Маркетингова діяльність транспортно-експедиційного підприємства

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Маркетингова діяльність транспортно-експедиційного підприємства

Київ - 2007

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Дослідження тенденцій розвитку ринку транспортних послуг та їх впливу на вибір стратегічних альтернатив підприємства тісно пов'язано з вирішенням проблемних питань, які виникають при функціонуванні виробничих підприємств та їх взаємодії з транспортно-експедиційними підприємствами. Маркетингові стратегії підприємства-виробника та обслуговуючого його транспортно-експедиційного підприємства конкретизуються в комплексі взаємовигідних стратегічних рішень, причому різноманітність ринкових ситуацій унеобхіднює різноманітність комбінацій комплексу маркетингових засобів, важливими з яких є узгодження тарифів, аналіз точок беззбитковості підприємств у логістичній системі їх взаємодії. Оптимальним у контексті розв'язання цього завдання є комплекс стратегічних рішень, який з найбільшою ймовірністю за найменших витрат дозволяє досягти поставлених цілей маркетингу підприємства.

Дослідження зазначеної проблематики знаходять широке відображення у наукових працях таких вчених, як Г. Абрамішвілі, М. Альберт, І. Ансофф, Г. Ассель, Г. Армстронг, А. Войчак, В. Вонг, Є. Голубков, Є. Дихтль, А. Кальченко, І. Крилов, Ф. Котлер, І. Кретов, Н. Куденко, Ж. Ламбен, С. Маджаро, М. Мак - Дональд, М. Мескон, В. Назаренко, К. Плужніков, О. Соколов, Д. Сондерс, В. Прауде, Ф. Хедоурі, Д. Хассі, Х. Хершген, Г. Шмаллен, С. Яндієв. Разом з тим, недостатньо дослідженими залишаються питання взаємодії підприємства-виробника і транспортно-експедиційного підприємства. Маркетинговий стратегічний вибір здійснюється в умовах ризику. Тому зростає роль методів математичного моделювання, які дозволяють прийняти оптимальне стратегічне рішення при обмеженій інформації про можливі стани зовнішнього середовища. Отже, виходячи із загальної стратегії діяльності транспортно-експедиційного підприємства на цільовому ринку транспортних послуг, рівня конкурентної боротьби, потрібно сформувати оптимальну функціональну стратегію.

Актуальність цих проблемних питань зумовила вибір теми дисертації, визначила об'єкт, предмет, мету, наукові завдання та логіко-структурну побудову дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана згідно з планом науково-дослідних робіт кафедри маркетингу Київського національного економічного університету імені Вадима Гетьмана на тему «Удосконалення маркетингової діяльності в умовах трансформаційної економіки» (державний реєстраційний номер №0103U004765) - автором розроблено підрозділ «Підвищення ефективності функціонування транспортно-експедиційного підприємства, як основи стратегічного розвитку ринку транспортних послуг України».

Мета й завдання дослідження. Основною метою дисертації є узагальнення теоретико - методичних засад маркетингової діяльності транспортно - експедиційного підприємства та розробка комплексного підходу щодо формування маркетингової стратегії взаємодії транспортно-експедиційного підприємства з суб'єктом ринку транспортних послуг - підприємством-виробником в умовах невизначеності й ризику зовнішнього середовища.

Для досягнення зазначеної мети поставлено та вирішено наступні науково - практичні завдання:

- досліджено стан і тенденції розвитку ринку транспортних послуг в Україні та їх вплив на вибір стратегічних альтернатив;

- визначено роль і місце суб'єктів ринку транспортних послуг - транспортно-експедиційних підприємств і підприємств-виробників;

- здійснено аналіз сучасних маркетингових стратегій транспортного обслуговування, проаналізовано рух матеріальних, фінансових та інформаційних потоків в мікрологістичній системі транспортно-експедиційного підприємства;

- обгрунтовано рекомендації з впровадження моделі стратегічного вибору транспортно-експедиційного підприємства з урахуванням впливу навколишнього середовища, та аналізу беззбитковості для транспортно-експедиційного підприємства;

- запропоновано рекомендації щодо програмного забезпечення та алгоритму взаємозв'язку транспортно-експедиційного підприємства з клієнтами на ринку транспортних послуг.

Об'єктом дослідження є процеси маркетингової взаємодії транспортно-експедиційного підприємства із підприємством-виробником на ринку транспортних послуг.

Предметом дослідження є сукупність теоретичних, методичних і прикладних аспектів формування та впровадження маркетингової діяльності транспортно - експедиційних підприємств.

