Размещено на http://www.allbest.ru/

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА

по маркетингу

Pest-анализ предприятия на примере ООО ЦДТ "Дорога"



Анализ политических факторов оказывающих влияние предприятие

1. Последние выборы президента РФ состоялись 4 марта 2012 года. Президентом РФ был избран В.В. Путин(63,60%).

2. Выборы депутатов Государственной Думы федерального собрания российской федерации VI созыва состоялись 4 декабря 2011 года. Из 7 заявленных партий представительство в Государственной Думе получили лишь 4 партии, которым удалось преодолеть 7% барьер - « Единая Россия» (49,32%), КПРФ (19,19%), «Справедливая Россия» (13,24%) и ЛДПР (12,62%).

На основании этих результатов можно сказать, что партия «Единая Россия» сохранила свои лидирующие позиции и соответственно внутренняя, внешняя политика и соответствующей им экономической курс остаются неизменным.

3. В 2001 году правительством РФ издано постановление О ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЕ "РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ 2010-2015 ГОДЫ (ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 5 декабря 2001 г. N 848). На основании данной программы был принят Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ, регламентирующий деятельность организации в сфере строительства и контроля автомобильных дорог.

Целью подпрограммы является содействие экономическому росту, укреплению единого экономического пространства и обороноспособности Российской Федерации, а также повышению уровня жизни населения за счет формирования сети автомобильных дорог общего пользования, соответствующей потребностям экономики, населения и государства.

Приоритетными задачами, направленными на достижение поставленной цели, являются:

- формирование единой сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения, отвечающей растущим потребностям в перевозках автомобильным транспортом и обеспечивающей круглогодичные связи между регионами и населенными пунктами страны;

- обеспечение сохранности сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения, приоритетное выполнение работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения в целях доведения их транспортно-эксплуатационных показателей до нормативных требований;

- формирование сети современных скоростных автомобильных магистралей на основных направлениях автотранспортных потоков, в том числе в составе международных транспортных коридоров, с доведением допустимых нагрузок и габаритов для транспортных средств до международных норм; строительство новых и повышение технического уровня существующих автомобильных дорог, увеличение пропускной способности внегородских и городских автомобильных дорог, строительство автодорожных обходов населенных пунктов, обеспечение подъезда к важнейшим транспортным узлам, железнодорожным станциям, морским и речным портам, аэропортам, терминалам и другим объектам транспортной инфраструктуры;

- сокращение транспортных издержек, повышение скоростей движения, оптимизация начертания сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения и снижение перепробега автомобильного транспорта, улучшение качества и снижение времени перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом;

- обеспечение круглогодичного автотранспортного сообщения с населенными пунктами, повышение безопасности дорожного движения, сокращение количества и величины потерь от дорожно-транспортных происшествий, снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду; совершенствование системы управления и системы финансирования дорожного хозяйства, развитие систем ценообразования и закупок для нужд дорожного хозяйства;

- повышение качества дорожных работ в результате использования новых технологий и материалов, внедрение достижений научно-технического прогресса и развитие российского дорожного машиностроения и дорожно-строительной индустрии.

К данной программе создан блок подпрограмм, согласно которому:

На I этапе (2002-2007 годы) выполняются работы по поддержанию сети автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения в существующем состоянии, а также по уменьшению отставания по срокам ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения и повышению технического уровня и пропускной способности.

На II этапе (2008-2010 годы) проводятся работы по обеспечению сохранности автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения и улучшению транспортно-эксплуатационного состояния сети этих автомобильных дорог, уменьшению отставания по срокам ремонта автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения.

При разработке подпрограммы использованы следующие документы:

- послания Президента Российской Федерации В.В.Путина Федеральному Собранию Российской Федерации 2004 и 2005 годов;

- основные направления деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2008 года, одобренные на заседании Правительства Российской Федерации 8 июля 2004 г.;

- концепция административной реформы в Российской Федерации в 2006-2008 годах, одобренная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 октября 2005 г. N 1789-р;

- стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.;

- транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, одобренная на заседании Правительства Российской Федерации 26 апреля 2005 г.;

- государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 г. N 438;

- федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848, в том числе подпрограмма;

- Концепция федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах", утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. N 1707-р;

- Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации в 2004-2006 годах, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 22 мая 2004 г. N 249;

- порядок разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. N 594 (с внесенными изменениями).

4. Министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области утверждена программа от 25 ноября 2011 г №152 «Развитие автомобильных дорог в Новосибирской области в 2011-2013 г» Ведомственная целевая программа «Развитие автомобильных дорог в Новосибирской области в 2011 - 2013 годах» разработана в соответствии с:

- Федеральным законом «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ (в редакции от 18 июля 2011 года);

- Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р;

- Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 (в редакции от 18 апреля 2011);

- Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», утвержденной постановлением Правительства РФ от 20.02.2006 № 100 (в редакции от 02 августа 2011);

- Законом Новосибирской области «О дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог Новосибирской области регионального или межмуниципального значения» от 2 мая 2009 года № 329-ОЗ;

- Стратегией социально-экономического развития на период до 2025 года, утвержденной постановлением Губернатора Новосибирской области от 03.12.2007 № 474;

- Концепцией развития транспортной инфраструктуры Новосибирской области, утвержденной распоряжением администрации Новосибирской области от 17.04.2009 № 120-ра.

Цель программы:

- развитие автомобильных дорог Новосибирской области и улично-дорожной сети муниципальных образований для обеспечения внутриобластных перевозок в интересах экономики и населения Новосибирской области и для усиления роли Новосибирска как крупнейшего транспортно-логистичекого узла восточной части России.

5. Что касается государственного регулирования, то дорожная отрасль находится в ведении Федеральное дорожное агентства. Федеральное дорожное агентство является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог.

Федеральное дорожное агентство осуществляет полномочия компетентного органа в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

Министерство транспорта Российской Федерации является федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта.

8. За последние годы дорожно-строительная отрасль в России переживает значительный подъем. Одновременно с ростом объемов производства асфальта и дорожно-строительных работ можно отметить две особенности - жесткую конкуренцию на данном рынке и повышение требований к качеству производимого асфальта, а также его укладки.

Лидерами в данной отрасли являются те компании, у которых есть возможность контролировать качество сырья, конечного продукта и производимых работ, т. е. весь технологический процесс от добычи сырья до укладки асфальта. Такая возможность определяет основную тенденцию данной отрасли - стремление компаний сконцентрировать у себя все циклы производства и укладки асфальта (от добычи щебня до дорожно-строительных работ), что включает в себя: устройство карьера с необходимым оборудованием для получения каменных материалов крупной фракции, возможность транспортировки его на рабочую площадку, дробильно-сортировочное оборудование для производства кубовидного щебня, асфальтовый завод и дорожно-строительную технику.

9. Любая компания, если она планирует работать в дорожной отрасли на долгосрочной основе и быть конкурентоспособной, так или иначе столкнется с необходимостью расширять производственную базу всего процесса производства и укладки асфальта (пожалуй, только кроме производства битума). Это своего рода отраслевая диверсификация (расширение деятельности внутри отрасли), так как помимо карьера, АБЗ, укладочной группы, это еще и большой парк транспортной техники, ремонтная база и т. д. Понятно, что такое расширение требует солидных инвестиционных вложений. Однако, как показывает практика, это в конечном итоге оправдывается. На сегодняшний день на получение солидных заказов могут рассчитывать только компании, предлагающие высокое качество производимых работ при конкурентоспособных ценах, а использование наиболее современного и технологичного оборудования является одним из залогов успешной работы.

Мероприятия по обеспечению максимально возможного уровня конкуренции между предприятиями отрасли дорожного хозяйства.

Данная группа мероприятий в области развития конкуренции во многом сходна с мерами, предложенными в отношении реформирования в отрасли общественного транспорта. Она включает (1) меры по демонополизации рынка дорожных работ (услуг) и (2) меры по стимулированию выхода на рынок дорожных работ регионов и муниципалитетов средних и мелких дорожных подрядчиков, а также подрядчиков из других регионов (муниципалитетов).

