Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Введение

1. Теоретическая часть

1.1 Составление общего алгоритма планирования грузовых автомобильных перевозок

2. Практическая часть

Задача 1. Модель расчета оптимальной партии поставки с учетом нехватки изделий

Задача 2. Экономически выгодные размер партии при линейном ограничении

Выводы

Список использованной литературы



Введение

Предметом логистики -- является деятельность по планированию, выполнению и контролю физического перемещения материалов, готовой продукции и относящейся к ним информации от места их производства к месту потребления с целью удовлетворения потребностей потребителей и получения прибыли.

Логистика представляет собой комплексное планирование и управление потоками материалов, запасных частей и готовой продукции, включая необходимый информационный поток, с целью ускорения общего потока и минимизации общих затрат; это гармонизация интересов участников процесса движения продукции, форма оптимизации рыночных связей, то есть, совершенствования управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками на пути от первичного источника сырья к конечному потребителю готовой продукции на основе системного подхода и экономических компромиссов с целью получения наиболее необходимого эффекта.

Логистика -- процесс управления движением и сохранением сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйственном обороте с момента уплаты денег поставщикам к моменту получения денег за доставку конечной продукции потребителю.

Методы изучения дисциплины.

Концепция логистики -- система взглядов на повышение эффективности функционирования логистических систем предприятия. Концепция логистики реализуется на основе системного подхода. С помощью концептуального планирования намечаются пути, которые определяют успех проекта.

Концепция обеспечивает единство и согласованность действий всех функциональных подразделений предприятия. Она показывает направление, в котором следует развивать логистическую систему предприятия. Для этого на предприятии определяются долгосрочные цели логистической деятельности. логистика перевозка поставка партия

Учитывая цель и задачи, а также основные функции дисциплины логистика использует известные науке методы и приемы познания : анализ и синтез, индукции и дедукции, исторический и логический подход, сравнительный анализ, научная абстракция, экономико-математическое моделирование.

Применения научных методов в курсе „Логистика” конкретизируется изложением отдельных тем.

Информационная база дисциплины характеризуется значительным многообразием каналов ее получения: нормативные акты правительства и отраслевых ведомств, законодательство с проблем предпринимательства, результаты научных исследований, заграничный опыт в этой сфере деятельности, а также отечественный опыт и разработки в области управления материальными и финансовыми потоками с точки зрения логистики, как науки.



1. Теоретическая часть

1.1 Составление общего алгоритма планирования грузовых автомобильных перевозок

В период централизованного регулирования экономикой планирование перевозок между производителями и потребителями продукции успешно осуществлялось в рамках задач: транспортной и маршрутизации. Рассчитанные планы перевозки на стадии оперативного планирования в автотранспортных предприятиях корректировались с помощью диспетчеризации, особенно трудоемкой при перевозках на небольшие расстояния, с учетом конкретных объемов перевозки, типа и количества подвижного состава, грузоподъемности используемых автомобилей и т. д.

Автотранспортные предприятия представляли собой крупные народнохозяйственные комплексы. Среднее количество автомобилей на предприятиях общего пользования для крупных городов составляло 200-250 ед.; для областных и районных центров -- 100-150 ед.; на ведомственном транспорте 50-70 ед.

В этот период основной идеей транспортной задачи было рациональное с точки зрения затрат на перевозку закрепление потребителей за поставщиками. Применялась она для планирования перевозок массовых грузов: удобрения и проведение уборочных работ в сельском хозяйстве; продукции машиностроения; строительных грузов и т. п.

Целью маршрутизации перевозок была минимизация общего пробега автомобиля в течении смены посредством, во-первых, «увязки» ездок при планировании перевозок массовых грузов; во-вторых, организации движения при развозочных, сборных или развозочно-сборных маршрутах. Задача «увязки» ездок возникала в случае, когда автомобиль в течение смены должен был перевезти груз от одного или нескольких отправителей нескольким получателям по маятниковым маршрутам. При развозке продуктов (товаров) со склада в магазины, сборе тары и т. д. решалась задача коммивояжера (второй тип задач маршрутизации).

