Монтаж дейдвудных устройств без предварительного проведения расточки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Монтаж дейдвудных устройств без предварительного проведения расточки

Содержание

Введение

1. Дейдвудные устройства

2. Разновидности конструкций уплотнителей дейдвудных устройств

3. Установка дейдвудного устройства без применения стапельных расточных работ

4. Охрана труда и техника безопасности

Библиографический список

Введение

Актуальность проблемы монтажа дейдвудного узла, следует рассматривать с учетом, времени постановки проблем и полученных решений, результаты которых начали публиковаться с 1957 года.

Проблема повышения надежности, долговечности и эффективности валопроводов и дейдвудных устройств являются до настоящего времени предметом исследования научно-исследовательских и проектных организаций во всех странах с развитым судостроением и относится к весьма актуальным.

Система "гребной винт - дейдвудное устройство (винтодейдвудный комплекс) - валопровод - двигатель" относится к особо ответственной группе устройств, обеспечивающей безопасность плавания судна, так как валопровод. дейдвудное устройство и гребной винт не резервируются. Узлы и детали этой системы поднадзорны Регистру судоходства России. Реализация новых принципиально новых решений с отступлением от нормативных требований возможна после научного обоснования результатами фундаментальных и прикладных исследований с обязательными испытаниями моделей на стендах или натурных образцов, на что уходят годы.

Функционально-стоимостный анализ совокупных затрат жизненного цикла судов показывает, что затраты на обеспечение надежной работы двигательных комплексов многократно превышают расходы на их изготовление. Подобные относительные затраты на обеспечение надежной работы движительных комплексов многократно превышают расходы на их изготовление, по дейдвудным устройствам и валопроводу они еще выше. Общие затраты, связанные с изготовлением, ремонтом и обеспечением технической эксплуатации валопровода за эксплуатационный период, обычно превышают стоимость изготовления судна.

Первоначально, проблема сводилась к центровке валовых линий. Исследование главнейших факторов, влияющих на работу силовых судовых валопроводов, выполнил академик Шиманский Ю.А. Прямым следствием ее был вывод, что критерием качества центровки являются не изломы и смещения фланцев, а величины опорных реакций. Но до 1956 года, то есть до выхода нормали 01-1775-56, продолжали осуществлять центровку валопроводов по несоосности валов в пределах 0,05 мм по смещениям и 0,05 мм/м по излому. Практика применения нормали показала, что результаты центровки не всегда удовлетворительны. По этой причине начался возврат к соосной центровке. Не было исследований влияния криволинейной центровки на работу валопровода, что порождало недоверие к ней в промышленности и со стороны наблюдающих органов. Отсутствовала научно-обоснованная теория центровки.

В дальнейшем появились известные работы Д.Л. Гармашева, А.X. Вольперга, но изложенные в них методы расчетов центровки допускали многократные ошибки.

В конце шестидесятых годов возникла, затем усилилась и существует до наших дней проблема повышения надежности судовых дейдвудных устройств и элементов валопроводов, а в восьмидесятых годах актуальной проблемой стала необходимость создания экологически чистых дейдвудных устройств.

Рост грузоподъемности судов и снижение частоты вращения гребных винтов с целью повышения пропульсивного к. п. д. и связанное с этим применение более тяжелых винтов сопровождался аварийностью гребных валов и дейдвудных подшипников. Характер повреждений указывает на то, что во многих случаях основной причиной их являются увеличенные напряжения от изгиба гребного вала гребным винтом и, как следствие этого, повышенные давления на кормовую часть кормового дейдвудного подшипника, вызываемые консольным расположением гребного винта большой массы, что приводит к повышенным износам.

Обзор исследований и рекомендации различных авторов показывают, что вопрос изгиба гребного вала изучен недостаточно. Расчет изгибающих моментов в гребном вале осложнен статической неопределимостью валопровода, переменностью длины контакта гребного вала с кормовым и носовым дейдвудными подшипниками, неизвестностью закона распределения давлений по длине контакта, нелинейностью податливости вкладыша и действием гидродинамического момента, переменной деформацией корпуса судна

Эта проблема обсуждается в отечественной и зарубежной научно-технической литературе, главным образом, с качественной стороны. Выполненный в некоторых работах количественный анализ основан на грубых предпосылках и представлен в сложной форме, мало пригодной для инженерной практики.

С позиций выполненных исследований существо и возможности новых конструктивных решений сводятся к предварительному искривлению осевой линии дейдвудного устройства, эффективность которого определяется характером гидродинамического момента.

Износ деталей передаточных и исполнительных механизмов является причиной отказа деталей, но необходимость снижения трения и износа недооценивается, хотя известно, что недостаточная надежность выпускаемой техники влечет огромные расходы на ее ремонт.

Надежность судового валолровода и обьем пригоночных работ, а также возможность восстановления деталей узлов во многом определяются конструкцией и способом монтажа соединений валов. Наиболее распространенными соединениями являются фланцевые соединения полумуфт, установленных на концах валов.

До настоящего времени, как правило, техническое состояние дейдвудных устройств определяется в доке, а валопровода - в процессе его ремонта после разборки, на что затрачиваются значительные средства и неизбежны простои судов.

