки от вагона на рельсы и служащий для направления его движения по рельсовому пути. На наружные концы оси через буксы и рессоры опирается рама тележки. Цельнокатаное вагонное колесо состоит из ступицы, диска и обода [1].

Рисунок 1 Колёсная пара

2.2 Основные требования, предъявляемые к колесным парам грузового вагона

В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при наличии следующих износов и повреждений колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

- величины проката, толщины гребня, обода колеса, а также расстояния между внутренними гранями ободов, не соответствующих нормам. При обнаружении в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов колесных пар с неравномерным прокатом более 2 мм, а у колесных пар с редуктором от торца шейки оси более 1 мм такие колесные пары надо выкатывать для обточки и полного освидетельствования. При необходимости для выявления неравномерного проката вагоны следует прокатывать;

- вертикального подреза гребня высотой более 18 мм;

- ползуна (выбоины) на поверхности катания у вагонов с роликовыми подшипниками глубиной более 1 мм. При обнаружении на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой -- не выше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО), имеющего средства для смены колесных пар;

- одной продольной трещины на средней части оси длиной более 25 мм или нескольких суммарной длиной более 25 мм. При наличии такой неисправности допускается следование вагона до ближайшего ремонтного пункта (наклонные трещины, расположенные к поверхности оси под углом к более 30°, относятся к поперечным, а расположенные пол углом менее 30° -- к продольным) [3].

2.3 Анализ видов износов, повреждений и дефектов колесной пары

Неисправности колесных пар на железнодорожных транспортных средствах могут привести к серьезным последствиям, таким как аварии, повреждения рельсов и оборудования, а также прерывание движения поездов. Основными неисправностями колесных пар являются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности колес. Так же часто при растрескивании железобетонных шпал на стыке рельс, происходит удар, который создает сколы на колесе. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Не допускается в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при серьезных износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

Основные неисправности и их анализ:

- равномерный прокат колес это естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена;

- тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм;

- вертикальный подрез гребня (рисунок 2). Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня;

Рисунок 2 Вертикальный подрез гребня

- остроконечный накат гребня (рисунок 3) это выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары;

Рисунок 3 Остроконечный накат

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта;

- ползун (рисунок 4) это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары;

Рисунок 4 Ползун

- навар (рисунок 5) это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов;

Рисунок 5 Навар

- излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла;

- протертость средней части оси (рисунок 6) глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру) [1].



Рисунок 6 Протертость средней части оси

2.4 Разработка технологического процесса среднего ремонта колесной пары

Средний ремонт колёсным парам выполняется:

- после крушений и аварий поездов всем колёсным парам повреждённых вагонов;

- после схода вагона с рельсов (колёсным парам сошедшей тележки);

- при повреждении вагона от динамических ударов падающего груза при погрузке;

- при отсутствии или невозможности прочтения знаков и клейм о проведении последнего среднего ремонта на торце шейки оси;

- при отсутствии бирки на буксовом узле или невозможности прочтения клейм на ней при ремонте колёсной пары или подкатке её под вагон;

- после выполнения допустимых вырубок волосовин, неметаллических включений и других неисправностей на оси в пределах установленных норм;

- через два восстановления профиля поверхности катания колёс обточкой (или шлифовкой) колёсных пар с буксовыми узлами, оборудованными двумя подшипниками роликовыми цилиндрическими. Количество обточек колёсных пар с буксовыми узлами, оборудованными подшипниками сдвоенными или подшипниками кассетного типа, не регламентируется в течение гарантийного межремонтного срока для подшипников;

При среднем ремонте колёсных пар производят:

- обмывку колёсных пар, корпусов букс, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических;

- демонтаж и монтаж буксовых узлов (полную ревизию);

- ремонт подшипников роликовых цилиндрических;

- восстановление профиля поверхности катания колёс (при необходимости);

- неразрушающий контроль элементов колёсных пар и деталей подшипников;

- контроль геометрических параметров и величин износов элементов колёсных пар на соответствие нормам, производится в соответствии с требованиями руководящих документов;

- выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90.