В период 1990-2000 гг. произошли коренные изменения в экономике страны, выразившиеся в падении производства и разукрупнении предприятий, что привело к нарушению связей между поставщиками и потребителями.

На транспорте наметились две основные тенденции: уменьшение объема перевозок и старение парка подвижного состава. Приватизация, разгосударствление и акционирование в сфере автотранспорта привели к тому, что основная масса автотранспортных предприятий насчитывает в настоящее время не более 10 ед. подвижного состава. Проведенные исследования говорят о том, что при внутригородских перевозках автомобиль в 75-80% случаях выполняет один рейс в день, т. е. снижается трудоемкость диспетчеризации. Параллельно происходила реструктуризация парка автомобилей в пользу малотоннажных и большегрузных машин, связанная с развитием внутрироссийского и международного рынков.

Следует отметить, что произошедшие изменения в характере спроса на транспортные услуги привели к тому, что на сегодняшний день в структуре грузооборота 80% составляют мелкопартионные грузы, перевозимые или по маятниковым, или по развозочным (сборным, сборно-развозочным) маршрутам. При такой схеме организации пе-ревозок не отпадает необходимость решения транспортной задачи. Об этом свидетельствуют и данные проведенного опроса среди автотранспортных предприятий Северо-Западного региона России (РФ), основной целью которого было выяснить схему работы автомобиля на маршруте. Результаты опроса приведены в табл. 10.1.

Таким образом, 52% предприятий осуществляют перевозку по кольцевым развозочным или сборным маршрутам и 31% -- по маятниковым маршрутам. Только 17% респондентов отметили сложную схему организации движения «несколько мест погрузки и разгрузки», 80% из которых занимаются междугородними перевозками, и указанная схема работы с клиентами возникает из-за стремления увеличить степень использования автомобиля по грузоподъемности (грузовместимости).

Дальнейшие исследования и опросы перевозчиков показали: в настоящее время классическая транспортная задача решается для крупных фирм, имеющих сеть складов или филиалов, а также для средних и мелких предприятий, для уменьшения транспортных затрат при массовой перевозке сырья или готовой продукции. Решение задачи маршрутизации по-прежнему особенно актуально при внутригородских перевозках.

Очевидно, по мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления -- транспортной логистики.

Анализ публикаций дает возможность говорить, что предметом транспортной логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно:

обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласования их экономических интересов;

обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;

совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;

выбор вида транспортного средства (ТС);

выбор типа ТС;

определение рациональных маршрутов;

выбор перевозчика и экспедитора.

Для решения поставленных задач в транспортной логистике используются следующие методы и модели:

· модели выбора перевозчика;

· маршрутизация перевозок (транспортная задача, задача коммивояжера и др.);

· модель «точно вовремя»;

· экономико-математическая модель макрологистической системы (производственно-транспортная задача);

· модели «производство -- транспорт -- потребление» и др.

При решении задач по оперативному планированию грузовых автомобильных перевозок основными экономико-математическими моделями являются модели транспортной задачи и задач маршрутизации. Развитие систем доставки грузов показывает, что дальнейшая интенсификация процесса перевозки возможна только за счет внедрения принципа фиксированного времени доставки грузов потребителям, т. е. применения логистического принципа «точно вовремя».

С точки зрения организации перевозочного процесса возможны три основные схемы, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия (табл. 10.2).

Первая схема организации перевозок, наиболее простая с точки зрения планирования, «один к одному» не требует от автотранспортного предприятия решения ни транспортной задачи, ни задачи маршрутизации.

Планирование деятельности автотранспортного предприятия в случае организации перевозки по схеме 2 («один ко многим») требует решения задачи маршрутизации, которая включает решение:

· задачи «увязки» ездок, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по маятниковым маршрутам [3, 8, 17];

· задачи коммивояжера, если между грузоотправителями и грузополучателями перевозка осуществляется только по развозочным (сборным или сборно-развозочным) маршрутам [1, 3, 8];

· двух вышеперечисленных типов задач, если при организации перевозочного процесса используются как маятниковые, так и развозочные (сборные или сборно-развозочные) маршруты.

При организации движения по схеме «многие ко многим» требуется на первом этапе решить транспортную задачу [4, 9], затем задачу маршрутизации (второй этап).

