Секрет успеха деятельности на рынке "Mercedes-Benz"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Волгоградский Государственный

Архитектурно-Строительный Университет.

Кафедра Экономики и Управления на предприятии.

Реферат:

Секрет успеха деятельности на рынке «Mercedes-Benz»

Дисциплина: Экономика.

Выполнил: ст. гр. ГСХ 2009

Закупень В.Е.

Проверил: Ященко С.О.

Волгоград 2014

Содержание

Введение

1. История «Mercedes-Benz»

2. Составляющие успеха «Mercedes-Benz» на рынке

Заключение

Список литературы

Введение

С появлением первых цивилизаций у людей сразу же возникла потребность в более быстром и комфортном перемещении по земле.

Первым изобретением в сфере автомобилестроения, несомненно, является колесо. Никто не знает, когда оно появилось. Большинство ученых предполагает, что колесо (или круг) впервые применили около 3500 г. до н.э. Гончары в Месопотамии либо в Центральной или Восточной Европе. Первый датированный документ об использовании колеса для перевозки - месопотамская мозаика (3200 г. до н.э.). На ней изображена повозка на цельных колесах, соединенных металлическими скобами.

В Америке колесные повозки вообще не были известны до появления там в конце 15 в. европейских мореплавателей. Отчасти это объясняют тем, что в Америке не было домашних животных, которых можно было бы запрячь в повозку. Деревянные повозки использовались людьми до 17 в.

Очень важную роль в развитии автомобилестроения сыграло изобретение парового двигателя. Изобрели их около 300 лет, и действие их основывалось на "внешнем" сгорании. Вне двигателя сгорал уголь или дерево, и при этом закипала вода, образуя пар. Поскольку пар может занять объем в 2000 раз больший, чем вода, то его силу можно использовать для толкания поршней.

Таким образом, идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи "самодвижущейся" тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.

В конце XIX столетия развитие автомобилестроения двигалось медленно и неповоротливо: с современным его роднил разве что двигатель внутреннего сгорания. Однако в 1914 году, с началом первой мировой войны, - спустя всего 29 лет с момента появления первой незатейливой модели Бенца - фактически уже были заложены основополагающие принципы современного автомобиля.

Это воистину великие автомобили, ибо без их вдохновляющего примера нынешний прогресс был бы невозможен. А начиналось все в 1885 г. с трехколесного автомобиля Карла Бенца.

Выбирая тему для своего реферата, я не просто так взял компанию «Мерседес- Бенц», дело в том, что информация из разных источников доходит до людей абсолютно разная: в одном издании годом основания фирмы является 1900 год, в другом - 1956, в ином же дается ссылка на 1920, в чем мне и предстоит разобраться самостоятельно. Что же касается деятельности и финансовых операций «Мерседес- Бенц», данные в разных источниках абсолютно одинаковы, на них мы и будем опираться, рассматривая данную компанию, выявляя главные правильные шаги при слиянии некоторых фирм и при открытии дочерних, а так же рассмотрим, как этой фирме удалось в столь малые сроки завоевать весь мир и остаться на вершине автомобилестроения и по сей день.

1. История формирования «Mercedes-Benz»

«Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) - немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей и двигателей, основанная в 1926. В настоящее время является дочерней компанией концерна «Даймлер-Бенц». Штаб-квартира находится в Штутгарте.

Стоит заметить, что этой великолепной марке пришлось пройти тяжелый и страшный путь (ведь она пережила войну, а, следовательно, и очень тяжелый, для многих фирм непреодолимый, роковой кризис). История эта очень запутанна, т.к. параллельно приходится рассматривать Майбаха, Бенца и Даймлера, их потомков и помощников, а так же, людей, не связанных напрямую с этими лицами. Так, в 1888 году, 29 сентября, после приобретения лицензии на Даймлеровские патенты для США изготовитель фортепьяно Уильям Стейнвей основывает «Даймлер Мотор Компани» на Лонг Айленде в Нью-Йорке. И это произошло еще когда компания не сформировалась полностью, да и компанией еще и не считалась. Основные же изменения все компании претерпели после смерти своих основателей. Их дети, жены и сослуживцы продолжали начатое дело, но уже под абсолютно другим названием. Переименовывая фирмы и концерны, они образовывали все новые и новые компании. Трудно представить, какой путь прошли «Бенц и Ко», «Даймлер» (который имеет бесконечные приставки и окончания) до того момента, когда, наконец, пришли к общему названию: «Мерседес- Бенц», но так называется марка машины (которые и выпускает современный концерн «Даймлер-Крайслер».

