Глобальные системы логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Глобальные системы логистики (проблемы и перспективы)

Глобальная логистика - это комплекс взаимосвязанных функций по управлению материальным потоком в международной торговле. Глобальная логистика предполагает разработку стратегии и тактики создания устойчивых макрологистических систем, связывающих бизнес-структуры различных стран мира на основе разделения труда, партнерства и кооперирования в форме договоров, соглашений, общих планов, поддерживаемых на межгосударственном уровне.

Появление термина «глобальная логистика» отражает развивающуюся тенденцию в мировой экономике, которая характеризуется движением предпринимательской деятельности от ее специализации по отдельным странам и регионам к мультиорганизованному мировому рыночному хозяйству.

Основными задачами глобальной логистики являются формирование, управление и оптимизация материальных потоков на уровне макрорегиональных хозяйственных структур.

1.1 Предпосылки создания и значения глобальной логистики для развития мирового хозяйства

Причины и движущиеся силы глобализации логистических систем:

1) постоянный рост мировой экономики (все новые и новые государства охватываются процессом глобализации и входят в состав единого мирового пространства) ;

2) появление и обмен новыми технологиями (постоянный обмен и внедрение новых технологий способствуют сближению уровня экономического развития различных государств мира, укрепляют производственные и торговые связи) ;

3) выгода от специализации и кооперации (международное разделение труда показало свою эффективность, это приводит к удешевлению процесса производства, и снабжение, обмен ресурсами повышают эффективность и возможности производителей по удовлетворению потребностей, кооперация способствует объединению структур, взаимному обмену и эффективному использованию производственных ресурсов) ;

4) развитие связей между макрорегиональными структурами (объединение макрорегиональных структур происходит по причинам сходства политических систем, традиций, уклада жизни, менталитета населения, близости исторических корней, единых ресурсов, что приводит к стиранию межгосударственных барьеров при организации торговых путей и логистических цепочек) ;

5) новые возможности сформированных макрологических структур (появление международных транспортно-экспедиторских фирм, посредников, международных страховых компаний) ;

6) осуществление процедур дерегулирования (проводится многими государствами для снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров в процессе формирования единой глобальной торговой сети, социально-политических и экономических взаимоотношений, облегчают движение материальных, финансовых, информационных потоков, сервисное обслуживание).

Экономический рост на сегодняшний день характерен как для индустриально развитых стран, так и для «развивающихся» в результате обмена новейшими технологическими достижениями и результатами эффективных научных разработок, что способствует социальной и хозяйственной интеграции этих стран.

Примерами успешного формирования макрологистических региональных структур и систем могут служить страны ЕС (европейского союза), Юго-Восточной Азии (Малайзия, Сингапур, Таиланд), Северной Америки. Их опыт наглядно подтверждает естественное стремление стран к региональной интеграции, которой способствует сходство политических систем, укладов жизни населения, традиций, отсутствие торговых и таможенных барьеров. Поиск новых ресурсов и обострение конкуренции вызывают стремление многих компаний и фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.

Международное разделение труда (МРТ) и кооперация привели к созданию большого количества транснациональных корпораций, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы. Перспективы их развития увязаны, прежде всего, с возможным увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми условиями. Созданию логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские, страховые компании, использующие глобальные телекоммуникационные сети.

Вместе с тем на пути развития глобальной логистики достаточно много барьеров, обусловленных различными причинами, в том числе различием политических систем, неодинаковым экономическим и социальным уровнем развития стран. Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией. Кроме того, в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций.

Имеют место и финансовые барьеры, которые связаны с налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала.

Большую роль в решении глобальных логистических задач играют международные транспортно-экспедиторские фирмы, транспортные компании; компании по управлению экспортными операциями; внешнеторговые компании и представительства; брокерские и агентские фирмы и т. д.

2. Развитие глобальных логистических сетей

2.1 Проблемы формирования глобальных логистических сетей

При формировании глобальных логистических сетей могут возникнуть следующие трудности:

- для международных рынков характерна большая степень неопределенности, широкие колебания спроса и большая значимость любого из этих рынков;

- большое количество посредников - грузовых экспедиторов и таможенных агентов;

- сложности в установлении тесных рабочих отношений с конечными потребителями;

- трудности создания единого органа, координирующего сквозной материальный поток;

- различия в политических и правовых системах. Тип правления и законы в разных странах определяют, и общие условия ведения бизнеса, которые могут существенно отличаться;

- разные экономические условия. Политические системы непосредственно влияют на экономику, и существует большая разница в уровне процветания стран, доходах населения и привычках людей расходовать деньги. Иногда изменения в этой области могут быть очень быстрыми, что наблюдается, скажем, на границах между США и Мексикой или между Австрией и Чешской Республикой;