Демонополизация рынка дорожных работ является одним из основных направлений реформы управления и финансирования отраслью, так как без обеспечения выхода на рынок значительного числа независимых частных подрядчиков развитие процессов конкуренции в отрасли невозможно. В России задача демонополизации стоит особенно остро, особенно в тех многочисленных регионах, где большая часть рынка дорожных работ и услуг традиционно поделена между крупными государственными и муниципальными унитарными предприятиями либо бывшими государственными приватизированными компаниями, для которых характерна низкая эффективность работ, высокие затраты на их производство, неоптимальная структура расходов с высоким удельным весом непроизводственных затрат, а также традиционно низкий технический уровень и качество дорожной «продукции». «Местные» дорожные ГУП и МУП, получая за счет средств территориальных дорожных фондов или муниципалитетов дорожную технику и инструмент, занимают заведомо привилегированное на своих региональных или муниципальных рынках и, несмотря на развитие в последние годы конкурсных форм привлечения подрядчиков, из года в год получают заказы на строительство и содержание (ремонт) дорог в регионах. Зачастую они совмещают функции заказчиков и подрядчиков по производству дорожных работ, являясь подразделениями региональных или местных органов управления отраслью. Хотя такие организации привлекают в качестве субподрядчиков более мелкие дорожные фирмы, нередко предоставляя им в пользование дорожную технику, они не оставляют этим фирмам возможностей по выходу на рынок в качестве самостоятельных подрядчиков. Кроме того, крупные местные ГУП и МУП зачастую пользуются покровительством владеющих ими региональных и местных администраций, а потому чаще всего получают неявные привилегии в конкуренции с предприятиями дорожного хозяйства из других регионов (муниципалитетов).

Меры по внедрению размещения заказов на дорожные работы через механизм открытых конкурсов могут оказаться лишь формальными мероприятиями, мало что дающими для роста эффективности финансирования отрасли, если они не сопровождаются реальной политикой стимулирования выхода на рынок дорожных работ (услуг) достаточно значительного числа конкурирующих подрядных фирм, и в первую очередь малых и средних фирм.

Анализ экономических факторов оказывающих влияние предприятие

1. ВВП РФ в 2011 году вырос на 4,3%, в сравнении с 2010 годом по данным Росстата. Объем ВВП России за 2011 год составил в текущих ценах 54 триллиона 585,6 миллиарда рублей. Индекс физического объема ВВП относительно 2010 года составил 104,3%, индекс-дефлятор по отношению к среднегодовым ценам 2010 года - 115,8%".

В 2012 г.ВВП РФ превысил докризисный максимум 2008 года, российская экономика, по-видимому, встала на курс замедления экономического роста. Несмотря на неблагоприятную внешнюю конъюнктуру, в первой половине 2012 года экономика страны демонстрировала хорошие показатели. Однако во втором полугодии наблюдается снижение темпов экономического роста на фоне ускорения инфляции, падения внутреннего спроса и пассивного внешнего спроса, говорится в представленном сегодня в Москве Докладе об экономике России №28, подготовленном Всемирным банком.

Первое полугодие 2012 года было благополучным для российской экономики, при этом главным фактором роста оставался высокий внутренний спрос. Основные экономические показатели достигли рекордных отметок или приблизились к ним: профицит счета текущих операций платежного баланса оставался высоким, а валютные резервы Центрального банка Российской Федерации пополнялись, что помогало укрепить доверие рынка. В то время как многие европейские страны испытывали серьезные трудности в связи с высоким уровнем государственного долга и растущим дефицитом бюджета, в России уровень государственного долга в процентах к ВВП составлял менее 10%, а бюджет исполняется с профицитом.

Росстат осуществил предварительную оценку, на основе имеющейся информации, динамики валового внутреннего продукта в III квартале 2012 года. Индекс физического объема валового внутреннего продукта в III квартале 2012г. относительно соответствующего периода 2011г., по предварительной оценке, составил 102,9%.

29 ноября 2012 премьер-министр РФ Дмитрий Медведев и Правительство подвели промежуточные итоги своей работы за полгода. Премьер отметил, что темп роста ВВП за январь-октябрь текущего года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составляет 3,7%, промышленное производство растет на 2,8%.

Таблица 1. Динамика ВВП

2. Инфляция.

Инфляция и уровень безработицы достигли минимальных показателей за последние двадцать лет. Поскольку покупательская способность населения выросла, а количество занятого населения в экономике увеличилось, число людей, живущих за чертой бедности, в первом полугодии было минимальным со времени 90-х годов - начала переходного периода в экономике страны.

Ситуация в данный период управляемая, но не идеальная. За десять месяцев 2012 г. инфляция составила 5,6%, что несколько превышает прошлогоднюю, которая была 5,3% за аналогичный период.