Указанные работы выполняются по регламентированной планово-предупредительной системе, хотя общепризнанными считаются преимущества технического обслуживания и ремонта по фактическому техническому состоянию, которые могут основываться на использовании статистических и диагностических моделей.

Однако валопровод является элементом судна, входящего в более сложные системы, в силу чего косвенными объектами исследований явились: судостроение, судоремонт, машиностроение, предприятия металлургии и приборостроения и другие производства, а также системы технического обслуживания и ремонта судов, их проектирования, конструирования и испытания.

1. Дейдвудное устройство

Назначение дейдвудного устройства состоит в том, чтобы обеспечить необходимую водонепроницаемость корпуса судна, а гребному валу -- одну или две опоры, воспринимать статические нагрузки от веса вала и винта и динамические от работы гребного винта в условиях различного погружения. Дейдвудные устройства морских судов подразделяются на две группы: с неметаллическими и металлическими вкладышами.

В качестве антифрикционного материала подшипника в первом случае применяется бакаут, текстолиты, древесно-слоистый пластик, резинометаллические и резиноэбонитовые сегменты, термопластические материалы (капрографит, капролон) и др.

У металлического подшипника с масляной смазкой вкладыши опорных подшипников заливаются баббитом.

Условия работы дейдвудного устройства. При эксплуатации судна в дейдвудном устройстве возникают постоянные и переменные нагрузки под действием сил и моментов, передаваемых гребному валу от гребного винта, которые вызывают напряжения в дейдвудных подшипниках и трубах. Двигатель передает на винт крутящий момент, который не является постоянным.

Периодические изменения крутящего момента в системе двигатель - валопровод - винт вызывают крутильные колебания. При совпадении частоты возмущающих сил с частотой собственных крутильных колебаний возникают условия резонанса, при которых усилия в деталях резко возрастают.

Значительные усилия наблюдаются и в околорезонансных зонах, когда происходит частичное совпадение частот. В диапазоне 0,85-1,05 расчетной частоты вращения вала наличие запретных резонансных зон не допускается.

В процессе работы гребного винта на его лопастях возникают периодические возмущающие силы и моменты, которые воспринимаются дейдвудным устройством и передаются корпусу судна через его подшипники. Данные усилия возникают в результате изменения за один оборот винта его упора и тангенциальной силы сопротивления вращению каждой лопасти. При этом могут создаться условия, при которых частота возникающих усилий на винте совпадает с частотой собственных изгибающих колебаний валопровода, что приведет к резонансным колебаниям гребного вала и высоким напряжениям в его основных участках.

Суммарный изгибающий момент складывается из момента от массы винта, гидродинамического изгибающего момента и момента от инерционных усилий при изгибающих колебаниях валопровода.

Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта возникает из-за различия по шагу каждой лопасти или при работе частично погруженного винта. При изготовлении лопастей их шаг отличается незначительно, но в процессе эксплуатации при поломке или деформации отдельных лопастей возникающие при этом силы могут привести к опасной для дейдвудных опор вибрации. При балластных переходах вследствие разницы упора создается дополнительный изгибающий момент, что приводит к значительной гидродинамической неуравновешенности и как следствие к повышенной вибрации корпуса судна.

Нагрузка от массы гребного вала и винта воспринимается дейдвудными подшипниками, которые также воспринимают построечную статическую неуравновешенность гребного винта. Максимальная часть нагрузки приходится на кормовой дейдвудный подшипник и его кормовую часть. В процессе эксплуатации могут возникнуть дополнительные нагрузки на дейдвудное устройство при ударе гребных винтов о посторонние предметы.

Конструкция. Дейдвудные устройства различных судов схожи по конструкции и состоят из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и из уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. На рис. 1 показано дейдвудное устройство одновинтового судна с неметаллическими подшипниками, наиболее широко распространенное на морском флоте в прошлом. Носовой конец дейдвудной трубы 4 фланцем 11 прочно крепится к ахтерпиковой переборке 12, а кормовой конец вводится в яблоко ахтерштевня 3, уплотняется резиновыми кольцами 15 и затягивается накидной гайкой 16 со специальным стопором 2. Уплотнительная резина устанавливается между ограничительным буртом 14 дейдвудной трубы и яблоком ахтерштевня с носовой стороны и накидной гайкой и яблоком ахтерштевня с другой стороны для предотвращения проникновения забортной воды в пространство между дейдвудной трубой и яблоком ахтерштевня.

Рис. 1 Дейдвудное устройство.

В районе выхода дейдвудной трубы внутрь судна ставится сальниковое уплотнение, которое включает набивку 9, установленную между валом и трубой, и нажимную втулку 10. К сальнику имеется доступ со стороны машинного отделения или тоннеля гребного вала. В средней части дейдвудную трубу поддерживают флоры 13, которые могут быть приварены к трубе или опираться на подвижную опору, как показано на рис. 1.