- конкуренция. Она варьируется от очень острой, обусловленной в некоторых странах запросами рынка, до полного ее отсутствия в других странах из-за государственной монополии. Например, в Голландии логистика особенно хорошо разработана, и компании конкурируют друг с другом по самым разным параметрам;

- необходимость самых современных технологий (электронная коммерция, эффективное реагирование на запросы потребителей, определение места нахождения грузов с помощью спутников или навигационных систем, установленных в кабинах, отслеживание маршрутов в режиме реального времени, использование комплексных коммуникационных систем и ряда других современных разработок) ;

- различия в социальной системе и культуре (легче торговать с тем, у кого такая же культура, привычки, ожидания и т. д.) Даже языковые различия создают проблемы;

- финансы. Существует множество финансовых факторов, требующих учета. Некоторые страны не позволяют вывозить свою валюту из страны, стоимость других валют меняется в широких пределах или очень быстро снижается, некоторые банковские системы неэффективны, в отдельных случаях затруднен обмен валют и т. д. Другой тип проблем связан с таможенными пошлинами и тарифами на продукцию, поступающую в страну;

- география (к физическим барьерам, затрудняющим перевозку, относятся моря, горные массивы, пустыни, джунгли, реки, города, национальные парки и т. д.)

Когда Европейский союз переходил к единому рынку, его специалисты указывали на три типа барьеров:

- физические (контроль на границах и таможенные формальности) ;

- технические (разные стандарты по здравоохранению или вопросам безопасности) ;

- фискальные (разные ставки налога на добавленную стоимость или акцизы).

Что касается российского логистического рынка, то можно отметить следующие его недостатки, которые затрудняют вхождение в глобальные логистические сети:

- большие расстояния и неразвитая транспортная сеть;

- недостаточно развита инфраструктура портов юга России;

- крайне мал объем контейнерных перевозок;

- неразвитость российского рынка аутсорсинга;

- низкая структурированность российского рынка автоперевозок;

- проблема подготовки высококвалифицированных логистов и формирование современной базы знаний по логистике.

2.2 Перспективы развития глобальных логистических сетей

глобальная логистика сеть

Создание глобальных логистических сетей позволяет:

- оказывать влияние на международную торговлю, социально-политические и экономические взаимоотношения между странами;

- формировать благоприятные условия для экспорта и импорта необходимой продукции;

- устранять излишние препятствия и ограничения в доступе хозяйствующих субъектов на рынки.

Создание логистической сети Европейского союза способствовало следующим специфическим изменениям:

- компании интегрируют операции, выполняемые в разных странах, используя для этого общие процессы и логистические приемы;

- происходит рационализация цепей поставок, в ходе которой половина компаний сократила число используемых ими в прошлом звеньев этих цепей.

Рационализация цепей снижает затраты на содержание запасов, складирование и материалы.

Примером большой логистической сети является Всемирная торговая организация (ВТО), которая объединяет большое количество стран мира. На долю входящих в ВТО стран приходится примерно 95% мирового товарооборота - в сущности, практически весь мировой рынок без России.

Целью ВТО является либерализация мировой торговли путем ее регулирования преимущественно тарифными методами при последовательном сокращении уровня импортных пошлин, а также устранения различных нетарифных барьеров, количественных ограничений.

Выделяют пять основных принципов, которым следует ВТО:

1. Отсутствие дискриминации в торговле. Ни одно государство не должно ущемлять какую-либо другую страну, накладывая ограничения на экспорт и импорт товаров.

2. Снижение торговых (протекционистских) барьеров. Торговыми барьерами называют факторы, снижающие возможность проникновения зарубежных товаров на внутренний рынок какой-либо страны. К ним относятся, прежде всего, таможенные пошлины и импортные квоты (количественные ограничения на импорт).

3. Стабильность и предсказуемость условий торговли. Иностранные компании, инвесторы и правительства должны быть уверены, что торговые условия (тарифные и нетарифные барьеры) не будут изменены внезапно и произвольно.

4. Стимулирование соревновательности в международной торговле. Для равноправной конкуренции фирм разных стран надо пресекать «несправедливые» приемы конкурентной борьбы - такие как экспортные субсидии (помощь государства фирмам-экспортерам), использование демпинговых (преднамеренно заниженных) цен для захвата новых рынков сбыта.

5. Льготы в международной торговле для менее развитых государств. Этот принцип отчасти противоречит предыдущим, но он необходим для втягивания в мировое хозяйство слаборазвитых стран периферии, которые заведомо не могут на первых порах конкурировать с развитыми странами на равных. Поэтому считается «справедливым» представление слаборазвитым странам особых привилегий.

В целом ВТО пропагандирует идеи фритредерства (свободной торговли), борясь за устранение протекционистских барьеров.

Россия в ближайшее время также планирует присоединиться к ВТО. Это даст стране множество преимуществ. Конкретными целями присоединения для России можно считать следующие [8]:

- получение лучших в сравнении с существующими и не дискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;

- доступ к международному механизму разрешения торговых споров; Создание более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствие с нормами ВТО;

- расширение возможностей для российских инвесторов в странах-членах ВТО, в частности, в банковской сфере;

- создание условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;

- участие в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;

- улучшение имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли.