Учитывая возможные варианты схемы организации движения автомобиля на маршруте и временные ограничения, накладываемые на перевозку, планирование на автотранспортном предприятии можно представить в виде алгоритма (рис. 10.1).

Рассмотрим более подробно блоки разработанного алгоритма. В первом блоке формируется база данных, включающая сведения о количестве транспортных средств, их типе и грузоподъемности; количестве грузоотправителей и грузополучателей; ограничениях, накладываемых грузоотправителем и грузополучателем на партию груза, которая может быть отправлена и получена соответствующим субъектом; временных ограничениях по доставке грузов в пункты назначения и их вывозу из пунктов отправления; затратах на перемещение единицы груза от каждого отправителя каждому получателю и др. На основе полученной информации определяется схема организации перевозок (второй блок). Анализ клиентурных заявок позволяет сгруппировать их по схемам согласно табл. 10.2.

В третьем блоке вначале проверяется условие: используется ли при перевозке груза схема «многие ко многим». Затем, если условие выполняется, решается транспортная задача.

Экономико-математическая модель классической транспортной задачи в общем виде представлена формулами (10.1)-(10.5) [3]:

где i -- количество поставщиков; j -- количество потребителей; а_i -- ограничения по предложению; bj-- ограничения по спросу; c_ij -- элементы целевой функции; x_ij- -- объем корреспонденции между i-й и j-й точками.

Критерием оптимальности в транспортной задаче могут выступать минимум транспортной работы в тонно-километрах, затраты времени или стоимость перевозки.

Для решения транспортной задачи широко применяется распределительный метод, который имеет несколько разновидностей, отличающихся в основном способом выявления оптимального решения. Наиболее известны три метода решения задач данного типа: метод Хичкова; метод Креко; модифицированный распределительный метод или метод потенциалов.

В настоящее время классическая транспортная задача с успехом может быть решена с помощью программы Ехсе1.

На последнем этапе третьего блока определяется, по каким маршрутам -- маятниковому или развозочному (сборному или сборно-развозочному) -- будет перевозиться груз от каждого отправителя к получателям, закрепленным за ним после решения транспортной задачи.

В четвертом блоке проверяется условие: используется ли при перевозке груза схема «один к одному». Если условие не выполняется, то перевозка между грузоотправителями и грузополучателями осуществляется по схеме 2 («один ко многим»), при которой требуется решать задачи маршрутизации.

Математическая постановка задачи зависит от типа маршрута, по которому перевозятся грузы. В качестве примера одной из задач маршрутизации рассмотрим задачу отыскания маршрута движения автомобиля, осуществляющего развозку некоторого вида груза из некоторого базового пункта по нескольким пунктам, связанным между собой автомобильными дорогами [3]. Пусть число таких пунктов равно п и С_ij -- расстояние от пункта i до пункта j, i, j = 0,1, где 0 соответствует базовому пункту. В каждом пункте с номером 1,n автомобиль должен побывать ровно один раз, и после развозки всех грузов ему необходимо вернуться в базовый пункт.

Задача состоит в определении порядка посещения автомобилем пунктов с номерами 1,n так, чтобы суммарное расстояние, проходимое автомобилем, было минимальным.

Для математической формулировки рассмотренной задачи вводятся переменные х_ij, которые могут принимать следующие значения:

Следующая система соотношений образует математическую модель и отражает закономерность функционирования системы развозки грузов по п пунктам из базового пункта:

Условия (10.6)-(10.7) исключают циклы (петли) на маршруте, поскольку приезд автомобиля в каждый пункт и выезд из каждого пункта происходит ровно один раз. Условие (10.8) не допускает расщепления замкнутого из п+1 звеньев маршрута автомобиля на несколько замкнутых маршрутов меньшего числа звеньев. В качестве целевой функции в рассмотренной задаче выступает длина маршрута автомобиля, которая подлежит минимизации:

В качестве целевой функции можно рассматривать не только длину маршрута, но и связанные с ней экономические показатели. Например затраты на перевозку, а также показатели качества обслуживания, например время доставки грузов.