Внутри дейдвудной трубы установлены кормовая дейдвудная втулка 5 и носовая 7 с набранными в них бакаутовыми планками или его заменителем 6 и 8 по схеме "ласточкин хвост". От проворачивания дейдвудные втулки крепятся к трубе стопорными винтами, продольному смещению планок кормового подшипника препятствует кольцо 1. Для обеспечения надежной смазки и охлаждения подшипники принудительно прокачивают забортной водой, для чего в наборе из планок подшипника у их стыков предусмотрены канавки для свободного прохода воды. В наборе бакаута нижние планки имеют торцовое расположение волокон, верхние - продольное (см. рис. 1, разрез А-А), так как нижние воспринимают большие удельные нагрузки. Между нижними и верхними планками из бакаута установлены латунные упорные планки 18, с помощью которых исключается их проворачивание в дейдвудной втулке. Для предохранения гребного вала от коррозионного воздействия забортной воды в районе дейдвудной трубы он имеет бронзовую облицовку 17 или защищен специальным покрытием.

Для изготовления дейдвудных труб применяется сталь, реже серый чугун марки СЧ 18-36. Они могут изготовляться вварными или вкладными. В первом случае труба соединяется сваркой с яблоком ахтерштевня, флорами набора корпуса судна и ахтерпиковой переборкой, во втором - заводится в корпус судна с кормы или носа и крепится. Вкладные трубы изготовляются литыми, сварно-литыми или ковано-сварными. Соединение дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня по длине в подавляющем большинстве цилиндрическое, а в отдельных случаях - коническое. Толщина стенки дейдвудной трубы должна быть не менее (0,1--0,15) dr, где dr -- диаметр гребного вала по облицовке.

В целом яблоко ахтерштевня, дейдвудная труба, корпус и усиленная ахтерпиковая переборка должны представлять собой единую хорошо скрепленную жесткую конструкцию. Недостаточная жесткость этого узла, отсутствие жесткой связи трубы с флорами набора, наличие ослабленных посадок в соединениях дейдвудной трубы с яблоком ахтерштевня не обеспечивают надежной и безаварийной работы дейдвудных устройств, способствуют усилению вибрации кормовой части судна.

Опыт эксплуатации дейдвудных устройств крупнотоннажных судов показывает, что наиболее надежны в эксплуатации такие конструкции, которые обеспечивают не только жесткость узла, но и надежное сальниковое уплотнение, препятствующее попаданию забортной воды внутрь корпуса судна. При этом предпочтение должно быть отдано таким сальниковым устройствам, которые размещают в себе как основной, так и вспомогательный сальник, дающий возможность его перебивки на плаву без дифферентовки. Сальниковое устройство может быть установлено в носовой части дейдвудной трубы, как показано на рис. 1, либо иметь выносной корпус.

Рис. 2. Сальники гребных валов

Выносной сальник дейдвудного устройства (рис. 2, а) состоит из корпуса 4, который крепится к фланцу ахтерпиковой переборки при помощи шпилек 7. Внутри корпуса сальника находится набивка 3, которая уплотняется нажимной втулкой 6 с помощью гаек 5. Вспомогательный сальник может быть уплотнен специальным латунным кольцом 1, осевое перемещение которого обеспечивается одновременным повертыванием трех латунных винтов 2.

Конструкция выносного отдельно закрепляемого сальника нерациональна, так как перегружает дейдвудное устройство и сам сальник дополнительными нагрузками из-за нарушения центровки осевой сальниковой набивки и вала. Широкое распространение на судах получила конструкция сальника, показанная на рис. 2, б. Отдельная сальниковая втулка 5 вместе с набивкой 4 полностью утоплена в дейдвудную трубу 3, благодаря чему увеличивается жесткость уплотнения и улучшается работа сальникового узла. Равномерное поджатие сальника осуществляется вращением одной из шести ходовых шестерен 1, связанных между собой зубчатым колесом 2.

Рис. 3 Выносной сальник.

В рассмотренной конструкции, как и во многих других, не предусматриваются вспомогательные сальники и, следовательно, исключается возможность перебивки сальника на плаву без дифферентовки судна. В этом случае представляет интерес дополнительное уплотнение "Пневмостоп" (рис. 3) ледокола типа "Киев", которое устанавливается в кормовой части сальниковой коробки. В корпус носовой дейдвудной втулки вставляется до упора водораспределительное кольцо 4, которое уплотняется двумя резиновыми кольцами 5 и стопорится винтами. Водораспределительное кольцо имеет проточку для размещения в нем резинового кольца 6 (пневмостопа) с бронзовым внутренним кольцом жесткости 7. Пневмостоп закрепляется крышкой 9 и болтами 10, после которых расположено пространство для набивки сальника. При необходимости прекращения доступа воды в корпус нужно подать воздух под давлением по каналу в теле дейдвудной втулки внутрь фигурного резинового кольца пневмостопа, которое обожмет вал. При нормальной работе зазор между пневмостопом и гребным валом находится в пределах 3-3,5 мм, благодаря чему исключается их контакт.

Дейдвудные трубы изготовляют из стали и, реже, из чугуна. Для малых судов трубы делают сварными, для крупных судов среднюю часть трубы сваривают из листа, а привариваемые к ней оконечности отливают из стали. С носовой стороны дейдвудную трубу присоединяют к кормовой водонепроницаемой переборке. Кормовую часть трубы у одновинтовых судов закрепляют в ахтерштевне, у двухвинтовых судов -- в мортире.

Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые плотно вставляют внутрь дейдвудной трубы, их можно вынимать при ремонте. Обычно применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая втулка имеет большую длину, так как воспринимает большее усилие от массы гребного вала. В качестве антифрикционных материалов для подшипников используют бакаут, древесно-слоистый пластик (лигнофоль), текстолит, резину или баббит.