Ожидающийся вследствие присоединения России к ВТО рост вовлеченности страны в международную торговлю потребует адекватного развития логистической инфраструктуры, обслуживающей возрастающие товарные потоки. Развитие логистической инфраструктуры и непосредственно сектора логистических услуг является необходимым условием реализации Россией такого своего конкурентного преимущества как уникальное географическое положение «моста» между Европой и Азией. А наличие в России квалифицированной и при этом сравнительно недорогой рабочей силы, а также такие географические и экономические особенности как обширная территория, развитая сеть железных и автомобильных дорог, протяженность внутренних водных путей и морских границ свидетельствуют о существовании большого потенциала для создания сети отвечающей современным требованиям логистических центров.

Задача 3

Условие:

Компания расфасовывает быстрорастворимый кофе, периодически закупая для этого каждый раз оптимальными партиями по 120 тыс. фунтов. Смесь кофе обходится компании по 0, 4 долл. за фунт. Компания отправляет в год в розничную сеть 1, 2 млн. фунтов быстрорастворимого кофе. Спрос в течение года стабилен.

Определить: годовую ставку начислений на поддержание запаса, если расходы, связанные с оформлением одного заказа, составляют 100 долл.

Решение:

1. Оптимальный размер заказа = 120 тыс. фунтов.

2. Оборотный запас = 120: 2 = 60 тыс. фунтов.

3. Страховой запас = 30 тыс. фунтов.

4. Средний размер запаса = 60 + 30 = 90 тыс. фунтов.

5. Стоимость единицы = 0, 4 долл. за фунт.

6. Средние капиталовложения в запас = 90 * 0, 4 = 36 тыс. долл.

7. Количество заказов в год = 1200: 120 = 10 заказов.

8. Стоимость оформления заказов за год = 10 * 100 = 1000 долл.

7. Годовая ставка начислений на поддержание запаса = 13: 36 =0, 36 или 36%

Задача 4

Условие:

Решить оптимизационную задачу формирования складской сети в распределительной системе. Построить графики зависимости затрат от упущенных продаж, затрат на хранение, затрат на запасы и общих затрат (ось у) от количества складов в системе (ось х). Сделать выводы по построенному графику. Данные для построения графика приведены в таблице.

Таблица1

Зависимость затрат от количества складов в системе

Рисунок 1. График зависимости затрат от упущенных продаж, затрат на хранение, затрат на запасы и общих затрат от количества складов в системе

Данный график свидетельствует о том, что транспортные затраты имеют стабильную тенденцию к снижению при увеличении количества складов в системе. Затраты на запасы, напротив, имеют стабильную тенденцию к росту при увеличении количества складов в системе. Затраты от упущенных продаж при увеличении количества складов до 6 единиц снижаются, затем наблюдается рост. Затраты на хранение при увеличении количества складов до 8 единиц растут, а затем незначительно сокращаются. Учитывая это, при планировании количества складов в системе, следует учитывать динамику общих затрат. В данном случае оптимальным является 5 складов в системе, так как общие затраты в этой точке минимальные.

Задача 5

Условие:

Пусть изделие В состоит из двух узлов: C и D. Сборка узлов и генеральная сборка осуществляются в сборочном цехе. В производство задействованы механообрабатывающий и заготовительный цехи. Время генеральной сборки 2 дня. Сборка узла С - 1 день, сборка узла D - 3 дня. Межцеховые перерывы 2 дня.

Детали для узлов С и D производят в механообрабатывающем цехе:

- детали для узла C - 10 дней;

- детали для узла D - 8 дней.

Заготовки для деталей, из которых состоят узлы C и D выполняются в заготовительном цехе:

- детали для узла C ковкой - 5 дней;

- детали для узла D отливкой - 9 дней.

Рассчитаете длительность производственного цикла.

Решение:

Длительность производственного цикла рассчитывается по следующей формуле:

Т_{п. ц.} = Т_техн + Т_пер + Т_{ест. пр}, (1)

где Т_{п. ц.} - длительность производственного цикла;

Т_техн - длительность технологического цикла;

Т_пер - продолжительность перерывов;

Т_{ест. пр} - время естественных процессов.

Для удобства расчета длительности производственного цикла используем графический подход.

Цикловой график изделияВ представлен на рисунке 2. Где каждая клетка означает 1 день. Черный цвет означает нахождение узла в цехе, серый цвет - межцеховой перерыв.

Рисунок 2. Цикловой график изделия В

Из данного графика следует, что длительности производственного цикла изделия В составляет 26 дней.

Список литературы:

1. Гаджинский А. М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. -7-е изд., перераб. и доп. -М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003. - 408 с.

Размещено на Allbest.ru