Если судить о временном периоде существования этой фирмы, то можно долго разбираться и следить за ходом преобразования фирмы в корпорацию, а позднее - в концерн. А теперь подробнее ознакомимся с историей создания и создателями.

Готлиб Даймлер родился в семье пекаря. Детство Готлиба прошло в лавке, где его отец занимался продажей вина и выпечки. Окончив начальную школу, Готлиб отправился в подмастерья. Он учился оружейному делу. Но промышленная революция и развитие железных дорог, заставили его оставить оружейное дело и поступить в Политехнический институт Штутгарта. После окончания учёбы Готлиб посетил заводы и фабрики в Англии, Франции и России, но решил вернуться обратно в Германию.

По возвращении в Германию Готлиб Даймлер знакомится с Вильгельмом Майбахом, талантливым инженером, который стал партнёром Готлиба на всю оставшуюся жизнь.

Вильгельм Майбах родился 9 февраля 1846 года в Хайльбронне - городке на реке Неккар, земля Баден-Вюртемберг. Отец его был столяром. Десяти лет мальчик остался круглым сиротой и попал на воспитание в Братский дом известного в то время пастора Вернера. В пятнадцать он начал свое техническое образование на машиностроительном заводе в Ройтлингене, связанном с Братским домом. Днем проходил практику в мастерской и конструкторском бюро завода, вечером брал уроки по черчению и естественным наукам в городской школе, а позже и по математике в городском реальном училище. К тому времени Вильгельм уже внимательно проштудировал трехтомный учебник Юлиуса Вайсбаха по технической механике и взялся за английский. Его способности, упорство и целеустремленность были вовремя замечены.

В 1863 году техническим директором завода в Ройтлингене стал Готлиб Даймлер. Проработав здесь три года, он переехал в Карлсруэ, на должность технического директора фирмы Deutz, принадлежавшей Н. А. Отто и Э. Лангену. В то время она строила стационарные двигатели внутреннего сгорания. В1869 году Даймлер вспомнил о талантливом и работоспособном молодом человеке и пригласил Майбаха в Карлсруэ. Встретившись, они увлеклись идеей транспортного двигателя внутреннего сгорания, который был бы легче и меньше стационарного, выпускаемого на заводе. Идею поддержал Ланген, однако Отто был категорически против. Много позже, в 1907 году, фирма Deutz все же начала постройку автомобилей - сначала легковых, а позже - грузовиков, тракторов, автобусов, но к тому времени пионеров ДВС для транспорта здесь уже не было.

Проработав 10 лет вместе на фабрике в Карлсруэ и поднявшись вверх по ступеням карьерной лестницы, они перебрались на завод Николауса Отто, где ими был изобретён четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, который можно было использовать для производства автомобилей. В качестве топлива для двигателя они выбрали бензин, который в то время использовался лишь для очистки одежды и продавался в аптеках. До промышленного использования бензина было ещё далеко. Но у них был конкурент - Карл Бенц, который практически одновременно с Даймлером и Майбахом получил патент на двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Но после изобретения двигателя у Готлиба возникли разногласия с Отто, поэтому он вынужден был покинуть завод по изготовлению двигателей. Причиной разногласия, скорей всего, была - зависть. Отто завидовал тому, что у Даймлера было институтское образование, в то время как Отто был самоучкой.

Оставив Отто, Готлиб Даймлер перебрался в Штутгарт, где основал свою лабораторию и уговорил Майбаха уехать вместе с ним. В 1882 году между ними был заключен договор, по которому Майбах брал на себя техническое проектирование, а если дело доходило до коммерческой реализации разработки, он получал твердую денежную сумму, как бы премию.