При неисправности одного буксового узла колёсной пары в обязательном порядке производится демонтаж второго буксового узла.

При проведении среднего ремонта колёсных пар наносятся знаки и клейма в соответствии с требованиями руководящих документов.

Каждая колёсная пара после проведения ей среднего ремонта должна быть принята мастером или бригадиром.

Данные о проведении среднего ремонта колёсной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-90 и Ремонтную карточку колёсной пары грузового вагона.

Демонтаж буксового узла.

Колесную пару устанавливают с помощью кран-балки на демонтажный путь. Приподнимают с помощью пневмоподъемника.

С помощью гайковерта отворачивают болты крепительной крышки, складывают их в корзину. Крепительную крышку вместе со смотровой и резиновой прокладкой снимают и кладут в корзину.

Смазку из передней части корпуса буксы и крепительной крышки убирают. Снимают торцевое крепление, детали которого кладут в корзину.

Подводят к буксе стол и снимают корпус буксы с блоками подшипников с шейки оси. Подают корпус буксы с блоками подшипников на стенд для выпрессовки подшипников из корпуса буксы.

Поворачивают колесную пару на 180 градусов с помощью поворотного круга и повторяют операции.

Все детали буксового узла складываются в корзину и подаются в моечную машину для деталей букс. Корпус буксы подается на стенд для выпрессовки подшипников УВП.

Обмывка колесной пары.

Очистка колесных пар осуществляется в моечной машине, в которой применяется струйно-гидравлический и гидромеханический способы очистки, с применением специальных моющих средств.

Обмывка деталей букс и подшипников.

Подшипники после демонтажа промывают в автоматической машине имеющей два отсека, водный и обдувка воздухом. В ванной первого отсека обмывка производится мыльной эмульсией.

Подшипники после обмывки поступают во второе отделение и просушиваются подогретым воздухом, пропускаемым через змеевик, размещенный внутри ванны моечной машины. Новые роликовые подшипники и подшипники, покрытые техническим вазелином, для снятия антикоррозионной смазки также промываются в автоматической машине.

Корпуса букс, смотровые и крепительные крышки, лабиринтные и внутренние кольца, гайки, стопорные планки, болты промываются в моечной машине камерного типа моющим раствором мыльной эмульсии. После промывки колесных пар в моечной машине и поступления на позицию монтажа производится обтирка шеек осей обтирочным хлопчатобумажным материалом и покрытие их жидким маслом.

Снятие внутренних и лабиринтных колец.

Снятие внутренних и лабиринтных колец производится до поступления колесной пары в моечную машину для колесных пар.

Демонтаж внутренних и лабиринтных колец производится на установке УДБ-2. Установка обеспечивает демонтаж буксовых узлов в холодном состоянии. Буксы вагонов демонтируются как в сборе с корпусом, так и частично демонтированными - с распрессовкой только внутренних и лабиринтных колец.

Далее годные для дальнейшего использования внутренние кольца подшипников поступают в моечную машину, где их промывают специальным раствором мыльной эмульсии.

Ремонт роликовых подшипников.

Осмотр деталей подшипников, определение вида неисправностей и дефектов, способы их устранения и определение объёма требуемого ремонта производят в соответствии с руководящими документами.

Блоки подшипников (кольца наружные с сепараторами и роликами), кольца внутренние и кольца упорные должны быть обмыты, просушены и остужены до температуры окружающей среды ремонтно-комплектовочного отделения.

Осмотр блоков подшипников и отдельно колец внутренних, наружных и упорных, а также сепараторов и роликов производят визуально с помощью лупы при рассеянном свете или с использованием средств неразрушающего контроля, установленных технологическим процессом.

Сведения о каждом осмотренном подшипнике с указанием его состояния должны быть занесены в журнал формы ВУ-91.

При ремонте подшипников забракованные детали заменяют новыми или годными из числа бывших в эксплуатации, удовлетворяющих требованиям настоящей технологической инструкции.

После ремонта подшипников на кольцах наружных выполняется отметка о проведённом ремонте - «Р», месяц римскими цифрами, две последние цифры года и условный номер предприятия, которое производило ремонт.