Бакаут -- гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, содержит до 30% смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде с температурой до 50° С.

За исключением баббитовых подшипников, смазываемых маслом, смазка подшипников из других материалов осуществляется забортной водой.

На рис. 4 показано дейдвудное устройство крупного одновинтового судна. Дейдвудная труба 9 крепится на шпильках к наварышу 2 кормовой переборки 1 и с другой стороны гайкой 12 -- к яблоку ахтерштевня 11. Флор 8 поддерживает трубу в средней части. Бронзовые дейдвудные втулки 5 и 10 крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипники 6, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Продольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13, укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальниковой набивки 4 и нажимного фланца 3.

Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейдвудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только при наличии специального устройства, предотвращающего поступление воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного винта) уплотнительных колец.

Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 4).

Рис. 4 Дейдвудное устройство.

При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки, обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необходимым зазором под шейки гребного вала. На рис. 5 показано дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются маслом. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давление забортной воды на уровне дейдвуда. Обычно для этого в машинной шахте на высоте трех--пяти метров над грузовой ватерлинией помещают цистерну с маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными подшипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проникновения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устройство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой заливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.

Рис. 5 Система смазки о охлаждения.

2. Разновидности конструкции уплотнителей дейдвудных систем

В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими торцами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обойма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осевого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами внутри.

В последние годы находит распространение уплотнительное устройство «Симплекс» (рис. 6). В корпусе 1 размещено направляющее кольцо 5 с баббитовой заливкой. Резиновые уплотнительные кольца 3 прикреплены к направляющему кольцу 5 и зажаты в корпусе нажимными кольцами 2 и 8. С помощью пружины 4 обеспечивается плотное прилегание резиновых колец к втулке 7 (из хромистой стали), присоединенной фланцем к ступице гребного винта. Резиновое кольцо 6 защищает основное уплотнение от попадания частиц песка и ила, имеющихся в воде. Через пробку 9 в полость над направляющим кольцом заливают масло. При просадке вала уплотнение не нарушается, так как направляющее кольцо опускается вместе с валом и концы резиновых колец остаются по отношению к валу концентричными. Аналогичное уплотнение, но без защитного резинового кольца, устанавливается и с носовой стороны дейдвудной трубы.

В случае применения в дейдвудных устройствах баббитовых подшипников возникает необходимость масляной смазки, что в свою очередь потребовало применение дейдвудных уплотнений предотвращающих попадание смазочного масла, как за борт, так и внутрь корпуса судна. Поэтому данный тип дейдвудных устройств имеет два уплотнения: наружное (кормовое) и внутреннее (носовое).

Дейдвудные уплотнения типа «Симплекс», «Симплекс-компакт» и «Цедерваль» применяют, когда дейдвудные подшипники залиты баббитом, а в качестве смазки используют смазочное масло. Они предназначены для уплотнения гребного вала при выходе его из дейдвудной трубы в кормовой и носовой частях и представляют собой манжеты из специальной профилированной резины (витон, пербунан). Благодаря своей форме относительно эластичной по внутреннему диаметру и более жёсткой по наружному она позволяет уплотнить зазор между валом и дейдвудной трубой. Как правило, кормовой сальник включает три манжеты, а носовой -- две.

Для смазки дейдвудных подшипников и обеспечения постоянного давления масла в дейдвудной трубе масляную цистерну устанавливают на высоте 0,3-0,5 м выше уровня забортной воды при максимальной осадке судна.



Рис. 6 Дейдвудное уплотнение «Симплекс-компакт»: а -- носовой сальник; б -- кормовой сальник: 1 -- уплотнительное кольцо; 2 -- фланец; 3 -- промежуточное кольцо; 4 -- крышка; 5 -- облицовочная втулка; 6 -- зажимное кольцо; 7 -- тороидное уплотнительное кольцо; 8 -- бугель; 9 -- болты

В целях снижения протечек масла в забортную воду в кормовое уплотнение некоторых типов дополнительно уплотняют воздухом.

Дефектоскопия дейдвудных уплотнений «Симплекс» включает:

- визуальный осмотр поверхностей втулок, корпусов, манжет, крепёжных деталей;

- измерение диаметров рабочих поверхностей втулок;



Рис. 7

Рис. 8

Манжеты подлежат замене при наличии трещин, деформаций, отвердения рабочих кромок, а также при потере упругих свойств.

Изнашивание рабочей поверхности уплотнений втулок устраняют их протачиванием или шлифованием. Допускается установка манжет на не изношенных участках за счёт смещения втулок в осевом направлении.

Смещение кормовой втулки производят путём протачивания торцевой поверхности фланца, носовой втулки -- путём протачивания фланца корпуса и смещение его вместе с разъёмным кольцом.

При сборке уплотнений следует обеспечить плотное, без зазора (при снятой пружине) прилегание манжет к рабочей поверхности втулки. Величина натяга манжет должна быть не менее 0,5-0,7 мм. Если рабочая поверхность втулки подверглась механической обработке, то длину пружин манжет нужно уменьшить: из расчёта 3 мм на каждый миллиметр уменьшения диаметра втулки.