В августе 1883 года был готов первый стационарный двигатель Майбаха собственной конструкции. Мотор весил 40 кг и работал, как тогда было принято, на светильном газе. В декабре того же года появился следующий образец - рабочим объемом 1,4 л, мощностью 1,6 л.с. Попутно Майбах предложил новую систему зажигания. В стационарных двигателях того времени смесь поджигалась открытым пламенем, он же спроектировал трубку накаливания, которая разогревалась докрасна горелкой. Специальный клапан, открываясь и закрываясь, управлял горением в камере сгорания. Такая система обеспечивала устойчивую работу при самом малом числе оборотов. Также был создан карбюратор.

Но карбюратор и двигатель никому не нужны, если их негде использовать, поэтому Даймлер и Майбах изобрели мотоцикл, который первоначально был велосипедом с двигателем. Но он уже развивал скорость 12 км/ч. Но мотоциклом сыт не будешь, поэтому они продолжили свои эксперименты и установили двигатель на карету. Зачем? Почему не сразу автомобиль? Потому что люди ездили на каретах, и перейти сразу на автомобиль они не могли, им нужно было показать преимущества нового вида транспортного средства. Этот первый автомобиль-карета был представлен на Парижской выставке и именно с него началась эра автомобилестроения, но Готлиб не хотел останавливаться на достигнутом, поэтому его двигатель стали устанавливать на воздушные шары, а также на моторные лодки.

29 января 2011 года в Германии отметили 125-летие со дня, как Карл Бенц запатентовал первый в мире автомобиль. Его патент стал одним из самых коммерчески успешных в истории, а день его регистрации празднуется и как начало эры автомобилестроения.

Карл Бенц родился 25 ноября 1844 года в Карлсруэ в семье рабочего - машиниста паровоза. В 1846 году в семье произошла трагедия. От воспаления легких умер отец Карла, оставив супругу с двухлетним ребенком на руках. Небольшой пенсии хватало лишь на самое необходимое, но матушка Карла бралась за любую работу, лишь бы вырастить сына и дать ему хорошее образование. В 1850 году Бенц поступил в начальную школу Карлсруэ. В 1953 году окончил ее и поступил в технический лицей. Мальчик отличался выдающимися способностями, особенно ему давались точные науки. Окончив лицей в возрасте 15 лет, Карл без особых усилий поступил на факультет технической механики университета Карлсруэ. А спустя четыре года (полный курс обучения длился пять лет), 9 июля 1964 года, в возрасте 19 лет Карл Бенц получил диплом инженера. Предки нескольких поколений семьи Карла Бенца жили в Пфаффенорте и всегда были заняты кузнечным ремеслом. Отец Карла сначала стал квалифицированным кузнецом и слесарем, но позже работал машинистом локомотива на железной дороге. Во время учебы в технической школе основной интерес для юного Карла представляли паровые локомотивы и прочие средства транспорта на паровой тяге. Тяжелым периодом жизни для Карла стали годы после окончания технической школы. Он работал как наемный служащий на многих машиностроительных предприятиях, но был все время одержим идеей создания двигателя нового типа, поскольку в то время широкое распространение получали атмосферные двигатели Отто.

После смерти матери в 1870 году Бенц решил оставить работу и основать со своим знакомым собственную мастерскую, в которой можно было бы проводить эксперименты. Они купили небольшой участок земли и начали с изготовления металлических запасных частей. Однако, поскольку его партнер противился идее экспериментирования в области разработки двигателей, Карлу пришлось расстаться со своими мечтами. Бенц почти смирился с этим.

Вскоре он познакомился с Бертой Рингер и женился на ней. Благодаря наследству своей жены, ему удалось выкупить долю своего неторопливого партнера и он стал единоличным владельцем мастерской. Теперь он мог посвятить все свое время разработке нового двигателя. К сожалению, он не обращал внимания на финансовое состояние своего предприятия, и оно вскоре обанкротилось в 1877 году. Все банки отказали ему в дальнейших кредитах, хотя к этому времени он разработал новый двигатель внутреннего сгорания и теперь возникла острая необходимость в начале производства модели-прототипа. Несмотря на значительные трудности, Бенцу удалось создать образец нового двухтактового двигателя, но он не смог вывести его на рынок, так как одна английская фирма уже разработала и запатентовала аналогичный двигатель, что сделало невозможным получение заключения об авторстве. Однако, Патентное Бюро все же выдало патент на топливную систему, что в конце концов позволило ему начать производство ряда моделей двигателя.