Надпись производят электрографом, если подшипник находится в разобранном состоянии, если подшипник собран - медным купоросом или кислотой.

Данные о каждом отремонтированном подшипнике заносят в журнал формы ВУ-93.

Объём ремонта подшипников определяется по результатам их осмотра и неразрушающего контроля. При этом выполняются следующие работы:

- зачистка (шлифовка) дорожек качения и бортиков колец наружных и внутренних;

- зачистка (шлифовка) роликов;

- зачистка механических повреждений (забоин) на полиамидном сепараторе;

- замена отдельных деталей подшипников (кольца наружные и внутренние, кольца плоские упорные, ролики и сепараторы);

- комплектация подшипников с измерением роликов по диаметру и по длине (формирование комплекта роликов в подшипнике);

- определение зазоров радиальных и осевых;

- подбор парных подшипников.

При ремонте подшипников разность диаметров роликов в одном подшипнике должна быть не более 0,005 мм, а разность длин роликов - не более 0,012 мм.

При сборке подшипника торцы роликов, имеющие лунки или цифровую маркировку, должны быть обращены в сторону маркировки на наружном кольце.

Маркировка сепаратора также должна быть обращена в сторону маркировки на наружном кольце.

Измерение деталей подшипников и подшипников в собранном виде производится электронно-механическими средствами измерения.

После ремонта у подшипников контролируются: разноразмерность роликов по диаметру и длине, осевой и радиальный зазоры, маркировка подшипника и постановка знаков о проведённом ремонте. При измерении радиального зазора, его значение должно составлять 0,090…0,250 мм, разность крайних значений радиального зазора при трёх измерениях (через 120°) не должна превышать 0,02 мм.

Далее производится подбор парных подшипников для постановки в один буксовый узел.

Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130x250x160мм, 130x230x150мм и 150x250x160мм должны соответствовать ГОСТ 32769 и ТУ БРЕНКО 840-462869-567-09.

Подшипники поставляют на ремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.

Подшипники отрегулированы по осевым зазорам, диаметрам отверстий колец внутренних, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие проникновение внутрь подшипников воды, пыли, грязи.

Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160мм устанавливают в серийный корпус буксы и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г. Крепление подшипника на оси осуществляют при помощи крышки передней и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывают крышками крепительной и смотровой.

Ремонт корпусов букс и их деталей.

Корпуса букс, кольца лабиринтные, крышки крепительные и смотровые должны быть обмыты, протёрты насухо и визуально осмотрены.

Входной контроль и измерение геометрических параметров корпусов букс производится после обмывки корпусов букс в моечной машине и последующего их остывания в течение 8 часов на столе-накопителе.

После полного остывания корпуса букс осматриваются и производятся замеры их геометрических параметров.

Корпуса букс с трещинами и отколами бракуют. Внутренняя посадочная поверхность, торцы корпуса буксы, поверхности бортика упорного и лабиринта должны быть зачищены от коррозии, задиров, рисок и заусенцев. Зачищенные поверхности протираются безворсовым материалом, смоченным керосином, а затем сухим. Допускается производить обмывку корпуса буксы после зачистки в моечной машине.

При всех видах планового ремонта трещины, отколы, изломы, продольные задиры, риски поверхностей адаптера не допускаются, адаптер заменяется на новый.

На посадочной поверхности корпуса буксы после устранения коррозионных повреждений допускаются тёмные пятна. Не допускается зачистку поверхности доводить до металлического блеска.

Ремонт корпусов букс износостойкой наплавкой опорных и направляющих поверхностей производят в ремонтно-заготовительном участке вагонного депо.

Корпуса букс, имеющие износ внутренней цилиндрической поверхности более допустимого и с повреждениями лабиринтной части подлежат браковке, а при повреждении резьбовых отверстий и с оставшимися в буксе оборванными болтами М20 подлежат ремонту.

Данные осмотра и ремонта корпусов букс заносятся в журнал свободной формы.

Ремонт лабиринтных колец.

На посадочных поверхностях колец лабиринтных не допускаются механические повреждения в виде трещин, отколов, вмятин, забоин и заусенцев.