Методи дослідження. У роботі використані загальнонаукові та спеціальні методи, які дозволяють системно вирішувати проблемні завдання з обраного напряму дослідження. Найвагоміші теоретичні та прикладні розробки грунтуються на положеннях сучасної економічної теорії, теорії управління, стратегічного управління, маркетингу і використанні таких методів: історико - логічного - для окреслення ретроспективи концептуалізації макетингової діяльності транспортних підприємств; абдукції - для створення наукової гіпотези, обгрунтування концепції маркетингової стратегічної платформи підприємства, як базису його успішного довгострокового розвитку; аналізу і синтезу - для виокремлення елементів маркетингової стратегічної платформи, як об'єктних одиниць дослідження та розробки методології її реконфігурації; формалізації - для обгрунтування алгоритму оптимальної маркетингової стратегії транспортно - експедиційного підприємства; моделювання й прогнозування - для оцінки ефективності основних складових маркетингової діяльності підприємства в умовах ризику навколишнього середовища.

Інформаційну базу дослідження складають нормативні та законодавчі акти України, що регламентують діяльність транспортних підприємств, основні положення наукових праць вітчизняних і зарубіжних вчених у межах досліджуваного проблемного поля, офіційні статистичні матеріали Держкомстату України, планова, звітна інформація та організаційно - методична документація транспортно - експедиційних підприємств, матеріали періодичних видань, наукових конференцій та мережі Internet.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в поглибленні існуючих і розробці нових теоретичних і практичних засад щодо удосконалення маркетингової діяльності транспортно-експедиційного підприємства на ринку транспортних послуг. Основними результатами дослідження слід вважати такі:

вперше:

- запропоновано авторську класифікацію чинників макросередовища підприємства, основних критеріїв їх оцінки, що впливають на маркетингову діяльність підприємства;

- розроблено комплексний механізм взаємодії транспортно-експедиційного підприємства з суб'єктами ринку для подальшого розвитку концепцій транспортно-експедиційного обслуговування в умовах невизначеності й ризику економіко-правових і техніко-технологічних чинників маркетингового середовища;

удосконалено:

- методичний інструментарій аналізу та прогнозування маркетингової стратегії транспортно-експедиційного підприємства на основі розрахунків фінансового результату та фактичних даних про попит на транспортно-експедиційні послуги, що дозволяє мінімізувати фінансовий ризик;

дістали подальшого розвитку:

- концептуальні засади щодо удосконалення механізму стратегічного вибору на основі критеріїв теорії ігор з природою у процесі прийняття маркетингових рішень транспортно-експедиційним підприємством;

- рекомендації щодо оптимізації транспортних тарифів у системі взаємодії транспортно експедиційного підприємства з підприємством-виробником з метою розширення кола клієнтів, збільшення прибутку від реалізації продукції, прискорення впровадження нових транспортних технологій, підвищення стабільності і міцності зв'язків на ринку транспортних послуг.

Практичне значення одержаних результатів. Обґрунтовані в дисертації наукові положення, висновки та методичні рекомендації є вагомим підґрунттям для вирішення проблемних питань підвищення ефективності функціонування транспортно-експедиційних підприємств, що є основою стратегії розвитку ринку транспортних послуг України.

Практична значущість теоретичних, методичних і науково - прикладних результатів дослідження підтверджується їх використанням у практиці діяльності Головного управління економіки Черкаської області державної адміністрації при розробці щорічних програм економічно - соціального розвитку Черкаської області (довідка №817/3 від 15.10.06 р.).

На транспортно-експедиційному підприємстві ЗАТ «Автомобіліст» знайшла своє застосування схема вибору оптимальної стратегії в умовах ризику, пов'язаного з невизначеністю навколишнього середовища. Це дало можливість досягти збільшення обсягу прибутку транспортно-експедиційного підприємства на 4%, а також визначити вибір найбільш оптимального варіанту маркетингової цінової стратегії (довідка №198 від 11.01.2007 р), ТОВ «Черкаський ДОК» (довідка №23/48 від 15.12.2006 р.), ДП «Автомобіліст» (довідка №47 від 16.01.2007 р.), АТП 17162 (довідка №98/10 від 08.10.2006 р.).

Теоретичні положення дисертаційної роботи використовуються у навчальному процесі Східноєвропейського університету економіки і менеджменту при підготовці навчально-методичних матеріалів для викладання курсів «Логістика», «Матеріально-технічне постачання» (довідка №860/01 від 09.11.2006 р.).