Сформулированная задача известна как задача коммивояжера. Существует множество математических методов, позволяющих найти как точное, так и приближенное решение поставленной задачи. Среди методов, дающих точное решение, наибольшее распространение получил метод «ветвей и границ» [8].

Приближенный метод Кларка--Райта решения задачи коммивоя-жера основан на понятии «выгоды», которая получается от объединения двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Использование этого метода дает возможность учесть расположение автотранспортного предприятия [8].

Составленный маршрут не учитывает случайного характера составляющих перевозочного процесса; их количественная оценка может быть получена с использованием моделирования (шестой блок).

Для внутригородской перевозки необходимо определить время на движение автомобиля с грузом и без груза на i-м участке, время на погрузку у j-го поставщика и на разгрузку у первого потребителя , включающее время ожидания погрузки и разгрузки соответственно. Сумма всех составляющих дает время в наряде

Логистический подход к моделированию времени на выполнение транспортных услуг требует увязки работы автомобильного транспорта с режимом работы поставщиков и потребителей груза, т. е. необходимо учитывать время начала и окончания обеденных (технологических) перерывов в работе клиентов. Поэтому формула (10.10) должна быть откорректирована и представлена в виде:

где -- случайная составляющая, учитывающая обеденные (технологические) перерывы j- го поставщика; -- случайная составляющая, учитывающая обеденные (технологические) перерывы l-го потребителя.

Включение составляющих обусловлено возможными пересечениями, частичными накладками составляющих перевозочного процесса и времени обеденных (технологических) перерывов поставщика или потребителя. Так, например, погрузка автомобиля у поставщика не будет выполняться, если на момент прибытия оставшееся время до обеда меньше самого времени погрузки или если автомобиль прибыл во время обеденного перерыва. Аналогичные простои, связанные с технологическими (обеденными) перерывами, могут возникнуть и в пункте разгрузки.

При международной перевозке общее время нахождения автомобиля в рейсе определяется по следующей формуле [13]:

где время движения между i-ми (i+1)-м пунктами; -- время оформления таможенных документов в j-м пункте; -- время погрузки, разгрузки и складирования в k-м пункте; А, В, С -- количество участков движения автомобиля, пунктов таможенного оформления и пунктов погрузки-разгрузки соответственно.

Формула (10.12) расчета времени рейса не учитывает специфику международных перевозок: во-первых, ограничение режима труда и отдыха водителя или экипажа согласно ЕСТР; во-вторых, запрета (ограничения) на движение большегрузных автомобилей по территории некоторых европейских стран в выходные и праздничные дни; в-третьих, необходимость проведения ремонтно-профилактических воздействий, в частности устранение отказов, а также другие причины простоя на линии, например поверки дорожной полицией нагрузок на оси, которые входят в период производственной деятельности водителя в течение рабочего дня, иной, чем управление автомобилем.

Таким образом, формула (10.12) для общей продолжительности рейса должна быть откорректирована с учетом вышеуказанных факторов и представлена в виде:

где -- случайная составляющая, отражающая увеличение времени рейса для проведения ремонтно-профилактических воздействий и других причин; -- случайная составляющая, отражающая ограничения, связанные с ЕСТР; -- случайная составляющая, отражающая запреты на движение большегрузных автомобилей; D,Е,F-- число случаев простоя автомобиля с учетом указанных факторов соответственно.

Рассчитанное значение времени рейса позволяет определить гарантированный срок доставки груза потребителю.

Количество временных составляющих, включаемых во время рейса, возрастает при интермодальных или смешанных перевозках. В этом случае требование к соблюдению сроков перевозки диктуется не только клиентом, но и спецификой организации такого рода перевозки (например, опоздание на паром приводит к незапланированным многочасовым простоям).

Особенностью расчета времени рейса и в наряде по формулам (10.11) и (10.13) являются нелинейность из-за ограничений, связанных с ЕСТР, режимом работы складов и т. д., и случайный характер временных составляющих перевозочного процесса.

В седьмом блоке определяется соотношение смоделированных значений времени нахождения автомобиля в наряде (в рейсе) с требованиями клиентов по срокам доставки груза. Например, для внутригородской перевозки определяется возможность обслуживания всех потребителей на маршруте в пределах установленных временных интервалов. Если условие не выполняется, то требуется откорректировать маршрут или, если возможно, время работы складов, грузоподъемность используемого на данном маршруте подвижного состава и заново смоделировать время движения.