Что касается 2012-2013 годов, то по прогнозу Международного валют-ного фонда (МВФ), инфляция в России может составить 6,3 - 6,4%.

3. Национальная валюта стабильна. Рубль продается и покупается. В стране накоплены запасы, как в национальной, так и в иностранной валюте.

Основной задачей курсовой политики на 2012 год и период 2013 - 2014 годов является последовательное сокращение прямого вмешательства Банка России в курсообразование и создание условий для перехода к режиму плавающего валютного курса. Банк России продолжит политику, направленную на повышение гибкости курса рубля, что позволит подготовить участников рынка к переходу к плавающему курсу, облегчая процесс их адаптации к значительным колебаниям валютного курса, вызванным внешними шоками.

В течение переходного периода курсовая политика будет направлена на сглаживание колебаний курса рубля к основным мировым валютам, а также на компенсацию устойчивых дисбалансов спроса и предложения на внутреннем валютном рынке. Параметры механизма курсовой политики будут определяться с учетом основных факторов формирования платежного баланса, показателей бюджетной системы и конъюнктуры российского денежного рынка и согласовываться с целями единой денежно-кредитной политики. При этом Банк России не будет устанавливать каких-либо целевых значений или фиксированных ограничений на уровень курса национальной валюты.



Таблица.2. Динамика официального курса рубля по отношению к курсу доллар/евро, руб.

4. Динамика ставки рефинансирования (учетной ставки) Банка России (по состоянию на 24 ноября 2012 г.)

Согласно информации Банка России от 5 октября 2012 г. и от 9 ноября 2012 г. уровень ставки рефинансирования оставлен без изменения.

Таблица 3. Динамика ставки рефинансирования Банка России

С 14 сентября 2012 г. ставка рефинансирования повышается до 8,25% годовых. (с 26 декабря 2011 г. она держалась на уровне 8% годовых).

5. Инвестиции в основной капитал.

Федеральная служба государственной статистики (Росстат) опубликовала основные экономические и социальные показатели России за январь-октябрь 2012 года. Согласно данным службы, в октябре текущего года инвестиции в основной капитал в России выросли на 4,9% по сравнению с октябрем 2011 года. Так, стоимостный объем основных инвестиций в октябре 2012 года составил 1285,7 млрд рублей, увеличившись по отношению к сентябрю 2012 года на 14,4%. За десять месяцев года показатель вырос на 9,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Статистика, несомненно, позитивная. Но улучшения коснулись не только инвестиций. По данным Росстата, в отчетный период объем промышленного производства в России в октябре 2012 года вырос на 1,8% и на 3,8% по сравнению с предыдущим месяцем. За десять месяцев рост этого показателя составил 2,8%. При этом оборот розничной торговли увеличился в годовом сопоставлении в октябре на 3,8% и достиг 1892,8 млрд рублей. По отношению к предыдущему месяцу повышение составило 2,4%. За десять месяцев года показатель вырос на 6,1% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года.

Опубликованные данные достаточно оптимистичны, полагают аналитики МФХ FIBO Group, чтобы выполнить озвученный прогноз. И рост объема инвестиций в основной капитал почти на 5% внутри не самого активного осеннего месяца дает основания предполагать, что суммарные итоги года по показателю выйдут сильнее уровня 2011 года. По всей вероятности, прогнозирует эксперт, в следующем году позитивная динамика индикатора сохранится: интерес к внутренним российским секторам для инвесторов активно выражен, несмотря на внешние глобальные риски. Это, в свою очередь, увеличивает инвестиционную привлекательность России в целом.



Анализ технологических факторов оказывающих влияние предприятие

Настоящая Концепция научно-технической политики в дорожном хозяйстве (далее именуется - Концепция) разработана на основе федерального закона «О науке и государственной научно-технической политике» от 23 августа 1996 г., Указа Президента Российской Федерации «О доктрине развития Российской науки» от 13 июня 1996 г., Указа Президента Российской Федерации «О дорожной реформе» от 23 апреля 1997 года, Президентской программы совершенствования и развития автомобильных дорог РФ «Дороги России» на 1995 - 2000 годы и «Концепции реформирования российской науки на период 1997 - 2000 г.г.».