В настоящее время более чем 95% судов используют дейдвудные устройства подобного типа (Симплекс, Цедерваль)

Преимущества:

Более длительный срок службы (10-15 лет вместо 2,5-4 лет).

Способность выдерживать большие нагрузки

Возможность контролировать состояние подшипников (температура, анализ масла)

Недостатки:

Загрязнение окружающей среды (рабочие (10 000 м³ в мире в год) и аварийные протечки масла),

Рис. 9 Вращающиеся части: 1 - упругий элемент; 2 - зажимное кольцо; 3 - антифрикционное кольцо; 6 - бендекс; Неподвижная часть: 4 - фланец (седло) с кольцевой полостью охлаждения (5)

1. Торцевое уплотнение. Уплотнение состоит из 2 -х частей: вращающейся и неподвижной. Основу вращающейся части составляет упругий резиновый элемент в форме колпака. Упругий элемент крепится к валу с помощью зажимного кольца (2) и вращается вместе с ним. В противоположный торец упругого элемента вставлено антифрикционное кольцо, имеющее отшлифованную наружную поверхность.

Антифрикционное кольцо, своей отшлифованной поверхность упирается во фланец, играющий роль посадочного места антифрикционного кольца и имеющий также отшлифованную поверхностью. Фланец крепится в районе выхода гребного вала из дейдвудной трубы к ахтерштевню (кормовое уплотнение) и переборке ахтерпика (носовое уплотнение). Уплотнение происходит за счет сжатия упругого элемента. Усилие сжатия строго регламентировано и создается при монтаже уплотнения. Сжатие кормового уплотнения задается ступицей гребного винта, носового - специальным приспособлением до обжатия зажимного кольца. Фланец носового уплотнения имеет полость для охлаждения. Охлаждение осуществляется водой.

дейдвудный устройство сальник судно

Рис. 10 Система смазки и охлаждения дейдвудного усторйства

Свойства и преимущества торцевого уплотнения

Затраты на эксплуатацию ниже чем у других уплотнений.

Гасит вибрацию и радиальные перемещения вала.

Исключен износ вала и его облицовки

Простота установки.

Легкость в обслуживании.

Смазываемые водой уплотнения снабжаются надувным уплотнением, которое может быть приведено в действие давлением воздуха или жидкости.

Аварийное надувное уплотнение также позволяет инспектировать и обслуживать носовое уплотнение, когда судно наплаву, тем самым исключить докование.

Кормовое уплотнение очень прочно и поэтому более защищено от повреждения тросами, сетями и т.д. чем уплотнение с манжетами.

Уплотнение может быть использовано с ВРШ и ВФШ и прекрасно работает как с масляной, так и водяной смазкой.

Рис 11 Пневмостоп.

Имеется многолетний успешный опыт на подруливающих устройствах всех типов и используется как стандарт ведущими производителями этого оборудования и одобрено большинством квалификационных обществ.

Для возможности замены набивки дейдвудного сальника на плаву на ряде судов применяют пневмостоп (рис. 11). Перед сменой сальникового уплотнения к устройству подают воздух под давлением, и резиновое кольцо обжимает вал. После смены сальниковой набивки воздух стравливают, и резиновое кольцо выходит из соприкосновения с валом.

3. Установки дейдвудных труб без применения стапельных расточных работ

Известны способы установки дейдвудных труб без применения стапельных расточных работ. Однако эти способы в основном весьма трудоемки и ведут к усложнению конструкций крепления дейдвудной трубы, которые в условиях эксплуатации не всегда могут оказаться надежными.

Настоящим изобретением преследуется цель устранить этот недостаток и сократить трудоемкость при установках дейдвудных труб без применения стапельных расточных работ.

Достигается это тем, что при монтаже устанавливаемую с зазором по отношению к мортире и переборке дейдвудиую трубу после центровки при помощи фланцев приваривают к ахтерштевию и к переборке.

На чертеже показана примерная схема осуществления способа.

В рассматриваемом случае дейдвудиая труба состоит из корпуса / сварной конструкции, в которую запрессованы втулки с набором резинометаллических планок 2 и 5, которые могут быть заменены при износе путем выпрессовки втулок.

Корпус трубы 1 приваривается к кормовому торцу яблока ахтерштевня и к переборке при помощи фланцев 4 и 5. Кроме того, к переднему торцу яблока ахтерштевня дейдвудная труба приваривается с помощью книц 6. Кницы устанавливаются при большой длине дейдвудной трубы. Яблоко ахтерштевня растачивается на 20 мм больше наружного диаметра дейдвудной трубы, а в переборке вырезается отверстие, как для всех нриварышей. Расточка яблока ахтерштевня производится предварительно в механическом цехе. Ахтерштевень или секции ахтерпика стыкуются С остальным корпусом вне зависимости от оси линии валопровода по теоретическим линиям корпуса.