В 1882 году организовал акционерное предприятие «Gasmotoren Fabrik Mannheim», но уже в 1883 году покинул его. В том же году на основе велосипедной мастерской организовал компанию «Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik», известную также как «Benz & Cie». Днем он работал в своих мастерских, а по ночам экспериментировал в сарае возле своего дома. Упорство, инициатива и целеустремленность позволили Бенцу преодолеть первоначальные трудности. Результатом было создание трехколесного автомобиля с 4-тактным двигателем в его мастерской. Бенц сам спроектировал и разработал все узлы своего автомобиля и сам пришел к решению многих технических проблем. В январе 1886 года Карл Бенц получил патент на свой новый автомобиль, который не вызвал большого интереса среди покупателей, хотя двигатели пользовались большим спросом на рынке, особенно в Германии. Их также выпускали по лицензии во Франции на фирме "Panhard et Levassor" ("Панар и Левассор").

Брак Карла и Берты Бенц - ярчайший пример счастливого союза двух сердец, который продлился всю жизнь. Берта Бенц надолго пережила мужа - она скончалась 5 мая 1944 года, пережив 95-летний юбилей на два дня. В этом браке у супругов Бенц родилось пятеро детей.
Роль Берты в истории создания автомобиля трудно переоценить. Несколько раз компания Карла была на грани разорения. И Берта приходила на помощь, причем, оказывая не только моральную, но и вполне практическую поддержку. Известна история, когда Берта без ведома супруга совершила на первом автомобиле Бенца, по сути, рекламный пробег. Это случилось 5 августа 1888 года. Берта усадила в автомобиль двух старших сыновей и отправилась в самостоятельное путешествие из Мангейма в Пфорцгейм, к родителям. Она сумела добраться до родного городка до заката, преодолев за световой день 106 км пути. По дороге Берта несколько раз заезжала в аптеки, чтобы купить бензин, который продавался в качестве чистящего средства. Изношенные тормоза с кожаными колодками она починила у шорника. Разорвавшуюся приводную цепь - у кузнеца. Засорившийся по пути бензопровод Берта прочистила заколкой, а пробитый изолятор системы зажигания заменила чулочной подвязкой. Намучившись на подъемах, на которые Берте пришлось заталкивать автомобиль вместе с мальчиками вручную, она посоветовала мужу оснастить автомобиль устройством изменения крутящего момента двигателя. После этого Бенц сконструировал автомобильную коробку передач.

В 1889 году представитель Бенца во Франции представил его автомобиль на автомобильной выставке в Париже. В то же время там же демонстрировались автомобили немецкой компании "Daimler" ("Даймлер"). К сожалению, выставка не принесла успешных продаж. Так было до 1890 года, пока у ряда немецких фирм не возник интерес к производству автомобиля Бенца. Была основана новая фирма, производившая исключительно автомобиль Бенца. В последующий период Бенц непрерывно работал над своим новым проектом, включая тестовые пробеги автомобилей. В 1897 году он разработал 2-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением, известный как "контра двигатель". Фирма "Benz" вскоре добилась признания и высокой популярности среди покупателей благодаря высоким спортивным результатам разрабатываемых ею автомобилей. Наконец, после многих лет неудач для Карла Бенца наступил более удачный этап.

28 июня 1926 года компания Карла Бенца «Benz & Cie» и DMG Даймлера объединились, образовав компанию «Daimler-Benz» (существующую и в наше время), переименовав все свои автомобили в «Mercedes Benz» в честь самой лучшей модели DMG 35-сильной «Mercedes» 1902 года выпуска, и в честь Карла Бенца. Автомобиль «Mercedes» получил свое название по имени Мерседес Еллинек (Mercedes Jellinek), дочери одного из партнеров Даймлера Эмиля Еллинека (Emil Jellinek), установившего спецификации нового автомобиля. На логотипе новой фирмы трехконечная звезда Даймлера («Моторы для земли, воздуха и воды»), была окружена лавровой веточкой с эмблемы Бенца.