Особистий внесок здобувача. Дисертаційна робота є самостійно виконаною працею, рекомендації та пропозиції розроблені автором особисто й наведені у його наукових працях. З опублікованих у співавторстві наукових працях, в дисертації використано лише ті ідеї та положення, які отримані самим дисертантом.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи доповідались та отримали схвальну оцінку науковців на науково - практичних конференціях: «Сучасні проблеми соціально - економічного розвитку України» (19-20 квітня 2006 р., м. Дніпропетровськ).; «Динаміка наукових досліджень - `2006»» (17-28 липня 2006 р., м. Дніпропетровськ).; «Дослідження та оптимізація економічних процесів «Оптимум 2006»» (23-24 листопада 2006 р., м. Харків).

Публікації. Основні положення й найважливіші результати дисертаційної роботи опубліковано автором самостійно та в співавторстві в 9 наукових працях. Загальний їх обсяг, який належить особисто автору, становить 2,1 д.а.; у тому числі 6 статей у наукових фахових виданнях загальним обсягом 1,8 д.а., 3 публікації в інших наукових виданнях (автору належить 0,3 д.а.).

Структура та обсяг роботи Дисертаційна робота складається зі вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел і додатків. Основний зміст роботи викладено 146 сторінках друкованого тексту. У дисертації розміщено 19 рисунків на 9 сторінках та 25 таблиць на 10 сторінках. Список використаних джерел містить 149 найменувань. Дисертація має також 1 додаток на 22 сторінках та 6 довідок про впровадження і використання наукових результатів дослідження.

транспортний експедиційний програмний маркетинговий

Основний зміст дисертаційної роботи

У вступі обгрунтовано актуальність теми дослідження, сформульовано його мету і завдання, визначено об'єкт, предмет і методи дослідження, висвітлено наукову новизну та практичну значущість отриманих результатів, подано відомості про їх апробацію.

У розділі 1 «Ринок транспортно-експедиційних послуг: чинники впливу та взаємозв'язки між суб'єктами» проведено міждисциплінарний аналіз понятійного апарату досліджуваної предметної галузі, визначено інструментально - методичний базис оцінки макро- та мікромаркетингового середовища підприємства, їх склад і характеристики, сформульовано базові науково - методичні положення щодо формування організаційно - економічного механізму прийняття маркетингових рішень.

Питання класифікації групи чинників зовнішнього середовища підприємства є важливим, оскільки його аналіз є вихідним моментом стратегічного планування підприємства. Розподіл зовнішнього оточення на середовище безпосереднього і побічного впливу дозволяє повніше проаналізувати чинники та механізм їхнього впливу на діяльність підприємства, в тому числі, на маркетингову.

Чинники макросередовища підприємства більш складні і невизначені, ніж чинники мікросередовища, але менш пов'язані та рухливі. Необхідний диференційований підхід до аналізу чинників макро- і мікросередовища підприємства та їхнього впливу на маркетингову діяльність. Існуючі класифікації чинників макромаркетингового середовища включають загальнодержавні та регіональні чинники. Загальнодержавні чинники подані п'ятьма групами: економічними, політико-правовими, науково-технічними, соціально-демографічними та екологічними. Регіональний чинник накладає свої особливості на той або інший загальнодержавний чинник.

Макросередовище підприємства грає визначальну роль у формуванні його ринку і є постійним джерелом «загроз» або «можливостей» для підприємства. Саме тому процес стратегічного планування маркетингу підприємства починається з оцінки і аналізу чинників його макросередовища.

Транспортно-експедиційне підприємство покликане виконувати вагому частку завдань транспортного комплексу України, серед яких покращення якості та забезпечення зростаючих потреб економіки в транспортних послугах. Тому велика увага приділяється вибору маркетингової стратегії, яка враховує інтереси користувачів транспортних послуг, а також забезпечує ефективні умови функціонування транспортно-експедиційного підприємства на ринку транспортних послуг. Основою функціонування та розвитку ринку транспортних послуг є конкуренція незалежних недержавних транспортних організацій. Важливість спеціальних видів транспортних операцій, основними з яких в усьому світі визнані транспортно-експедиторські є бузумовною, оскільки за їх відсутності перевізні процеси стають складнішими, а інколи взагалі неможливими або неефективними. Тому при розгляді процесу транспортування вантажів виділяється комплекс робіт і послуг, який на практиці не здійснюється ні вантажовласниками, ні перевізниками. Так в процесі транспортування товарів, пересування їх від виробника до споживача, виникає специфічний вид діяльності - транспортно-експедиційна діяльність.