Концепция определяет цели и основные направления научно-технической политики в дорожном хозяйстве на период 1998 - 2005 гг., которые заключаются в развитии и эффективном использовании научно-технического потенциала, увеличении вклада науки в развитие дорожного хозяйства РФ, обеспечении прогрессивных структурных преобразований в системе управления дорожным хозяйством на федеральном и территориальном уровнях, создании условий для широкого и эффективного практического использования достижений науки, упрочении взаимосвязи науки и образования, создании условий для повышения эффективности деятельности отраслевой науки.

Концепция предусматривает поэтапное развитие дорожной науки на основе разработки и реализации среднесрочных целевых программ и годовых планов научных исследований, развития новой техники и реализации достижений научно-технического прогресса.

Положительным примером последних трех лет в Новосибирске и Новосибирской области является освоение ООО «ЦДТ «Дорога»» новых высокоэффективных технологий при ремонте и содержании автомобильных дорог.

Наряду с классическими технологиями устройства дорожных покрытий и защитных слоев внедрены в производство технологии, позволяющие существенно увеличить транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог.

Новые технологии, применяемые при ремонте и содержании дорог:

1. устройство покрытий из термостабильных асфальтобетонных смесей на основе модификатора битума «Evoterm» J1;

2. устройство тонкослойных покрытий и защитных слоев по технологии Мультигрейд;

3. устройство покрытий на основе модифицированного битума МАК;

4. устройство покрытий из холодных битумоминеральных смесей;

5. устройство защитных слоев по технологии Сларри Сил;

6. устройство защитных слоев по технологии Микросюрфейсинг.

Краткая характеристика применяемых технологий.

1. Устройство покрытий из термостабильных асфальтобетонных смесей на основе модификатора битума «Evoterm» J1.

Модификатор битума «Evoterm» J1 существенно улучшает технологические свойства асфальтобетонных смесей - удобоукладываемость и удобоуплотняемость, а также температурную однородность смеси, которая заметно уменьшает температурную и зерновую сегрегацию асфальтобетонной смеси, а так же позволяет расширить температурный диапазон уплотнения до 70⁰С.

При низких температурах и большой дальности перевозки смеси не комкуются, не наблюдается образование корки в кузове автосамосвала. Из-под плиты укладчика смесь выходит равномерным слоем, что не всегда можно достигнуть даже в летний период.

Физико-механические свойства асфальтобетонных смесей на основе модификатора «Evoterm» J1 идентичны щебеночно-мастичным смесям.

Таким образом, модификатор «Evoterm» J1 является комплексной добавкой улучшающей весь комплекс технологических свойств асфальтобетонной смеси.

Апробация технологии

Данная технология была применена на автомобильных дорогах НСО:

o «Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий»

o «Омск - Новосибирск, участок от с. Прокудское до пос. Сокур»

o «130 км а/д "М-53" Тогучин - Карпысак"»

o «Магистрали и улицы г. Новосибирска»

2. Устройство тонкослойных покрытий и защитных слоев по технологии «Мультигрейд».

Для обеспечения устойчивости дорожных покрытий к возросшим интенсивности движения и осевыми нагрузками, в качестве альтернативы традиционным видам поверхностных обработок, была использована технология устройства шероховатых тонкослойных покрытий на основе смесей Мультигрейд.

Технология Мультигрейд заключается в устройстве тонкослойных покрытий (толщиной до 3 см) из асфальтобетонных смесей, приготовленных на основе модифицированного битума МАК.

Важной особенностью Мультигрейд смесей - это каркасная структура с высокими фрикционными свойствами, износостойкость, а также стабильностью этих свойств во времени под воздействием транспортных потоков и погодно-климатических факторов.

Применение технологии Мультигрейд позволяет избежать недостатков традиционных поверхностных обработок, таких как, выброс щебня, ограничение скорости движения, глубокого фрезерования старых покрытий. Данная технология позволяет не наращивать слои асфальтобетона и, как следствие, в городских условиях не прибегать к замене бордюрного камня. Влажная поверхность основания не является препятствием при укладке смесей Мультигрейд, диапазон укладки - с ранней весны до поздней осени.

Апробация технологии

Данная технология была применена на автомобильных дорогах НСО:

o «Новосибирск - аэропорт Толмачево»

o «Омск - Новосибирск, участок от с. Прокудское до пос. Сокур»

3. Устройство покрытий на основе модифицированного битума МАК.