Таким образом, предлагаемая иерархия моделей формирует единый подход к формализации методов решения транспортной логистики и теории организации перевозок; охватывает основные типы транспортных задач применительно к автомобильным перевозкам в пространстве (распределительная задача, маршрутизация) и во времени; позволяет осуществить трехуровневую оптимизацию по мере редуцирования количества рассматриваемых объектов (поставщики, потребители) и последовательного включения дополнительных факторов, связанных с конкретными маршрутами перевозок.

С целью апробации разработанного алгоритма были выполнены расчеты на условных примерах, подтверждающие эффективность предложенной методики с точки зрения сокращения времени разработки оптимальных маршрутов автомобильных перевозок.

Для иллюстрации предложенного алгоритма рассмотрим пример.

1. Из пунктов а₁ и a₂ необходимо доставить груз в пункты b₁-b₁₅ в требуемом количестве (табл. 10.3). Согласно алгоритму (рис. 10.1) на втором этапе определяется схема доставки. В соответствии с предложенной в табл. 10.2 классификацией при доставке груза используется схема «многие ко многим».

Условие третьего этапа выполняется, поэтому необходимо решить транспортную задачу (исходная информация приведена в табл. 10.3 и 10.4, результаты решения -- табл. 10.5).

2. Для решения транспортной задачи используется Ехсе1 «Поиск решения» (блок 3). Критерием оптимальности в задаче является минимум транспортной работы в т км.

3. В результате решения определили два маршрута, связывающие начальные пункты а, с десятью пунктами, а именно b₂, b₃, b₅, b₆, b₇, b₉, b₁₀, b₁₁, b₁₄, b₁₅, и a₂ с пятью пунктами -- b₁, b₄, b₈, b₁₂, b_13.Объем перевозки соответственно на первом маршруте составит 4,9 т и на втором маршруте -- 1,4 т. Для рассматриваемого примера предположим, что на автотранспортном предприятии есть автомобили грузоподъемностью 1,5 т и 5,0 т и они могут быть использованы на данной перевозке. В случае если на автотранспортном предприятии нет автомобилей подходящей грузоподъемности или для данной перевозки они не могут быть использованы, необходимо дальнейшее выделение маршрутов, например путем решения транспортной задачи с ограничениями по вывозу из пункта количества груза, равного грузоподъемности транспортного средства.

4. Условие четвертого этапа алгоритма не выполняется, поэтому на пятом этапе требуется решить задачу маршрутизации (коммивояжера), целью которой является определение длины маршрута и порядка объезда автомобилем пунктов на маршруте. Исходной информацией для поставленной задачи будут расстояния между рассматриваемыми на маршруте пунктами (табл. 10.6 и 10.7). Матрица кратчайших расстояний симметричная.

Задача коммивояжера решалась методом «ветвей и границ».

Длина первого маршрута составила 28 км, порядок объезда пунктов на маршруте следующий:

5. Перед началом моделирования перевозочного процесса на маршрутах (шестой этап) необходимо задать временные ограничения (время в наряде, время обеденных перерывов, время начала и окончания работы в пунктах) и определить среднее значение, среднее квадратическое отклонение (СКО) и закон распределения случайных величин (см. табл. 10.8):

скорости движения на участках маршрутов;

времени погрузки;

времени разгрузки.

Пусть все пункты разгрузки работают без обеденного перерыва с 8.00 до 16.00, за исключением пункта b₅ (обеденный перерыв с 12.00 до 13.00) и пункта b₁₃ (доставка груза должна быть осуществлена до 15.00). Начало погрузки в 9.00.

Формула для расчета времени движения на маршруте имеет вид:

где -- время погрузки в начальном пункте; -- время движения на i-м участке, ч; i -- количество участков движения на маршруте; -- время на разгрузку в j-м пункте разгрузки, ч; j -- количество пунктов разгрузки на маршруте.