Посадочная поверхность и лабиринт зачищаются от заусенцев, задиров и рисок.

Лабиринтные кольца после зачистки подлежат повторной обмывке в моечной машине, после чего их следует протереть смоченным в керосине хлопчатобумажным материалом, а затем протереть насухо сухим хлопчатобумажным материалом.

Проверить лабиринтное кольцо на коробление для чего положить его поверхностью на поверочную плиту и вставить пластинку щупа между плитой и кольцом. Щуп 0,05 мм не должен проходить между торцом кольца и плитой.

По результатам измерений посадочного диаметра определяется среднее арифметическое значение двух измерений и принимается за действительное значение диаметра, по которому производится подсчёт натяга.

Среднее арифметическое отклонение от номинального значения диаметра отверстия пишут на посадочной или боковой поверхности лабиринтного кольца.

Внутренний диаметр лабиринтного кольца должен быть меньше диаметра предподступичной части оси на значение допускаемого натяга в пределах от 0,02 до 0,186 мм.

При среднем ремонте колёсных пар без снятия колец лабиринтных при выявлении задиров на их цилиндрических поверхностях производят зачистку шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Ремонт крышек крепительных и смотровых.

Крышки крепительные и смотровые визуально осматривают. На крышках не допускаются механические повреждения в виде вмятин, забоин, заусенцев и изгибов, смотровые крышки с указанными повреждениями подлежат ремонту. Крышки имеющие трещины и отколы подлежат браковке.

Контроль смотровых крышек на наличие деформации производится следующим образом:

- смотровая крышка укладывается на поверочную плиту и с помощью щупа 0,5 мм проверяется прилегание привалочной поверхности смотровой крышки к поверочной плите. Щуп не должен проходить по всей поверхности. Если щуп проходит, производится правка смотровой крышки на прессе.

Измерение толщины стального листа, из которого изготовлена крышка смотровая, производят в любом доступном месте, не имеющем повреждений или механического облоя, при помощи измерительного инструмента (штангенциркуль, кронциркуль или линейка), при этом она должна составлять 2,5…3,0 мм.

Ремонт деталей торцевого крепления подшипников на оси.

Гайки торцевые М110, планки стопорные, шайбы тарельчатые, шайбы стопорные, а также болты М12, М20 и М24 визуально осматривают. Контроль и ремонт производят в соответствии со следующими требованиями.

Гайки торцевые М110 с трещинами, сорванной или повреждённой резьбой, следами механического воздействия на шлицы, а также со следами коррозии под витками резьбы бракуют.

Гайки имеющие цвета побежалости и выточку не соответствующую шаблону или гайки с повреждённой резьбой подлежат браковке.

Мелкие забоины, вмятины, задиры и заусенцы ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кроме того проводится проверка корончатой гайки на наличие деформации.

Планки стопорные с трещинами и деформацией хвостовика бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Контроль геометрических размеров стопорных планок производится при помощи шаблонов. Отклонение от плоскостности контролируется при помощи щупа 1 мм и поверочной плиты, щуп не должен проходить. На годные стопорные планки наносится клеймо предприятия, дата производства дефектоскопирования и клеймо дефектоскописта производившего контроль.

Шайбы тарельчатые с трещинами, со смещёнными отверстиями под болты М20 и деформацией бракуют, с механическими повреждениями в виде забоин, вмятин, задиров, заусенцев ремонтируют зачисткой напильником или шлифовальной машинкой, или шлифовальной бумагой зернистостью № 6 с минеральным маслом.

Кроме того производится проверка тарельчатой шайбы на наличие деформации.

Шайбы стопорные с трещинами, надрывами, а также со следами механической деформации бракуют. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе её лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Новые болты М20 и М24 не имеющие сертификата соответствия использовать для торцевого крепления шайбой запрещается.