Успішне вирішення проблем розвитку вітчизняного ринку транспортних послуг транспортно-експедиційної діяльності можливе лише при комплексному системному трирівневому підході до організації маркетингової діяльності транспортно-експедиційних підприємств. У зарубіжній практиці за останні десять років широке розповсюдження отримали різні варіанти стратегії «реагування на попит» (Demand Driven Techniques, DDT). Найбільш відомими є чотири варіанти стратегії: «точки замовлення (перезамовлення)», «швидкого реагування», «неперервного поповнення запасів» й «автоматичного поповнення запасів». Ці стратегії дозволяють розробити рішення про розвиток транспортно-експедиційних підприємств з урахуванням змін його стану й функціонування, тобто, узгоджують різні сторони його функціонування. Проте зазначені стратегії вирішують лише локальні задачі функціонування транспортно-експедиційних підприємств. Інший аспект полягає в тому, що вирішити задачу розвитку транспортно-експедиційних підприємств за допомогою однієї моделі неможливо, тому необхідне розмежування цієї задачі на ряд локальних. В умовах ринкової економіки найбільш прийнятним підходом до моделювання розвитку транспортно-експедиційного підприємства як економічної системи є ймовірно-адаптивний підхід.

Необхідно відзначити, що в роботах з теорії управління і економіко-математичного моделювання наводяться різноманітні класифікації методів і моделей, стосовних до «дослідження операцій». Однак в основі їхнього виділення полягають ознаки, які характеризують математичний апарат, що використовується, інформацію, ступінь агрегування об'єктів моделювання тощо, тобто недостатньо враховані особливості процесу управління економічними системами. В останніх виданнях з маркетингу вказується на необхідність застосування математичних методів, однак при цьому не розглядаються особливості і зміст маркетингових систем, як об'єкту математичного моделювання. В цьому зв'язку для аналізу методів і моделей прийняття маркетингових рішень і визначення меж і можливостей їхнього використання, доцільно класифікувати їх за сферами застосування в галузі маркетингу.

Результатом діяльності транспортно-експедиційного підприємства на ринку транспортно-експедиційних послуг є формування і реалізація маркетингової стратегії, яка спиратиметься на розрахунки фінансового результату на основі фактичних даних про попит на транспортно-експедиційні послуги й мінімізуватиме фінансовий ризик транспортно-експедиційного підприємства. В якості такого механізму пропонується використати імітаційну модель, що описує процес розробки маркетингової стратегії транспортно-експедиційного обслуговування у вигляді багатокрокової статистичної гри.

У розділі 2 «Аналіз маркетингової діяльності транспортно-експедиційних підприємств в Україні» визначено структурні характеристики, тенденції, перспективи розвитку та особливості стану ринку транспортних послуг та їх вплив на вибір стратегічних альтернатив.

Останнім часом посилюється тенденція диверсифікації діяльності транспортно-експедиційних підприємств. Експедитори надають вантажовласникам послуги, які виходять за межі транспортного обслуговування товароруху й охоплюють сфери постачання, виробництва, складування та управління запасами, розподілення товарів, тобто майже всю виробничу діяльність обслуговуючого підприємства. Отримані дані свідчать, що питому вагу функцій, які передані транспортно-експедиційним підприємствам: виконання розрахунків, доставку вантажу - 70% проаналізованих підприємств; складування продукції та сировини - 22%; вибір найвигіднішого варіанту доставки - 22%; створення інформаційних систем для збереження та обробки даних - 13%; організація та здійснення електронного обміну даними з партнерами - 12%; експлуатація парку пересувного складу, що належить фірмі - 11%; спостереження за проходженням замовлень - 7%; контроль рівня матеріальних запасів - 7%.

Аналіз періодичних публікацій з питань огляду ситуації на українському ринку транспортно-експедиційних послуг дозволяє виділити основні причини відставання вітчизняних транспортно-експедиційних підприємств від компаній-нерезидентів: існуюча система транспортно-експедиційного обслуговування не відповідає сучасним вимогам за техніко-економічними аспектами своєї діяльності й потребує їх удосконалення. Цей факт пояснюється критичним станом вітчизняної транспортної системи за технічними характеристиками шляхів сполучення, а також катастрофічним станом рухомого складу на всіх видах транспорту. Підтвердженням цього становища є показник ступеню зносу основних виробничих фондів на транспорті, який складає 60% - 80%. Таке становище ускладнюється ще й тим, що практично припинилися інвестиції в усі елементи транспортної інфраструктури, у тому числі для підтримки безпечного технічного стану основних фондів. Іншими причинами відставання вітчизняних транспортно-експедиційних підприємств від компаній-нерезидентів є такі:

- транспортно-експедиційна діяльність на Україні суттєво відстає від міжнародних стандартів у впровадженні комбінованих перевезень, а також не відповідає потребам клієнтури за швидкістю доставки, збереженню вантажів, комплексності у наданні послуг, безпечності під час перевезень;

- вітчизняний ринок транспортно-експедиційних послуг формується стихійно, споживачі не мають належних економічних й юридичних гарантій відносно отримання якісних послуг;

- транспортно-експедиційна діяльність не забезпечена відповідно розвиненою матеріально-технічною базою, особливо термінальним господарством, системою інформатизації, інфраструктурою комбінованих перевезень;

- сфера транспортно-експедиційних послуг на даний момент є однією з нерегульованих і невизначених у правовому відношенні видів економічної діяльності. Ця обставина є одним з головних факторів, що зумовлює вищезгадані недоліки в організації транспортно-експедиційної діяльності.