Установку и центровку дейдвудной трубы по оси линии валопровода можно производить по струне, по оптике или по нагрузкам в следующей последовательности. После окончательной установки и сварки секции ахтерпика с остальным корпусом заводится дейдвудная труба и центруется по оси линии валопровода одним из указанных выше способов. Зазор, образующийся между дейдвудной трубой, яблоком ахтерштевня и переборкой, позволяет перемещать дейдвудную трубу по радиусу во всех направлениях, а также наклонять ее до совпадения с осью валопровода для компенсации возможного смещения и излома ахтерштевня или секции ахтерпика после установки и приварки. Плотное прилегание флапцев и 5 к торцу яблока ахтерштевня и к переборке при наклоне дейдвудной трубы достигается за счет сварочного зазора, который составляет 1 мм, что значительно превышает возможный излом секции ахтерпика после установки. Перемещение дейдвудной трубы во время центровки производится специальными приспособлениями. После центровки дейдвудной трубы фланцы и 5 прихватываются, а затем последовательным наложением швов привариваются к корпусу дейдвудной трубы торцу яблока ахтерштевня и переборке. После этого привариваются кницы 6. Для предотвращения попадания воды из балластного отсека ахтерпика в пространство между дейдвудной трубой и яблоком ахтерштевня установлена прокладка 7.

Предмет изобретения

Способ установки дейдвудной трубы без применения стапельных расточных работ с зазором по отношению к мортире и переборке, отличающийся тем, что, с целью сокращения трудоемкости, улучшения и упрощения конструкции, дейдвудную трубу после центровки до совмещения ее оси с теоретической линией валопровода при помощи фланцев приваривают к ахтерштевню и к переборке.

4. Охрана труда и техника безопасности

1. К самостоятельной работе в качестве монтажника наружных трубопроводов, далее «монтажника» допускаются лица мужского пола, достигшие 18-летнего возраста, и прошедшие:

· соответствующую профессиональную подготовку, в том числе по вопросам охраны труда;

· предварительный при приеме на работу и периодические медицинские осмотры и признанные годными по состоянию здоровья к работе монтажником;

· вводный и первичный инструктаж на рабочем месте;

· стажировку и проверку знаний по вопросам охраны труда.

Монтажники проходят повторный инструктаж по охране труда в сроки не реже одного раза в шесть месяцев и ежегодную проверку знаний по вопросам охраны труда.

2. Монтажник обязан:

· соблюдать Правила внутреннего трудового распорядка;

· выполнять только ту работу, которая поручена непосредственным руководителем работ;

· знать и совершенствовать методы безопасной работы;

· соблюдать технологию производства работ, применять способы, обеспечивающие безопасность труда, установленные в инструкциях по охране труда, проектах производства работ, технологических картах;

· использовать инструмент, приспособления, инвентарь по назначению, об их неисправности сообщать руководителю работ;

· знать местонахождение и уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения;

· немедленно сообщить руководителю работ о любой ситуации, угрожающей жизни или здоровью работающих и окружающих, несчастном случае, произошедшем на производстве;

· пройти соответствующую теоретическую и практическую подготовку и уметь оказывать доврачебную медицинскую помощь пострадавшим при несчастных случаях и дорожно-транспортных происшествиях;

· при необходимости обеспечивать доставку (сопровождение) потерпевшего в учреждение здравоохранения;

· соблюдать правила личной гигиены;

· в соответствии с характером выполняемой работы правильно использовать предоставленные ему средства индивидуальной защиты, а в случае их отсутствия или неисправности уведомить об этом непосредственного руководителя.

3. Монтажник должен быть обеспечен специальной одеждой, обувью и другими средствами индивидуальной защиты (далее - СИЗ), в соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи средств индивидуальной защиты, монтажнику должны быть выданы следующие СИЗ.

4. Монтажнику запрещено появление на рабочем месте в состоянии алкогольного, наркотического и токсического опьянения, а также распитие спиртных напитков, употребление наркотических, токсических и психотропных веществ в рабочее время и по месту работы.

5. В процессе работы на монтажника могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

· движущиеся машины и механизмы, перемещаемые машинами изделия, конструкции и материалы;

· повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

· острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхностях инструментов и оборудования;

· повышенная запыленность и влажность воздуха рабочей зоны;

· повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

· физические и нервно-психические перегрузки;

· повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

· подвижные части производственного оборудования;

· опасные зоны (вблизи котлованов, траншей и других перепадов по высоте, мест, над которыми происходит перемещение грузов грузоподъемными кранами).

6. Курить разрешается только в специально оборудованных местах. Не допускается курение в неустановленных местах и пользование открытым огнем в местах, где производится заправка машин топливом и маслом.

7. Монтажнику запрещается:

· находиться в зоне работы подъемных механизмов, а также стоять под поднятым грузом;

· садиться и облокачиваться на случайные предметы и ограждения;

· прикасаться к электрическим проводам и пусковым приспособлениям, допускать их повреждение, производить исправление или подключение электропроводки.

8. Ходить разрешается только по установленным проходам, переходным мостикам и площадкам.

9. Выполнение работ повышенной опасности производится по наряду-допуску после прохождения целевого инструктажа.

10. Монтажник обязан оказывать содействие и сотрудничать с нанимателем в деле обеспечения здоровых и безопасных условий труда, немедленно извещать своего непосредственного руководителя или иное должностное лицо нанимателя о неисправности оборудования, инструмента, приспособлений, транспортных средств, средств защиты, об ухудшении состояния своего здоровья.

11. За невыполнение данной инструкции монтажник несет ответственность в соответствии с законодательством .

12. Проверить исправность средств индивидуальной защиты, необходимых для выполнения работы, надеть спецодежду, специальную обувь и другие средства индивидуальной защиты.