Болты после мойки в моечной машине осматриваются, на них не должно быть дефектов, таких как штамповочные и усталостные трещины, трещины напряжения, раскатанные пузыри, рванины, трещины сдвига, сколы, заусенцы, повреждения резьбы, деформация стержня и резьбы, задиры и трещины в любой части болта, коррозии на резьбовой части стержней. Болты М20 и М24 имеющие облой на поверхности подлежат зачистке. Болты М20Ч60 имеющие облой использовать при монтаже торцевого крепления запрещается.

При выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку, допускается использование болтов М12 для крепления планки стопорной и крышки смотровой и болтов М20 для крепления крышки крепительной.

При выявлении радиуса в месте перехода стержня болта к головке менее 0,8 мм или его отсутствии болт бракуется.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждак и др.).

Резьба болтов должна быть изготовлена методом накатки. При несоответствии требованиям стандартов болты необходимо браковать. Запрещается применять при монтаже буксового узла болты М12, М20 и М24 с разными размерами головок. Срок службы болтов М20Ч60.4.8 и М20Ч60.5.8 от момента первого их монтажа не более 10 лет (определяется по клеймам первого монтажа на головке болта). Болты со сроком службы более 10 лет допускается использовать для крепления крышек крепительных. Замена болтов производится при любом виде освидетельствования колёсных пар.

Болты М12 для крепления стопорной планки должны иметь отверстие Ш3,2 мм в головке для их стопорения проволокой после установки в торцевом креплении.

У всех болтов М20Ч60.4.8 и М20Ч60.5.8 используемых для торцевого крепления после осмотра контролируются геометрические параметры ложной шайбы.

Все вновь устанавливаемые болты М20Ч60.4.8 и М20Ч60.5.8 прошедшие контроль и признанные годными для использования в торцевом креплении подлежат клеймению, на торце головок болтов ставят клейма размером 6Ч2,25 мм, указывая две последние цифры года монтажа букс, когда болты были впервые использованы при монтаже торцевого крепления.

Резиновые кольца и прокладки должны быть чистыми, на них не должно быть надрывов, трещин и других повреждений и неисправностей.

Перед установкой резиновых колец и прокладок в корпус буксы их необходимо смазывать тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ.

Монтаж буксовых узлов.

Внутренние и лабиринтные кольца подшипников напрессовываются на шейку оси методом холодной напрессовки при помощи специального пресса.

В корпус буксы после, покрытия его посадочной поверхности, тонким слоем индустриального масла последовательно вручную вставляют блоки подшипников, предварительно смазав дорожки качения и борты наружных колец препаратом модификатором ЭМПИ-1.

Роликовые подшипники, установленные в буксе и проточки лабиринтной части буксы или лабиринтного кольца полностью заполняют по всему периметру смазкой ЛЗ-ЦНИИ.

Корпус буксы с установленными блоками подшипников надвигают на внутренние кольца, расположенные на шейке оси.

После установки корпуса буксы на шейку оси надевают плоское упорное кольцо переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

При торцевом креплении гайкой на нарезную часть оси навинчивают гайку. Затягивают гайку до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджимают при применении стенда или вручную при помощи гаечного ключа и молотка массой 3-5 кг двумя - четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука. Затем в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Планку устанавливают в такое положение, чтобы при последующей затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц гайка повернулась бы от половины до одной коронки.

Затяжку гайки производят только поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении, т. е. ослабление ее затяжки, запрещается. При затяжке гайки буксу слегка поворачивают для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой (отожженной) проволокой диаметром 1,5-2,0 мм, проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8».

При торцевом креплении подшипников шайбой тарельчатой, последнюю после установки плоского упорного кольца переднего подшипника надевают на шейку оси. Тарельчатую шайбу прикрепляют к торцу шейки оси четырьмя или тремя болтами М20х60.4.8 с головкой, выполненной с ложной шайбой на опорной поверхности. Под болты М20 правой и левой шеек оси устанавливают стопорные шайбы, на которых набивают клейма. Затягивают болты М20 тарированным или динамометрическим ключом усилием с крутящим моментом 230-250 Нм (23-25 кгс/м). Затяжка болтов должна быть равномерной. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех - по схеме в следующем порядке: 1-2-3-4-3-4-2-1. Затем лепестки стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта и доводят до плотного прилегания лепестков шайбы к граням головки болта.