В роботі виділені і досліджені основні фактори впливу на конкуренцію на ринку транспортно-експедиційних послуг.

Разом із заходами державного регулювання, спрямованими на розвиток конкуренції, поглибленню ринкових відносин на транспорті і підвищенню його привабливості як сфери підприємництва та інвестицій, сприяють структурні перетворення на окремих видах транспорту.

Велику роль в цьому питанні відіграє вдосконалення антимонопольного регулювання, основними напрямами якого є:

- вдосконалення методик реального контролю ринкової концентрації та оцінки фактичного рівня конкуренції;

- розмежування ринку транспортних послуг і використання транспортних засобів для некомерційних потреб;

- скорочення монопольних сфер діяльності з поступовим заміщенням прямого регулювання на ринкові методи регулювання;

- формування процедур урегулювання, що дозволяють формувати вимоги і умови доступу до надання послуг із залученням організацій операторів, користувачів та їх об'єднань.

Держава не повинна обмежувати доступ операторів на ринок. Основним інструментом, стимулюючим консолідацію транспортного бізнесу, є посилення якісних вимог до операторів. Консолідація може здійснюватися на корпоративній основі, шляхом створення альянсів, пулів, використання інших механізмів, які допускає чинне законодавство. Тарифно-цінове регулювання повинно бути обмежено сферами природних монополій. При цьому забезпечується баланс інтересів суб'єктів регулювання та споживачів їх послуг. При регулюванні тарифів можуть розв'язуватися такі основні завдання:

- моніторинг загального рівня тарифів з метою обмеження їх інфляційного впливу;

- граничних рівнів тарифів з метою забезпечення доступності послуг для більшості потенційних споживачів і для недопущення короткочасної реалізації транспортних послуг нижче за собівартість з метою отримання конкурентних переваг або довгострокового застосування занижених цін, що свідомо виключають можливість якісного обслуговування і забезпечення вимог безпеки транспортного процесу;

- досягнення цінової прозорості ринку (за рахунок розширення практики застосування принципу «оголошеного тарифу»).

В сучасній практичній реалізації транспортно-експедиційної діяльності ускладнюється процес розмежування операцій транспортно-експедиційного обслуговування із загального виробничо-розподільчого циклу. Враховуючи цей факт, можна визначити транспортно-експедиційну діяльність як підприємницьку діяльність виробничої сфери, яка має міжгалузево-інфраструктурний характер і виконує інтеграційні функції на товарно - транспортному ринку.

Основні причини, що стримують розвиток транзиту вантажів в Україні (обсяги транзитних перевезень територією України наведені в табл. 1), полягають у невпорядкованості системи контролю вантажів на кордоні, високій вартості послуг, що надаються митними брокерами, контрольними службами і транспортними терміналами, численних бюрократичних перепонах при оформлені транзитних перевезень, низькій швидкості доставки вантажів, несприятливій кримінальній обстановці, браку комплексного, у тому числі інформаційного обслуговування на шляху транзиту, відсутності необхідних правових актів, що регулюють транзитні перевезення та їх експедиційне обслуговування.

Таблиця 1. Динаміка перевезень вантажів в Україні за 2000-2005 р.р., млн. тон

За 2005 рік підприємствами транспорту було отримано доходів від реалізації послуг 1127,1 млн. грн., в т.ч., для населення - 442,4 млн. грн. Обсяг реалізованих послуг підприємствами транспорту порівняно з попереднім роком зріс на 25,3%, в т.ч., для населення - на 25,1%. Взагалі обсяги реалізованих послуг підприємствами транспорту Черкаської області мають тенденцію до зростання.

Основним загальним недоліком сьогоднішньої ситуації є відсутність практичного застосування маркетингових стратегій у практиці транспортно-експедиційних підприємств, а також невизначеність алгоритмів застосування методів і моделей прийняття маркетингових рішень. Це пояснюється складностями, які виникають при визначенні функціональної галузі транспортних послуг.