Время движения на участке маршрута определяется по формуле:

где l_i -- длина i-го участка маршрута, км; V_i -- скорость на i-м участке маршрута, км/ч.

Смоделируем перевозочный процесс на первом маршруте.

Для первой реализации время погрузки в пункте а, подчиняется нормальному закону и рассчитывается по формуле:

Автомобиль начнет движение по маршруту в 11.21.

Расстояние -- 2 км (табл. 10.6). Смоделируем скорость движения автомобиля на рассматриваемом участке (нормальный закон распределения,

Время движения:

Таким образом, в пункт b₁₅ автомобиль приедет в 11.25.

Время разгрузки подчиняется экспоненциальному закону и рассчитывается по формуле:

Поступая аналогичным образом (движение-разгрузка), для дальнейших пунктов первого маршрута, находим временные интервалы первой реализации:

Результаты моделирования по десяти реализациям алгоритма для пунктов а₁, и а₂ приведены в табл.10.9 и 10.10. Необходимо помнить, что разгрузка не производится, если автомобиль прибыл во время обеденного перерыва или если время, оставшееся до начала обеденного перерыва, меньше самого времени разгрузки. В этих случаях определяется время незапланированных простоев t_пp и затем суммируется по всем реализациям.

Построим график функции распределения времени прибытия автомобиля к последним четырем потребителям на первом маршруте, т. е. в пункты

График функции распределения показывает, какая часть от общего количества автомобилей прибудет к заданному времени к конкретному потребителю (рис. 10.2).

Анализ результатов моделирования показал:

временные ограничения будут выполнены полностью на втором маршруте;

обеденный перерыв в пункте b₅ на первом маршруте не увеличит времени работы автомобиля;

доставка груза на 1 маршруте может осуществляться к 16.00 с вероятностью 90% только потребителю вероятность обслуживания потребителя составляет 80%, а - только 40%

Таблица10.10

Моделирование перевозочного процесса на втором маршруте

Рассмотренный пример показал перспективность применения единого алгоритма планирования автотранспортных перевозок в транспортной логистике. Для активного использования в практической деятельности алгоритм должен быть дополнен, на наш взгляд, матрицей принятия решений, в которой будут отражены все возможные варианты корректировки полученного результата. Например:

заключение соглашения с поставщиками или потребителями об изменении времени погрузки или разгрузки соответственно, в этомслучае корректировки маршрута не требуется;

корректировка маршрутов, когда пункт из одного маршрута переносится в другой, где есть запас времени, с целью выполнения всех договорных обязательств. Выбирается тот пункт, перемещение которого вызовет наименьшее увеличение транспортной работы.

использование дополнительного автомобиля на маршруте.



2. Практическая часть

Задача1. Модель расчета оптимальной партии поставки с учетом нехватки изделий.

Пусть

Необходимо рассчитать параметры управления системы управления запасами.

Решение:

Рассчитаем сначала оптимальное значение и

(1.1)

(1.2)

С учетом этого найдем максимальный уровень хранимого запаса

- =12-3=9,

Найдем общее время цикла

Зная общее время цикла, можно рассчитать период времени, в течение которого имеется запас

Аналогично рассчитаем период времени, в течение которого запас отсутствует

Число заказов в течение года составляет

Определим годовые затраты

1. Связанные с нехваткой запаса

2. Связанные с хранением запаса

3. Связанные с оформлением заказа

4. Общие затраты

Если использовать базовую модель, то уровень запаса составит

Затраты связанные с оформлением заказа и хранением запаса, составляют;

Таким образом, система управления запасами, допускающая дефицит материалов, обеспечивает годовые затраты меньшие, чем в случае, когда дефицит не допускается. Это связано с двумя моментами:

1. Со снижением числа заказов с 5 до 4,17 в течение года и снижением в связи с этим затрат на оформление заказов;

2. С хранением, в среднем, меньшего количества материалов: 4,5 по сравнению с 5-ти единицами в течение цикла.

Тем не менее, несмотря на большую привлекательность системы с дефицитом, параметры ее будут приближаться к параметрам системы управления запасов без дефицита по мере увеличения затрат на «оплату» нехватки материалов.

Задача 2. Экономически выгодные размер партии при линейном ограничении.