После закрепления подшипников в осевом направлении производят установку буксовых крышек. Между крепительной и смотровой крышками при их сборке ставят новую резиновую прокладку толщиной 3 мм. Внутренние поверхности крепительной и смотровой крышек, а также цилиндрическую посадочную поверхность крепительной крышки и соответствующую поверхность корпуса буксы, болты М20 и М12 и отверстия под них смазывают препаратом-модификатором эМПи-1. Крышки скрепляют между собой четырьмя болтами М12, под которые устанавливают пружинные шайбы. Болты затягивают с применением гайковерта или гаечного ключа после этого происходит окраска колесной пары, после проведения ремонта колесные пары окрашиваются, окраске подлежат следующие места колесной пары:

- корпус буксы;

- крепительная и смотровая крышка;

- места соединения лабиринтного кольца с предподступичной частью оси, а так же соединения предподступичной части оси со ступицей колеса.

Приемка колесной пары и постановка клейм.

Правильность сборки буксы контролируют по наличию зазора между фланцевой поверхностью крепительной крышки и торцевой поверхностью буксы и по легкости ее вращения на шейке оси, которое должно быть совершенно свободным (букса вращается вручную).

Под болт М20 крепительной крышки буксы правой шейки оси с левой стороны устанавливают бирку с индивидуальным номером колесной пары, датой полного освидетельствования, условный номер предприятия 588, так же выбивается код государства собственника.

У колесных пар с торцевым креплением шайбой, кроме маркировки на бирке на стопорной шайбе левой шейки оси выбивают дату последнего полного освидетельствования и условное клеймо депо.

После проведения монтажа буксовых узлов колесная пара отправляется вибродиагностику на установке Эксперт-Д.

Бригадир заносит в форму ВУ-53 выходные размеры колесной пары после ремонта, а также вид ремонта колесной пары [3].



3. Охрана труда и экологическая безопасность

3.1 Требования охраны труда при ремонте колесной пары

При погрузке выгрузке колесных пар на ложемент с использованием грузоподъемных кранов необходимо применять специализированные съемные грузозахватные приспособления. Работники, выполняющие операции по зацепке и строповке колесных пар должны быть обучены по профессии "Стропальщик" и допущены к выполнению данного вида работ организационно-распорядительным документом руководителя структурного подразделения.

Складирование колесных пар должно быть организовано на специально выделенных железнодорожных путях, при этом новые колесные пары должны храниться отдельно от неисправных колесных пар. Крайние колесные пары, во избежание раскатывания, должны быть закреплены деревянными клиньями, изготовленными по чертежу Т636.00 (ПКБ ЦВ).

При осмотре, остукивании букс, колесных пар, проведении контроля наличия и ослабления болтов крепления смотровой и крепительной крышек буксы, замене колесных пар, все литые детали должны быть надежно закреплены от возможного падения и раскатывания. Во избежание наезда на работника, выполняющего указанные операции, необходимо контролировать перемещение ПС (козловых кранов), автотранспорта и других механизированных средств. При реконструкции участков отцепочного ремонта необходимо предусматривать установленные расстояния от крановых наземных путей до мест складирования колесных пар, боковин и других запасных частей и оборудования (в том числе неисправных).

При опускании грузовой тележки на колесные пары запрещается удерживать буксовый узел руками и ставить руки между внутренней стороной боковой рамы и наружной гранью колесной пары.

Ремонт и транспортирование тележек грузовых вагонов, разборка, сборка и перемещение литых деталей тележек должны производиться механизированным способом. Разборка, сборка и перемещение литых деталей тележек должны производиться с помощью ПС или специальных приспособлений.

Выкатка (подкатка) тележек должна выполняться под руководством мастера или бригадира.

Правильные работы для устранения прогибов рамы, балок, крышек люков на грузовых вагонах должны производиться специальными приспособлениями или со съемом этих узлов с грузового вагона.

Перед правкой частей рамы или крышек люков грузовых вагонов, находящихся на ставлюгах, раму грузового вагона при помощи винтовых шарнирных стяжек следует прикрепить к опорной части ставлюги или к головкам рельсов у каждой ставлюги.