После слияния новый концерн «Даймлер-Бенц», смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, во главе которых встал Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели «Даймлер».

В 1928 году Порше покинул «Даймлер-Бенц» и его место занял Ганс Нибель (Hans Nibel)

Во время войны «Даймлер-Бенц» выпускала как грузовики, так и легковые автомобили разных классов. Однако, двухнедельная воздушная бомбардировка англо-американскими ВВС в сентябре 1944-го года превратили «Даймлер-Бенц» в груду руин. Разрушение крупного концерна оценивались по-разному, главный цех в Штутгарте был разрушен на 70 %, двигательный и кузовный цеха в Зинделфингене -- 85 %, цех грузовиков в Гаггенау был полностью уничтожен. Бывшей фабрике «Benz & Cie» в Маннгейме повезло больше всех -- всего 20 % разрушения, а завод дизельных двигателей Berlin-Marienfeld, купленный Даймлером в 1902, полностью сравнен с землёй. Когда оценки разрушения были готовы к январю 1945-го года, совет директоров постановил, что «Даймлер-Бенц» физически больше не существует.

Совместными усилиями компания вышла на одно из ведущих мест в мире. В конце ХХ века «Daimler-Benz» слился с американским концерном Chrysler.

2. Составляющие успеха «Mercedes-Benz» на рынке

Концерн DaimlerChrysler пытается сочетать преимущества германской и американской моделей управления, не противопоставляя их друг другу

Годовой отчет руководства концерна DaimlerChrysler по итогам 2003 года несколько дней был главной темой в немецких СМИ. На газетных страницах ей были отданы лучшие места, а в теленовостях эти сюжеты шли перед репортажами о событиях с участием федерального канцлера. В городок Зиндельфинген под Штутгартом съехалось почти две сотни журналистов со всего мира - от Японии до Северной Америки, которые атаковали вопросами руководителей автомобильной фирмы.

Такой интерес вполне понятен: после слияния в 1998 году немецкой и американской компаний этот концерн не только вошел в число крупнейших мировых корпораций, но и стал одним из символов глобализации. Сегодня помимо десяти собственных легковых и грузовых брэндов ему принадлежит 37% акций японской Mitsubishi, 10,5% корейской Hyundai и ровно треть Европейской аэрокосмической оборонной корпорации (EADS), выпускающей самолеты Airbus; заводы трансатлантического концерна работают в 17 странах, а их продукция реализуется более чем в 200 государствах мира.

Вертикали бизнеса.

Шесть лет назад немецкая и американская компании не стали ломать свои ключевые бизнес-структуры. Их боссы решили, что наработанный за десятки лет опыт бесценен, тем более когда речь идет о разных рынках легковых машин с их устоявшимися традициями и клиентскими предпочтениями. Однако сочли разумным консолидировать усилия в сфере коммерческого транспорта и в других видах бизнеса.

В результате сложилась современная структура концерна: в Mercedes Car Group вошли европейские легковые брэнды Maybach, Mercedes-Benz и Smart; дивизион Chrysler Group объединил североамериканские марки Dodge, Chrysler, Jeep; подразделение коммерческих автомобилей занялось производством, сбытом и обслуживанием грузовиков и автобусов; дивизион Services взял на себя поддержку брэндов на растущих рынках, развитие сети продаж в США, расширение кредитно-лизинговых программ DaimlerChrysler Bank; еще одно подразделение (Other Activities) занялось авиацией и альянсами с Mitsubishi и Hyundai, а также рядом других "сопутствующих" проектов.

По мнению авторов этой архитектуры, она позволяет прочно связать четыре стратегических опоры - глобальное присутствие на рынках, сильные брэнды, широкий продуктовый ряд и технологическое лидерство.