13. Проверить наличие и исправность инструмента, грузозахватных приспособлений и другого оснащения.

14. Проверить состояние откосов и надежность крепления стенок траншей. Убедиться в отсутствия в траншее воды. Укладка трубопроводов в заполненную водой траншею допускается при глубине воды не более 0,3 м, при большей глубине воду необходимо откачать.

15. Убедиться в надежности установки механизмов, крепления тросов к трубопроводам, а также в отсутствии препятствий для их свободного перемещения при прокладке трубопроводов через водные преграды, туннели.

16. Освободить проходы к месту монтажа, освободить их от мусора, а зимой ото льда и снега.

17. Электрофицированный инструмент, а также питающий его электропровод должны иметь надежную изоляцию. При получении электроинструмента следует путем наружного осмотра проверить состояние изоляции провода. Во время работы с инструментом надо следить за тем, чтобы питающий провод не был поврежден.

18. Монтажник не должен приступать к работе при:

· неисправности технологической оснастки, приспособлений и инструмента;

· истекших сроках проведения очередных испытаний средств защиты, инструментов, приспособлений и оснастки;

· недостаточной освещенности рабочего места и подходов к нему.

19. Получить задание у руководителя работ, ознакомиться под роспись с проектом производства работ или технологической картой.

20. Монтаж трубопроводов выполнять в соответствии с ППР после проверки соответствия проекту размеров траншей, крепления стенок, отметок дна, а при наземном прокладывании - опорных конструкции. Результаты проверки отражаются в журнале выполнения работ.

21. Монтаж бывших в эксплуатации трубопроводов и арматуры допускается только при наличии акта, который подтверждает отсутствие в них остатков технологических продуктов и который дает разрешение на выполнение работ.

22. Вывезенные на трассу секции и сваренные нити трубопроводов располагают вдоль траншеи для выполнения подготовительных работ (стыковка, очистка, прихватка) на расстоянии не менее 1,5 м от боковой поверхности трубы до бровки траншеи при отсутствии уклона в сторону траншеи. В противном случае трубы укладывают по другую сторону от вынутого грунта.

23. При укладке труб, предназначенных для хозяйственно-бытового водоснабжения, не следует допускать попадания в них поверхностных и сточных вод.

24. При установке арматуры совпадение болтовых отверстий проверять с помощью оправки и монтажных ломиков. Выполнять эту работу пальцами не допускается.

Для заправки прокладок фланцевых соединений следует применять специальные проволочные крючки.

25. Затягивание болтов (шпилек) выполняют равномерно с поочередным завинчиванием гаек, расположенных накрест при параллельном расположении фланцев.

Выравнивание перекоса фланцев путем неравномерного затягивания болтов (шпилек) и устранение зазора между фланцами с помощью клиновидных прокладок или шайб запрещается.

26. При прокладке труб на прямолинейных участках трассы соединенные концы сопредельных труб должны быть отцентрированы так, чтобы ширина раструбной щели была одинаковой по всем периметру.

27. Переворачивать трубы при центрировании и сваривании стыков необходимо специальными трубными гаечными ключами.

28. В местах проведения монтажа криволинейных вставок, катушек и запорной арматуры траншею необходимо увеличить на 1,25 м в обе стороны от трубопровода на участке длиной не менее 3 м. Под сваривание стыком трубопровода необходимо устроить приямок глубиной 0,5 м. Работы выполнять в присутствии и под непосредственным руководством руководителя работ.

29. В случае сваривания внутри трубопровода необходимо предусмотреть вентиляцию.

Запрещается внутри трубопроводов одновременно выполнять работы газосварщику и электросварщику.

30. При необходимости сваривания внутри трубы или трубопровода, а также при сваривании снаружи после дождя или снегопада, сварщик, кроме спецодежды, должен пользоваться диэлектрическими рукавицами, калошами, ковриком, а также диэлектрическим шлемом.

31. Свободные концы монтируемых трубопроводов, а также отверстия во фланцах запорной и другой арматуры при перерывах в работе, необходимо закрывать заглушками или деревянными пробками.

32. Перед подачей сигнала о подъеме секции необходимо убедиться в том что, секция надежно застропована и ничем не удерживается; внутри секции отсутствуют земля, камни, лед и прочие посторонние предметы; в зоне действия стрелы крана или трубоукладчика отсутствуют люди.

33. При перемещении труб и собранных секций, имеющих антикоррозийное покрытие, следует применять мягкие клещевые захваты, гибкие полотенца и прочие средства, исключающие повреждение этого покрытия.

34. Для подъема и перемещения секций трубопроводов в горизонтальном положении следует применять не менее двух стропов или специальные траверзы.

35. На распорки крепления траншеи не разрешается укладывать или опирать трубы, фасонные части и прочие грузы.

36. При подъеме и опускании труб и фасонных частей весом более 250 кг для строповки следует применять только стальные тросы. Применять для этого пеньковые тросы, канаты запрещается.