При удалении неисправных деталей необходимо использовать соответствующий инструмент, обеспечивая при этом безопасность проходящих или работающих рядом людей.

Нагрев заклепок должен производиться на электрогорнах (электронагревателях). Перебрасывание нагретых заклепок от горна (электронагревателя) к месту постановки не допускается. Переносить нагретые заклепки следует с помощью клещей и других инструментов и приспособлений. Постановку заклепок следует производить гидропрессами (гидроскобами).

При смене частей рессорного комплекта грузового вагона до его подъема следует надежно закрепить соответствующий конец надрессорной балки тележки к шкворневой балке рамы грузового вагона с помощью специальной скобы или струбцины.

При проведении работ без выкатки тележки по замене коробки скользуна, фрикционного клина, пружины, подвижной планки, прокладки в буксовом проеме боковой рамы необходимо строго соблюдать требования безопасности, изложенные в технологических картах на выполнение данных видов работ.

При проведении работ с выкаткой тележки и выполнении регулировки зазора скользуна, замене коробки скользуна, боковой рамы тележки, неисправных пружин рессорного комплекта, надрессорной балки устранения ослабления деталей упруго-каткового скользуна должны применяться ПС [4].

3.2 Требования пожарной безопасности

На основании требований правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте, правил пожарной безопасности в Российской Федерации и устанавливает общие требования пожарной безопасности на территории, в зданиях и сооружениях, принадлежащих предприятию, и являются обязательной для исполнения всеми работниками предприятия. Лица, виновные в нарушении инструкции о мерах пожарной безопасности несут уголовную, административную, дисциплинарную или иную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Во всех производственных и вспомогательных помещениях на видных местах должны быть вывешены таблички с указанием номера телефона вызова пожарной охраны «01», план эвакуации на случай пожара:

- определены и оборудованы места для курения;

- определены места и допустимое количество хранения запасных частей и готовой продукции;

- установлен порядок уборки горючих отходов, хранение промасленной одежды;

- определен порядок обесточивания электрооборудования в случае пожара и по окончании рабочего дня;

- порядок осмотра и закрытия помещений после окончания работы;

- действия работников при обнаружении пожара;

- определен порядок и сроки прохождения противопожарного инструктажа и занятий по пожарно-техническому минимуму, а также назначенные ответственные за их проведение.

В помещениях зданий и сооружений запрещается:

- хранение и применение баллонов с газами и других взрывопожарных веществ и материалов;

- устраивать склады горючих материалов;

- проводить отогревание замерзших труб паяльными лампами и другими способами с применением открытого огня;

- оставлять неубранным промасленный обтирочный инвентарь и материалы по окончании работ.

Для сбора использованных обтирочных материалов необходимо устанавливать металлические ящики с плотно закрывающимися крышками.

Все двери эвакуационных выходов должны свободно открываться в сторону выхода из помещений.

Все работники должны допускаться к работе только после прохождения противопожарного инструктажа, а при изменении специфики работы проходить дополнительное обучение, по предупреждению к тушению возможных пожаров [2].

3.3 Экологическая безопасность

Комплексный подход отличается от традиционного тем, что он дополнительно учитывает загрязнение биосферы или её изменения в результате транспортного строительства и эксплуатации транспортных предприятий, к которым должны отнести ремонтные заводы, депо и другие постоянные сооружения.

Наряду с соединениями серы, транспортные средства и предприятия с продуктами сгорания выбрасывают значительные количества окислов азота (образующие с влагой атмосферы азотную кислоту), а так же фтор, хлор, соляную кислоту и другие.

Названные весьма активные вещества не только отрицательно воздействуют на живой мир, но и интенсивно разрушают металлические конструкции, лакокрасочные покрытия и даже бетонные и каменные сооружения. Большой вред наносится зданиям, мостам и другим сооружениям транспорта.

Биологическое загрязнение воды и земли происходит недостаточно очищенными стоками из транспортных средств и постоянных сооружений. Такое загрязнение обнаруживается в пресноводных бассейнах, воду которых употребляют в ряде случаев для питья.