Пусть выпускаются два продукта А₁ и А₂. Известны следующие показатели, приведенные в таблице:

Продукция	D і	С і	b і
А1	300	80	15
А2	550	36	8

Где D _і - месячная потребность в і-м продукте. Величина с-0,008 рассматривается из расчета на месяц.

Допустим также, что общее пространство складского помещения равно 28000 dм³, а потребляемое пространство каждым изделием - 10 dм³, соответственно.

Необходимо определить оптимальные размеры партий изделий с учетом ограничения на размер хранилища.

Решение:

Найдем

Проверим условие по занимаемому пространству

Таким образом, лимит пространства превышен на 1930 дм³. Этот факт отражен на рис. 2.1

Используя выражение 2.1 и задаваясь значением , найдем оптимальное решение размера партий изделий (таблица 2.1).

Таблица 2.1

Расчет оптимальных партий запуска с использованием множителей Лагранжа

0,0000	632	787	29930
0,0001	627	752	28880
0,00015	625	737	28360
0,00018	623	728	28070
0,00019	623	725	27980
0,0002	622	722	27880

Таким образом оптимальное значение достигаются при . Размеры партии запуска изделий равны 623 и 725 шт., соответственно. Затраты на функционирование системы управления запасами составят

(2.3)



Выводы

В период централизованного регулирования экономикой планирование перевозок между производителями и потребителями продукции успешно осуществлялось в рамках задач: транспортной и маршрутизации. Рассчитанные планы перевозки на стадии оперативного планирования в автотранспортных предприятиях корректировались с помощью диспетчеризации, особенно трудоемкой при перевозках на небольшие расстояния, с учетом конкретных объемов перевозки, типа и количества подвижного состава, грузоподъемности используемых автомобилей и т. д.

Целью маршрутизации-минимизация общего пробега автомобиля в течении смены посредством, во-первых, «увязки» ездок при планировании перевозок массовых грузов; во-вторых, организации движения при развозочных, сборных или развозочно-сборных маршрутах.

Задача «увязки» ездок возникала в случае, когда автомобиль в течение смены должен был перевезти груз от одного или нескольких отправителей нескольким получателям по маятниковым маршрутам. При развозке продуктов (товаров) со склада в магазины, сборе тары и т. д. решалась задача коммивояжера (второй тип задач маршрутизации).

Дальнейшие исследования и опросы перевозчиков показали: в настоящее время классическая транспортная задача решается для крупных фирм, имеющих сеть складов или филиалов, а также для средних и мелких предприятий, для уменьшения транспортных затрат при массовой перевозке сырья или готовой продукции. Решение задачи маршрутизации по-прежнему особенно актуально при внутригородских перевозках.

При решении задач по оперативному планированию грузовых автомобильных перевозок основными экономико-математическими моделями являются модели транспортной задачи и задач маршрутизации. Развитие систем доставки грузов показывает, что дальнейшая интенсификация процесса перевозки возможна только за счет внедрения принципа фиксированного времени доставки грузов потребителям, т. е. применения логистического принципа «точно вовремя».

Для решения транспортной задачи широко применяется распределительный метод, который имеет несколько разновидностей, отличающихся в основном способом выявления оптимального решения. Наиболее известны три метода решения задач данного типа: метод Хичкова; метод Креко; модифицированный распределительный метод или метод потенциалов.



Список использованной литературы

Атрохов Н. А. О задаче коммивояжера // Повышение эффективности и качества автотранспортного обслуживания. М.: МАДИ, 1989. С. 72-74.

Бауэрсокс Дональд Дж., Класс ДейвидДж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: Олимп-Бизнес, 2001. 640 с.

Беленький А. С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. 582 с.

Лукинский В. С. и др. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2000.

Лукинский В. С. и др. Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научи, тр. СПб.: СПбГИЭУ, 2002. Вып. 2. С. 99-106.

Смехов А.А. Маркетинговыее модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. 120 с.

Логистика: Учебн. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра, 1997.

.Новиков О. А., Уваров С. А. Логистика: Учеб. пособие. Спб.: ИД "Бизнес-пресса", 1999. с. 245.

Размещено на Allbest.ru

...