При этом внутри каждого дивизиона выстраиваются собственные вертикали. К примеру, в Mercedes Car Group делают как суперлимузины Maybach, так и крошечные двухместные автомобильчики Smart, между которыми (по цене и размерам) стоит вся гамма моделей Mercedes-Benz. У каждой марки - свое руководство, маркетологи, дизайнеры, конструкторы. Соответственно, и свои задачи, которые могут либо сильно отличаться, либо пересекаться. Скажем, перед Smart поставили задачу разнообразить линию продуктов, и уже в 2003 году было продано более 20 тыс. машин Smart Roadster, а скоро на рынок выйдет и четырехместная модель Smart For Four. К расширению A-класса и M-класса до целого семейства стремятся и в Mercedes-Benz: уже в ближайшие годы на их базах появятся новые автомобили. Все это не относится к роскошному Maybach, зато применительно к нему актуальны общие цели немецкой легковой группы: внедрение новейших технологий, повышение экономичности и универсальности продуктов, более энергичное продвижение на рынок.

Тем временем у легковых моделей из Америки иные проблемы. Из-за ценовых войн за океаном Chrysler Group продолжает нести убытки, и сейчас важно их сократить, выйти на положительную динамику. Поэтому на первый план выдвигаются задачи снижения затрат, повышения эффективности производства, продаж и маркетинга, улучшения качества и укрепления позиций в борьбе с конкурентами. Тут в дело идут вчетверо (до 1 млрд долларов в год) возросшие инвестиции в дилерские центры, снижение производственных издержек, значительное повышение надежности машин, выведение североамериканских брэндов (Dodge) в Европу, интенсивное создание новых моделей - только за ближайшие три года Chrysler Group представит 25 новинок, в то время как более раскрученная Mercedes Car Group покажет только десять-двенадцать. DaimlerChrysler пристально следит за этой работой своего стратегического партнера, поддерживает его. А дивизион Services активно создает новые продукты в области автокредитования и лизинга: дело в том, что, по оценке экспертов, вскоре до 40% всех схем финансирования покупки машин будет осуществляться через финансовые институты самих фирм-производителей.

Об эффективности такой модели бизнеса можно судить по финансово-экономическим итогам работы DaimlerChrysler за 2003 год. Председатель правления концерна Юрген Шремп и главный финансист Манфред Генц на встрече с журналистами привели немало любопытных цифр. Так, прибыль от основной деятельности составила 5,7 млрд евро. Это на 1,2 млрд меньше, чем было год назад, но соответствует намеченным планам, поскольку в целом, как сказал г-н Шремп, "результаты экономического развития Западной Европы опять разочаровали, а для автомобильной промышленности ситуация на рынке оставалась сложной". Негативную роль сыграл и возросший курс евро к доллару: не будь этого фактора, рост оборота концерна вырос бы на 3%, а так пришлось фиксировать снижение на 7%. В то же время удалось поднять чистую ликвидность производственной деятельности с 0,4 до 1,8 млрд евро, а доля производственной деятельности в собственном капитале выросла на 1,2% и составила 26,1%.Вклад дивизионов в общую копилку концерна оказался разным. Подразделение легковых автомобилей Mercedes снизило объемы продаж в штуках на 15,3 тыс., но за счет сбыта дорогих моделей и машин в более богатой комплектации все же сумело увеличить операционную прибыль на 120 млн евро. Chrysler Group, напротив, завершила год с убытками в 506 млн евро, из которых 469 млн пришлись на структурные издержки. Однако в концерне довольны тем, что здесь достигнута положительная динамика прибыли от основной деятельности. Зато по коммерческим автомобилям продажи выросли на 15,5 тыс. единиц и после 343 млн евро убытков в 2002 году в 2003-м получено 855 млн прибыли. Еще более высокий финансовый результат показал дивизион Services: прибыль от текущей деятельности составила 1,2 млрд евро, и это лучший показатель за все годы. Наконец, с плюсом в 382 млн евро сработал и дивизион сопутствующих бизнесов (Other Activities), который занимался авиакосмическими проектами, экспансией на китайский рынок, сотрудничеством с японскими и корейскими партнерами.

Горизонталь управления.