У розділі 3 «Підвищення ефективності функціонування транспортно-експедиційного підприємства на ринку транспортних послуг» визначено складові механізму активізації маркетингової діяльності транспортно - експедиційних підприємств, розроблено модель маркетингового стратегічного вибору досліджуваних підприємств з використанням економіко - математичних методів для обгрунтування підвищення ефективності функціонування транспортно - експедиційного підприємства на ринку транспортних послуг.

Запропонована концепція удосконалення логістичної системи, що складається з виробничого і транспортного підприємства. Проведено аналіз визначення точок беззбитковості та оптимального обсягу випуску продукції підприємством-виробником. На відміну від стандартного лінійного випадку виникають дві точки беззбитковості, й задача полягає в їх знаходженні.

Згідно з класичною мікроекономічною теорією, оптимізація випуску продукції виробником здійснюється шляхом порівняння функцій доходу D(x) від реалізації продукції в обсязі х та витрат V(x) на виготовлення X.

Функція D(x) зростає, але дедалі повільніше, тобто є вогнутою, оскільки для реалізації додаткових обсягів продукції на ринку потрібно потроху знижувати ціни.

Функція V(x) виходить не з початку координат (через постійні витрати V(0) > 0) й зростає, причому все швидше, оскільки для розширення виробництва необхідні капітальні вкладення, залучення дорожчих ресурсів тощо. За невеликих х функція V(x) може бути й за рахунок переваг спеціалізації виробництва, але цей ефект виявляється лише до певних меж і не впливає на загальну закономірність спадної продуктивності.

Через зазначені суттєві нелінійності виникають дві точки беззбитковості х₀ та х° (точки перетину кривих D(x) та V(x)), на відміну від стандартного лінійного випадку.

З позицій логістичної системи загалом, необхідно максимізувати сумарний прибуток виробничого і транспортного підприємств:

S(x) = F(x) - W(x) = D(x) - V(x) - W(x) max

За рахунок транспортного чинника оптимальний обсяг продукції х* зменшується (х* < х°), перша точка беззбитковості х_о зсувається вправо, а друга - х^о - вліво, тобто область беззбитковості [х_о; х°] звужується.

В оптимальній точці х* виконується умова F?(x*) = W?(x*) (або D?(x*) = V?(x*) + W?(x*), тобто рівність граничного доходу сумі граничних виробничих та транспортних витрат.

Максимальний прибуток S = АС логістичної системи може бути розподілено між виробничим і транспортним підприємствами як S=AB. Якщо централізовано задати транспортний тариф i на перевезення одиниці продукції Р на рівні F?(x*) = V?(x*) і розглядати виробниче і транспортне підприємства як економічно самостійні, такий розподіл прибутку відповідатиме стану рівноваги логістичної системи.

За такого ринкового підходу вже не розв'язують єдину оптимізаційну задачу логістичної системи, а кожен учасник системи виходить із власних економічних інтересів, функції F(x) та W(x) належать не одному, а різним суб'єктам господарювання. Взаємодія ж учасників логістичної системи здійснюється через транспортний тариф Р (що визначає кут нахилу дотичних до кривих).

Отже, за Р* = F?(x*) = W?(x*) виробник розв'язує свою незалежну задачу F(y) - Р* * у max, у > О, транспортне підприємство - свою: Р* * х - W(xmax, х > 0, а результати збігаються. х*(Р*) = у*(Р*), обсяг продукції, який найвигідніше випустити виробнику і саме такий обсяг найвигідніше перевезти транспортнику. З першої задачі F?(y*) = Р*, з другої W?(x*) = Р*, з умови рівноваги у* = х*, F?(y*) = F?(x*). Таким чином, F?(x*) = W?(x*), тобто у стані рівноваги виконується умова оптимальності всієї логістичної системи.

За будь-яких інших тарифів обсяг виготовленої та доставленої споживачам продукції може тільки зменшитися порівняно з рівноважним (та оптимальним з погляду логістичної системи загалом) х*(Р*)=у*(Р*), оскільки він визначається як min (x*(P), у*(Р)) й утворюватиметься «вузьке місце» або у виробника за умови х*(Р) > у*(Р) (надлишок транспортних потужностей), або у транспортника за умови х*(Р) < у*(Р) (випадок перевиробництва).

Представлено логічно-структурну схему розробки стратегічного вектора транспортно-експедиційного підприємства, яке діє в умовах впливу зовнішнього середовища, і успішне його функціонування залежить від динамічної стратегії як цілеспрямованого вектора. Цей вектор залежить не тільки від оптимальності вибору підприємства-замовника і якісної сировини, яке потребує підприємство-замовник, а також від вивченого попиту, розрахунку необхідної сировини з мінімальними запасами, що врешті решт дає можливість вибрати оптимальну стратегію, яка приведе до отримання максимального прибутку. Таким чином, розв'язується задача вибору оптимальної стратегії транспортно-експедиційного підприємства в умовах ризику, пов'язаного з невизначеністю навколишнього середовища.