37. В местах пересечения газопроводами каналов тепловой сети, коммуникационных коллекторов, каналов различного назначения с прохождением над или под пересекаемыми сооружениям, необходимо выполнять прокладку газопровода в футляре. Футляр должен выступать на 2 м в обе стороны от наружных стенок пересекаемых сооружений. Необходимо также сделать проверку неразушающим методом контроля всех сварных соединений в границах пересечения и на 5 м в стороны от наружных стенок пересекаемых сооружений. На одном конце футляра должна быть предусмотрена контрольная трубка, выходящая под защитное устройство.

38. Спускаться в короб и выходить из него следует по стремянке.

39. Глубина открытых приямков для заделывания швов стыков чугунных водопроводных труб должна быть не более 0,4 м для труб диаметром до 300 мм.

40. Для стальных свариваемых труб глубина приямка должна быть не более 0,7 м. При большей глубине приямков необходимо устанавливать крепление.

41. Заделывание стыков железобетонных и других труб растворами с применением жидкого стекла должно выполняться в резиновых рукавицах. Стыки железобетонных раструбных труб с гладкими концами при их соединении раствором на муфтах следует уплотнять резиновыми кольцами.

42. Свинец для заливания раструбов труб разрешается плавить на таком расстоянии от траншеи (колодца), чтобы при случайном переворачивании сосуда, расплавленный свинец не попал на работающего внизу. Сосуд с расплавленным металлом следует опускать на дно приямка (траншеи) на крепкой веревке. Принимать сосуд со свинцом разрешается только после надежной установки его на дно приямка (траншеи). При заливании раструбов свинцом следует пользоваться специальным ковшом с носиком и на длинной рукоятке. Работать необходимо в защитных очках и брезентовых рукавицах.

Раструбы перед заливкой свинцом следует тщательно просушить.

43. Котлы для варки и разогрева изоляционных и битумных мастик должны быть исправными и иметь плотно закрывающие несгораемые крышки. Заполнение котлов допускается не более чем на 3/4 их объема. Наполнитель должен быть сухой.

44. Доставлять битумную мастику к рабочим местам можно только при помощи грузоподъемных механизмов или по битумопроводу. Для переноса горячего битума на рабочих местах следует применять металлические бачки, которые имеют форму срезанного конуса, обращенного широкой частью вниз, с плотно закрывающими крышками и запорными приспособлениями. Наполнять бачок следует на 3/4 объема.

Разливать битум в бачки следует через штуцер с задвижкой, оборудованной в нижней части котла.

45. Не допускается использовать в работе битумные мастики с температурой выше 180 °С.

Перемещать горячую мастику в открытой таре, передавать из рук в руки при подъеме на высоту запрещается.

46. Котлы для варки и разогрева битумных мастик должны быть оборудованы приборами для измерения температуры. Площадка, где разогревается битум, должна быть обеспечена ящиком с песком, лопатой, огнетушителем.

47. Смешивать битум с бензином, дизельным топливом или другими органическими растворителями разрешается на расстоянии не менее 50 м от открытого огня. Запрещается вливать растворитель в расплавленный битум (при приготовлении праймера), так как при этом может произойти взрыв. Необходимо вливать битум в бензин с постоянным перемешиванием деревянной мешалкой. Температура битума не должна превышать 70°С.

48. Теплоизоляционные работы на трубопроводах должны выполняться, как правило, до их установки или после постоянного закрепления в соответствии с проектом.

49. Разборку крепления траншей и котлованов следует выполнять снизу вверх по мере обратного засыпания грунта. Количество одновременно удаленных досок по высоте не должно превышать трех, а в сыпучих и нестойких грунтах - одной. При удалении досок следует соответственно переставлять распорки, причем существующие распорки надо снимать только после установки новых. Разборку крепления следует проводить в присутствии руководителя работ.

50. Перед началом испытания трубопроводов следует проверить наличие и исправность на их концах упоров, обеспечивающих компенсацию напряжения, и при необходимости подтянуть ослабленные болты и шпильки крепления трубопроводов на опорах. Если испытанию подлежит участок трубопровода, то его необходимо изолировать от сопредельных участков заглушками или арматурой.

51. Подсоединение испытываемого трубопровода к создающему необходимое давление гидравлическому прессу, насосу или сети необходимо осуществлять при помощи двух запорных вентилей. После достижения необходимого давления трубопровод необходимо отключить от пресса, насоса или сети.

52. Поднимание и снижение давления в трубопроводах выполнять равномерно, без толчков и ударов, при постоянном контроле показаний приборов и состояния испытываемой системы. Испытательное давление необходимо выдерживать в течение 5 минут, после чего оно уменьшается до рабочего. При этом давлении необходимо осмотреть трубопровод.

Библиографический список

1. Александров А.В. Судовые системы. «Судостроение», 1966.

2. Ваганов А.М. и Карпов А.Б. Общее устройство судов. Л„ «Судостроение», 1965.

3. Леонтьев В.М. и Фролов Н.Ф. Технология судостроения и судоремонта. Л., Судпромгиз, 1961.

4. Морской словарь, т. 1-2. М., Воениздат, 1959. Правила классификации и постройки морских судов, ч. 1-4, 6-11, Регистр СССР. Л., «Транспорт», 1967--1968.

5. Овчинников И.Н., Овчинников Е.И. Судовые системы и трубопроводы - Л.: Судостроение, 1988

6. РД 5. 0241 - 91. Безопасность труда при строительстве и ремонте судов. Основные положения

Размещено на Allbest.ru

...