Отделив друг от друга бизнесы, в DaimlerChrysler создали и общий орган. Это Исполнительный автомобильный комитет (Executive Automotive Committee). Его задачей стала координация деятельности всех дивизионов, но в первую очередь - производящих автомобили. Поэтому в комитет, возглавляемый лично председателем правления концерна Юргеном Шремпом, вошли руководители обоих легковых подразделений (Юрген Хубберт и Дитер Цетше), глава дивизиона коммерческого транспорта Экхард Кордес, а также отвечающий в концерне за корпоративное развитие и альянс с Mitsubishi Рюдигер Грубе.

В своей работе комитет выделил пять приоритетов: укрепление брэндов и расширение их портфолио; разработка и внедрение новых технологий; снабжение и развитие производств; продажи и маркетинг; эффективность стратегических альянсов. По всем этим направлениям члены комитета стремятся оптимизировать работу дивизионов, подчас расположенных в разных частях света. К примеру, не так давно один из удачных моторов Mercedes был доработан для Jeep Cherokee, и после этого продажи внедорожника по всему миру пошли вверх. А теперь к выпуску готовятся новые модели Chrysler на объединенных с Mitsubishi и Hyundai платформах и моторах. Такие проекты позволяют резко снижать не только затраты на разработку машин и сроки их создания, но еще и цены. Юрген Шремп рассказал, как за счет оптимизации процессов удалось на тысячу долларов снизить базовую цену внедорожника Dodge Durango, причем даже несмотря на обновленный кузов, новые моторы и улучшенную комплектацию. С глобальной точки зрения Executive Automotive Committee подходит и к другим проектам, будь то создание новых производств, расширение дилерских сетей или захват рынков. Показательна программа Global Spark дивизиона коммерческого транспорта, нацеленная прежде всего на азиатский регион. По прогнозам, через десять лет там будет продаваться каждый второй грузовик, малотоннажник или автобус. Поэтому германо-американский концерн в начале этого года увеличил свою долю в пакете акций лидера японского рынка - марки Fuso (грузового брэнда Mitsubishi) - с 43 до 65%. Объединив его потенциал с возможностями немецких и американских брэндов, можно будет наладить массовый выпуск машин с едиными платформами, двигателями, мостами, коробками передач, электроникой и другими узлами. В частности, в 2007 году планируется запустить двигатель нового поколения для тяжелых грузовых автомобилей. Он станет базовой моделью для всего концерна, а с выходом на мощность в 170 тыс. штук в год этот мотор окажется еще и самым массовым в мире. Если такой комплексный подход будет реализован в полной мере, то концерн сможет существенно сократить издержки, унифицировать производства и ремонт, а в результате - подвинуть конкурентов по ценам и уровню сервиса.

Кадровая спираль.

Кадровая политика в DaimlerChrysler напоминает спираль: карьера может развиваться не только по вертикали, но и в плоскости между немецкой и американской компаниями. На ключевые позиции в концерне назначаются самые эффективные менеджеры, независимо от их возраста, национальной или брэндовой принадлежности. На днях было объявлено об очередных перестановках. Пожалуй, главным событием стало продление до 2007 года контракта с 59-летним председателем правления концерна Юргеном Шремпом - его компетентность акционеры посчитали абсолютной. А вот легендарный глава Mercedes Car Group Юрген Хубберт уходит на пенсию, и его место с августа займет 43-летний Вольфганг Бернард - пока еще главный операционный директор Chrysler Group. Не умаляя заслуг Хубберта, большинство сотрудников мерседесовской группы этому назначению радуется. В приватной беседе с корреспондентом "Эксперта" один из них пояснил: "Во-первых, Бернард молод, энергичен, полон планов и здоровых амбиций. Во-вторых, до перевода в США он работал в Mercedes Car Group и отлично знает все проблемы нашего дивизиона". Пожалуй, следует отметить и преемника Бернарда на ключевом посту в Chrysler Group - это Том ЛаСорда, который четыре года назад перешел из General Motors и возглавлял производство Chrysler. Перед обновленной командой топ-менеджеров концерна ставятся серьезные задачи: в ближайшие три года DaimlerChrysler инвестирует в свое развитие 38 млрд евро. За этот срок на рынок должно быть выведено порядка 50 новых легковых автомобилей, пикапов, автобусов и грузовиков; планируется почти полностью обновить по всему миру торговые и производственные мощности дилерских предприятий; создать ряд новых совместных и дочерних предприятий в Китае, а также расширить присутствие в восточноевропейском секторе, где глава концерна особо выделил растущий рынок России.