Розробка корпоративної стратегії транспортно-експедиційного підприємства має базуватися на узгодженні прогнозів його діяльності з ринковим попитом на відповідне транспортно-експедиційне обслуговування з урахуванням можливих обмежень на матеріальні, фінансові й трудові ресурси.

Існує широке коло методів з удосконалення процесів транспортно-експедиційного обслуговування клієнтури. Запропоновані моделі дозволяють розробити рішення про розвиток транспортно-експедиційних підприємств з урахуванням змін його стану й функціонування, тобто узгоджують різні сторони його функціонування. Проте при цьому вирішуються лише окремі задачі функціонування транспортно-експедиційних підприємств. Інший аспект полягає в тому, що вирішення задачі стратегічного вибору транспортно-експедиційного підприємства за допомогою однієї моделі неможливо, тому необхідне розмежування цієї задачі на ряд локальних.

Розв'язана задача знаходження оптимальної стратегії транспортно-експедиційного підприємства щодо поставок сировини для виробництва підприємства-замовника. Розглядається собівартість в у. о. 1 куб. м деревини різних сортів, ціна реалізації в у. о. 1 куб. м деревини, різниця між ціною реалізації та собівартістю, довжини маршрутів постачання різних видів деревини, а також ціни розпилювання і сушки дощок різної товщини. Приведена деревина 2-х сортів: 1 сорт - ближче до окоренків, 2 сорт - вище до крони і також визначається кількістю сучків. Залежно від місткості транспортних засобів (10,15,20,25,30 куб. м деревини) відомі витрати на доставку в у.о. за 1 км. Тому приведені витрати на доставку на 50, 450, 500, 600 кілометрів в залежності від місткості транспортних засобів. Ціна реалізації може коливатися залежно від того, на скільки днів запізнюється постачання. В розрахункових таблицях приводяться значення прибутків(«+») / збитків («-») при різних поставках і всіх варіантах прибуття для всіх типів деревини. На основі статистичних даних щодо аналізу попередніх ситуацій оцінюються ймовірності прибуття деревини в строк таким чином: без запізнення (Р1=0.3); на 1 день запізнення (Р2=0.2); на 2 дні запізнення (Р3=0.2); на 3 дні запізнення (Р4=0.1); на 4 дні запізнення (Р5=0.1), на 5 днів запізнення (Р6=0.1). Стратегії оцінюються за допомогою критеріїв. Для встановлення оптимальної стратегії, проводиться оцінка за допомогою 4-х критеріїв.

Таблиця 2. Зведена таблиця вигідних стратегій

Таким чином, при оцінці стратегій всі критерії, окрім Вальда, висловились на користь стратегії постачання деревини: дубу 1 сорту на відстані 600 км транспортними засобами місткістю 30 куб. м, яку можна обрати за оптимальну стратегію транспортно-експедиційного підприємства. Аналогічні розрахунки проведені для всіх видів деревини, що доставляються з різних відстаней.

Розроблено програмне забезпечення та алгоритм взаємозв'язку транспортно-експедиційного підприємства з клієнтами на ринку транспортних послуг.

Моделювання економічної ефективності маркетингової діяльності підприємства з надання транспортно-експедиторських послуг як ядра системи, вимагає визначення умовно формалізованих критеріїв, якими характеризуватиметься ефективність системи маркетингу сфери послуг в ринкових відносинах.

Результативність маркетингової діяльності транспортно-експедиторських послуг оцінюється з конкретними характеристиками випадку обслуговування, відповідних процедурах і діяльності.

Висновки

У дисертації здійснено теоретичне узагальнення і запропоновано нове вирішення наукового завдання щодо формування маркетингової стратегії взаємодії транспортно-експедиційного підприємства з суб'єктом ринку транспортних послуг - підприємством-виробником в умовах невизначеності та ризику зовнішнього середовища. Обґрунтовано напрями маркетингової діяльності транспортно-експедиційних підприємств та сформульовано такі висновки:

1. Транспортно-експедиційне підприємство повинно виконувати вагому частку задач транспортного комплексу України. Тому велика увага приділяється вибору маркетингової стратегії, яка враховує інтереси користувачів транспортними послугами, а також забезпечує ефективні умови функціонування транспортно-експедиційного підприємства на ринку транспортних послуг.