Одна из главных причин преждевременного разрушения асфальтобетонных покрытий - это применение органических вяжущих материалов: битумов (по ГОСТ 22245-90), не удовлетворяющих требованиям, предъявляемым к ним условиями эксплуатации покрытий на территории России.

Модификация дорожных битумов позволяет расширить их температурный диапазон работоспособности, и в значительной степени устранить эти недостатки. За счет повышения трещиностойкости, сдвигоустойчивости и долговременной прочности срок службы асфальтобетонных покрытий будет увеличиваться.

В 2009-2012 г.г. были использованы высокоплотные асфальтобетонные смеси по ГОСТ 9128-2009 на модифицированном битуме МАК (ВПА МАК). Повышенное содержание прочного кубовидного щебня обеспечивает достаточно высокие показатели сдвигоустойчивости и износостойкости, а наличие модифицированного битума - увеличение водонепроницаемости, водо- и морозостойкости, а также усталостной стойкости покрытия. ВПА МАК обеспечивают необходимое сцепление с асфальтобетонными, цементобетонными покрытиями, а так же с основаниями автомобильных мостов.

В качестве универсальной добавки применяется модификатор МАК. Модификатор МАК - позволяет получать гелеобразное битумное вяжущее, способное формировать более толстые пленки битума на поверхности частиц каменного материала, при отсутствии явления «вытекания» битума из смеси.

Вследствие лучших эксплуатационных качеств ВПА МАК рекомендуется применять для устройства дорожных покрытий на магистральных дорогах, дорогах с тяжелыми условиями движения, а так же на автодорожных мостах.

Апробация технологии

Данная технология была применена на автомобильных дорогах НСО:

o «Омск - Новосибирск, участок от с. Прокудское до пос. Сокур»

o «Советское шоссе г. Новосибирска»

4. Устройство покрытий из холодных битумоминеральных смесей МАК - это технология устройства дорожных покрытий из многощебенистых смесей открытого состава на основе модифицированного вяжущего МАК-битума.

МАК-битум позволяет формировать многощебенистые смеси открытого состава с жестким каменным скелетом. МАК-битум надежно связывает каменный скелет, формируемый в смеси после укладки, обеспечивает увеличенную стойкость асфальтобетонных и битумоминеральных смесей к воздействию влаги и образованию колейности.

Выбор технологии МАК связан с тем, что концепция ее применения была развита для конструктивных слоев покрытий автомобильных дорог обладающих повышенной прочностью, шероховатостью и устойчивостью к воздействия климатических факторов и шипованной резины автомобилей.

Для обычных асфальтобетонных смесей, неприемлемо ослабленное основание, потому что дефекты основания, так или иначе, проявятся. Холодные смеси, благодаря своей пластичности способны работать длительное время, даже при наличии некоторых дефектов основания.

Холодные смеси, приготовленные на разжиженном битуме, сохраняют пластичность при низких зимних температурах в течение длительного времени, препятствуя образованию отраженых трещин. Наличие модификатора в составе вяжущего переводит битум МАК в гелеобразное состояние. В таком состоянии смеси МАК упруги и сдвигоустойчивы при высоких летних температурах.

Холодные смеси МАК транспортируется автосамосвалами непосредственно к месту производства работ или складируется в отвал. Срок хранения в отвалах не менее трех месяцев. Данная особенность технологии МАК позволяет использовать ее в отдаленных районах области в условиях отсутствия, как местных строительных материалов, так и функционирующих асфальтобетонных заводов.

Апробация технологии

Данная технология была применена на автомобильных дорогах НСО:

o «Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий»

o «Новосибирск - Кочки - Павлодар»

o «Тогучин - Степногутово»

5. Устройство защитных слоев по технологии Сларри Сил представляет собой метод устройства слоя износа из литых эмульсионно-минеральных смесей.

Устройство защитных слоев Сларри Сил проводится для профилактики новых и реабилитации существующих асфальто- и цементобетонных покрытий. Они способны предотвращать и устранять такие дефекты покрытия как: неровность; увеличение пористости (за счет нарушения их водо- и воздухоизоляционных свойств); развитие поверхностной эрозии и разрушений; уменьшение коэффициента сцепления. Эти дефекты устранимы с помощью смесей Сларри Сил и позволяют значительно отодвинуть время капитального ремонта.