Методы очистки воды подразделяются на механические, химические и биологические.

Механическая очистка состоит в отстое воды в особых ёмкостях или наземных водохранилищах, а также в пропуске её через фильтры, задерживающие твёрдые частицы, находящиеся во взвешенном состоянии, и значительную часть нерастворённых углеродов.

Однако следует признать, что эти устройства уже не могут удовлетворять современным требованиям, и их заменяют более совершенными. Например, внедряются более эффективные отстойники для осветления мутных и окрашенных вод. Для более полного отделения нефтепродуктов созданы флотационные установки, которыми оборудуются депо, ремонтные заводы, шпалопропиточные предприятия.

При химической очистке используют соответствующие реагенты, которые удаляют или нейтрализуют вредные химические примеси, находящиеся в сточной воде. Депо начинают применяться замкнутые системы, где синтетические моющие вещества после обмывки подвижного состава, различных агрегатов и деталей (перед ремонтом, окраской, хромированием и другими операциями) не сбрасываются в канализацию, а регенерируются и используются повторно. В таких системах отработавший моющий раствор отстаивается, затем из него удаляется выпавший на дно бака шлам и всплывшие на поверхность нефтепродукты. Наконец, если раствор сильно загрязнён мелкодисперсными частицами, его подвергают второму циклу очистки с помощью коагулянтов. В качестве таких реактивов применяются, в частности, сернокислое железо и гидрат окоси магния или их смеси. После добавления их в раствор на дно выпадает осадок, который удаляют, а осветлённый раствор с добавлением свежей порции моющего вещества поступает в работу. Удаленные из раствора шламы уничтожают, а нефтепродукты используют в качестве топлива [2].



Заключение

Курсовая работа состоит из трех частей: теоретической, практической и графической.

В теоретической части мною были рассмотрены техническая и технологическая документация, применяемая при ремонте, обслуживании и эксплуатации подвижного состава, соответственно задача: рассмотреть техническую и технологическую документацию, применяемую при ремонте, обслуживании и эксплуатации подвижного состава, была выполнена. Так же в теоретической части был рассмотрен типовой технологический процесс по ремонту деталей и узлов подвижного состава, соответственно задача: рассмотреть типовые технологические процессы по ремонту деталей и узлов подвижного состава, была выполнена. Рассмотрена конструкция колесной пары и ее назначение.

В практической части представлены требования, предъявляемые к колесной паре, виды неисправностей колесной пары, следовательно, задача: проанализировать конструкцию и требования к колесной паре, виды ее износов, была выполнена. Проанализировал технологи. среднего ремонта колесной пары, следовательно, задача: проанализировать технологию среднего ремонта колесных пар, согласно требованиям нормативно-технических и руководящих документов, является выполненной.

В графической части разработана схема колесной пары грузового вагона.

Была рассмотрена техника безопасности, охрана труда, пожарная и экологическая безопасность, что позволило рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности, следовательно, задача: рассмотреть вопросы охраны труда и техники безопасности, является выполненной.

Так как все задачи были успешно выполнены, то цель данной курсовой работы: разработка технологического процесса среднего ремонта колесных пар, считаю достигнутой.

Список использованных источников

1. Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «19-20» октября 2017 года № 67) РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017. Текст: непосредственный.

2. Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте грузовых вагонов в вагонном хозяйстве. ПОТ РЖД - 4100612 - ЦВ - 016 - 2012. Москва, ВНИИЖТБ утверждены распоряжением ОАО «РЖД», Январь 2013г. 84с. Текст: непосредственный.

3. Быков, Б.В. Технология ремонта вагонов [Текст]: учебное пособие / Б.В. Быков, В.Е. Пигарев. Москва: УМЦ ЖДТ, 2013.

4. Кобаская, И.А. Разработка технологических процессов ремонта в условиях вагонного комплекса: учебное пособие / И.А. Кобаская. Москва: ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2018. 363 c. Текст: электронный. Режим доступа: ISBN 978-5-906938-46-6.

Размещено на Allbest.ru

...