2. Аналіз стану транспортно-експедиційної діяльності в Україні, показує, що наявні недоліки в її здійсненні значною мірою викликані не тільки недосконалістю нормативно-правового забезпечення у цій сфері економічної діяльності, а і недостатнім державним регулюванням. Залишаються неврегульованими на законодавчому рівні питання договірних відносин суб'єктів транспортно-експедиційної діяльності, їх прав та обов'язків, підстав та меж відповідальності, необхідно вдосконалення тарифної політики, адаптованої до умов ринкової економіки, демонополізація ринку перевезень.

3. Результатом діяльності транспортно-експедиційного підприємства на ринку транспортно-експедиційних послуг являється розбудова й впровадження власної маркетингової стратегії, яка спиратиметься не тільки на інтуїцію, але й на розрахунки фінансового результату на основі фактичних даних про попит на транспортно-експедиційні послуги й мінімізуватиме фінансовий ризик транспортно-експедиційного підприємства. В якості такого механізму пропонується використати імітаційну модель, що описує процес розробки маркетингової стратегії транспортно-експедиційного обслуговування у вигляді багатокрокової статистичної гри.

4. Маркетингова стратегія вибирається на перспективу, і виникає необхідність оцінити можливі наслідки альтернативних варіантів стратегій в майбутньому. Моделювання - єдиний до нинішнього часу систематизований метод побачити варіанти майбутнього та визначити потенційні наслідки альтернативних рішень, що дозволяє їх об'єктивно порівнювати. Моделі науки управління в найбільшій мірі пристосовані до передбачення можливих наслідків в майбутньому, і як потужний аналітичний метод дозволяє подолати безліч проблем, пов'язаних з прийняттям рішень в складних ситуаціях. Розробка моделей стратегічного вибору для транспортно-експедиційного підприємства пропорційно залежить від його конкурентоспроможності в полі ринкових відносин у сфері транспортних послуг.

5. Функціонуванням системи являється поточна реалізація у конкретних умовах зовнішньої сфери наданих даним станом можливостей для здійснення функцій системи, за ради яких вона створена. В свою чергу, існування цих двох взаємопов'язаних характеристик транспортно-експедиційних підприємств визначило розділення математичних методів на методи, що використовуються для вирішення окремих задач функціонування, і методи, які дозволяють оптимізувати стан транспортно-експедиційних підприємств. Тому при моделюванні розвитку транспортно-експедиційних підприємств, як його стану, так і функціонування, необхідно використовувати два підходи: детерміново-оптимальний і ймовірно-адаптивний. Запропоновані моделі дозволяють розробити рішення про розвиток транспортно-експедиційних підприємств з урахуванням змін його стану й функціонування, тобто узгоджують різні сторони його функціонування.

6. Аналіз визначення точок беззбитковості та оптимального обсягу випуску продукції підприємством-виробником, показав недоцільність обмеження аналізу лише визначенням точки беззбитковості, а необхідність знаходження точки оптимуму.

7. В логістичній системі, що складається з виробничого і транспортного підприємства необхідно максимізувати сумарний прибуток виробничого і транспортного підприємств і оптимізувати транспортний тариф з цієї точки зору. За такого ринкового підходу вже не розв'язують єдину оптимізаційну задачу логістичної системи, а кожен учасник системи виходить із власних економічних інтересів. Взаємодія ж учасників логістичної системи здійснюється через транспортний тариф. Має бути сумісна оптимізація значень параметрів управління - тарифу й обсягу перевезень.

8. Маркетинговий стратегічний вибір здійснюється частіше усього в умовах ризику. В цьому зв'язку зростає роль методів математичного моделювання, які дозволяють прийняти оптимальне стратегічне рішення при обмеженій інформації про можливі стани зовнішнього середовища. Близькою за ідеями і методами до теорії ігор є теорія статистичних рішень, де формалізація дій у невизначеній ситуації відбувається побудовою платіжної матриці, якій ставиться у відповідність матриця ризиків, яка має той же вигляд, що і платіжна матриця, але її елементами є не виграші, а ризики. Основним інструментом обліку ризику при прийнятті рішень є матриця наслідків. Вона являє собою таблицю обставин, що виникають при тому або іншому варіанті дії і реалізації певних умов середовища.

9. Забезпечення якості управління маркетингом припускає вироблення таких управлінських рішень у сфері маркетингу, які забезпечили б успішність діяльності фірми у вибраному сегменті ринку. Застосування процесного управління до цього завдання припускає проведення серії комп'ютерних експериментів з метою визначення оптимального рішення, що дає необхідний результат - максимізацію доходу. Таким чином, побудовані фундаментальні основні агрегати маркетингової системи транспортно-експедиторських послуг, елементи їх складові, а також функціональна логічна залежність між ними є передумовою для створення структурних моделей.

Размещено на Allbest.ru