Заключение

Благодаря конкуренции 3 великих людей, на свет появились чудесные изобретения. Начиная с 1888 года Даймлер, Бенц и Майбах боролись за скорейшее создание «сверхъавтомобиля». Патентуя свои разработки, они и только они могли пользоваться тем, что сотворили сами, но если же патент покупался, то купивший его имел право так же на этот товар. Первым же автомобилем стал трехколесный «бенцовский» велосипед, с установленным на нем двигателем, всего-то в 1,5 л.с. Сейчас подобные цифры звучат нелепо, ведь нынешний Мерседес способен разогнаться до 380-400 км.ч. , а от 0 до 100 доходит всего за какие-то 4,2 секунды. На данный момент техника дошла до невозможного: теперь каждая машина обладает интеллектом и способна мыслить и думать, во многом именно от ее поведения в экстремальных ситуациях зависит жизнь человека. Разработчики новых моделей «Мерседес» прекрасно это понимают и создают невероятные творения.

Люди - вот что составляет основу любого государства, основу любой фирмы, любого общества. Именно с ними надо работать в первую очередь. Именно людей надо склонять на свою сторону для того, чтобы компания (концерн, корпорация) имела успех на рынке, но, как ни странно, «Мерседес- Бенц» никогда не прибегал к рекламе, PR и прочим вещам, которыми занимаются все остальные, не столь успешные фирмы. Лишь в последние года компания решила заявить о себе. Агилере предложили сняться в рекламе автомобиля "Мерседес" класса A - самого маленького в модельном ряду. И соразмерном "габаритам" миниатюрной Кристины
Резервы дальнейшего повышения уровня безопасности пассажиров во многом исчерпаны, и ожидать революционных скачков в этой области не стоит. Теперь внимание инженеров сосредоточено на борьбе за жизнь пешеходов.

Компания Daimler AG, владеющая, в том числе, и брендом Mercedes, является одним из лидеров автомобилестроения в наше время. Кроме автомобилей они производят и троллейбусы, и трамваи, и большегрузные автомобили, и реализуют двигатели, которые являются одними из лучших в мире. мерседес рынок даймлер бизнес

Все выше изложенное это то, чего смогла добиться фирма своими силами, своим капиталом, умом своих современников предшественников. Что еще нужно огромной, всемирно известной корпорации: она обошла всех, оставив позади таких «великанов» , как Ауди, БМВ, Фольксваген, а главное- будучи всего лишь корпорацией, выпускающей с конвейера автомобили, ей не раз удалось обойти Феррари и получить свои, честно заработанные призы. Все победы, которые за долгие 125 лет существования трехлучевой звезды заработала эта компания, принадлежат только ей и тем людям, которые трудились на благо «Мерседес- Бенца».

Секрет успеха от Готлиба Даймлера.

1. Если есть возможность получить образование, пользуйся ей.

2. Находи людей, которые мыслят в схожем ключе.

3. Если возникли разногласия с руководством, покидай компанию.

4. Покажи людям преимущества своего изобретения на доступных примерах.

5. Включайся в процесс до его начала.

6. Ищи новые отрасли, в старых отраслях гораздо сложнее достичь успеха.

7. Находи новое предназначение для общеизвестных вещей.

8. Старайся, чтобы изобретение было универсальным по сфере использования.

Список литературы

1) Гюнтер О. «Магнаты... Начало биографии». Глава 16. Двигатель работает. НиТ, 1998.

2) Новый экономический и юридический словарь - «Институт новой экономики», 2003.

3) Люди и автомобили [Электронный ресурс]: http://www.peoplecar.ru/

4) Большая энциклопедия Кирилла и Мефодия, 2002.

5) Фридрих Шильбергер. «Карл Бенц: На заре автомобилестроения -Биография».

6) Фридрих Шильбергер. «Готлиб Даймлер», 1981.

7) Журнал «Автотрак». Готлиб Даймлер: Легенды и хроника.

8) Офицальный сайт http://www.mercedes-benz.ru/

Размещено на Allbest.ru