Получаемое в результате покрытие представляет собой однородную шероховатую поверхность с высокими гидроизолирующими свойствами.

Апробация технологии

Данная технология была применена на автомобильных дорогах НСО:

o «Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий»

o «Новосибирск - Кочки - Павлодар»

o «Омск - Новосибирск, участок от с. Прокудское до пос. Сокур»

o «Тогучин - Степногутово»

o «Магистрали и улицы г. Новосибирска»

6. Устройство защитных слоев по технологии Микросюрфейсинг.

Микросюрфейсинг - это вид эмульсионно-минеральных смесей в зерновой состав, которого входит более крупный каменный материал, высокого качества.

Технология Микросюрфейсинг обладает всеми преимуществами технологии Сларри Сил, но может быть применена на участках покрытий автомобильных дорог с более значительными разрушениями.

В состав смесей Микросюрфейсинг входят полимерные модификаторы, в комплексе со специальными эмульгаторами, ускоряющими процесс формирования защитного слоя.

Толщина защитных слоев Микросюрфейсинг может автоматически варьироваться во время укладки, заполняя неровности существующего профиля покрытия, на глубину в полтора-два раза превышающую максимальный размер применяемого щебня. Традиционная поверхностная обработка таким эффектом не обладает.

Устройство слоев износа по технологии Сларри Сил и Микросюрфейсинг применяются на эксплуатируемых дорогах, где имеется необходимая прочность основания; на дорогах, где поверхностная обработка начинает выкрашиваться; на покрытиях с низкой шероховатостью.

Апробация технологии

Данная технология была применена на автомобильных дорогах НСО:

o «Новосибирск - Ленинск-Кузнецкий»

o «Магистрали и улицы г. Новосибирска»

Основываясь на положительных примерах опытного применения ООО «ЦДТ Дорога»» считает возможным рекомендовать данные технологии для широкого внедрения на дорогах Новосибирской области.

Внедрение предлагаемых технологий позволяет продлить срок службы покрытий автомобильных дорог, а так же повысить комфортность и безопасность движения.

Модель Майкла Портера

Пять конкурентных сил Майкла Портера - достаточно старая и известная модель определения привлекательности текущей отрасли для компании. С ее помощью определим потенциальные опасности и проблемы, с которыми придется столкнуться компании, и найдем конкурентное преимущество, позволяющее компании занять более выгодную позицию.

Пять сил, которые влияют на компанию в отрасли (на ее прибыль):

· новые конкуренты - новые игроки на рынке;

· существующие конкуренты;

· «конкуренты», предлагающие продукты-заменители;

· власть поставщиков;

· власть покупателей.

Рассмотрим подробнее каждую из «5 сил» Портера.

Новые игроки на рынке

На рынке инжиниринговых услуг периодически появляются новые компании. Появление новых игроков на рынке представляет определенную угрозу для компании. На то есть ряд причин, среди которых особенно стоит выделить потенциальную возможность снижения прибыли за счет повышающейся конкуренции. Это связано не только с тем, что конкурент может переманить к себе часть клиентов, но и с тем, что его приход поспособствует снижению среднерыночных цен в отрасли.

Однако компании, выходящие на новый для себя рынок, всегда сталкиваются с рядом проблем.

1. Экономия на масштабе.

Суть заключается в том, что чем больше компания тем шире спектр оказываемых услуг. Новые игроки часто экономят на масштабах производства, в силу финансовых или каких-либо других причин, из-за чего часто не выдерживают ценовой войны с конкурентами. В противном случае им требуются солидные инвестиции в производство.

2. Дифференциация.

Понятно, что компании давно присутствующие на рынке, уже закрепились в сознании потребителей. Они обладают опытом, хорошей репутацией, участвовали в реализации крупных проектов. Новым компаниям в начале своей деятельности приходится осуществлять большие вложения в маркетинг, чтобы дифференцироваться от конкурентов.

3. Дополнительные издержки.

Когда компания выходит на новый для себя рынок, она сталкивается с новыми издержками, среди которых стоит выделить не только затраты на производство и маркетинг, но и на обучение персонала, на службу технической поддержки, на новое оборудование, дизайн и так далее.

4. Дистрибуция.

Это серьезная проблема для компании-новичка. Чтобы расположить к себе дистрибуторов придется предлагать им свои услуги по ценам ниже, чем у конкурентов. Это приводит к снижению прибыли компании-новичка.

5. Патенты, know-how.

ООО «ЦДТ «Дорога»» как компания работающая длительное время на рынке имеет набор своих технических разработок (know-how). Это отличает компанию среди конкурентов отрасли. Более того, патенты могут стать важным сдерживающим фактором для новичков.

Технологии продвигаемые компанией:

· устройство покрытий из термостабильных асфальтобетонных смесей на основе модификатора битума «Evoterm» J1;

· устройство тонкослойных покрытий и защитных слоев по технологии Мультигрейд;

· устройство покрытий на основе модифицированного битума МАК;

· устройство покрытий из холодных битумоминеральных смесей;

· устройство защитных слоев по технологии Сларри Сил;

· устройство защитных слоев по технологии Микросюрфейсинг.

6. Государственные субсидии

ООО «ЦДТ «Дорога»», как опытный конкурент получает государственные контракты на оказание инжиниринговых услуг. Правда, с такой же долей вероятности эти контракты может получать и новый игрок на рынке, так как государство поощряет конкуренцию и стремится показать это. Данный фактор уравнивает участников рынка.

7. Преданность бренду

Преданность бренду на рынке оказания инжиниринговых услуг не актуальна.

Вывод: Конкуренция между действующими компаниями в заставляет фирму совершенствовать свою деятельность, используя такие средства борьбы, как ценовая политика, усовершенствование услуга, повышение уровня обслуживания, различного рода новаторство и т.д. Каждая конкурирующая фирма стремится сформировать свою рыночную стратегию, которая должна принести превосходство над соперниками.

Существующие конкуренты

В конкурентной гонке ситуация обостряется в тех случаях, когда в отрасли присутствует много конкурентов или же эти конкуренты просто равны по силам.

Основные конкуренты:

· НИДЦ СГУПС

· ООО «Строительная лаборатория»

· ОАО «СК Капитал»

· ОАО «Омский Союздорнии»

Конкуренция обостряется в следующей обстановке:

· при низких темпах роста в отрасли;

· при высоком уровне постоянных издержек;

· при росте производственных мощностей;

· высокие выходные барьеры;

· когда одна компания преследует какие-то серьезные стратегические задачи, пытаясь завоевать большую часть рынка.

Конкуренция ослабевает:

· когда компании стараются просто получать прибыль в отрасли, не пытаясь отнять солидную долю рынка друг у друга;

· когда издержки переключения с товара одной компании на аналогичный от другой слишком велики для потребителей;

Если говорить о самой модели конкурентной борьбы, то компании пытаются занять лучшую позицию на рынке за счет ценовых войн, рекламных кампаний, новой продукции, улучшению облуживания потребителей, повышению гарантии на продукт и многому другому.

Вывод: Вхождение в отрасль новых конкурентов ограниченно. Ограничения связаны с локальностью рынка инжиниринговых услуг.

«Конкуренты», предлагающие продукты-заменители

В области оказания инжиниринговых услуг продуктов-заменителей нет.

Власть покупателей

Сила влияния покупателей по Портеру зависит от следующих факторов:

· качество услуг;

· затраты на переключение;

· стандартизированность услуг;

· прибыль, приносимая покупателем;

· особенно сильно влияние определенной группы потребителей, осуществляющих львиную доля покупок у компании, и некоторые другие.

Вывод: власть покупателей (заказчиков) можно рассматривать, как конкурентов отрасли. Ведь, именно они требуют постоянного снижения цен, повышения качества услуг, повышение качества обслуживания, - удовлетворение всех этих аспектов происходит за счет того, что компании в отрасли снижают свою прибыль.

Сила влияния поставщиков

Влияние поставщиков на компании рынка инжиниринговых услуг не велико, так как продуктом компании являются услуги. В качестве поставщиков необходимо рассматривать: производителей приборов, нормативной и проектной документации.

рest портер поставщики конкуренты



Вывод

Из пяти сил Майкла Портера, наибольшее влияние на компанию ООО «ЦДТ «Дорога»» оказывают на компанию в отрасли (на ее прибыль): власть покупателей и существующие конкуренты.

Размещено на Allbest.ru

...