Формування логістичної стратегії авіакомпанії

Структура і обсяг дисертаційної роботи. Дисертація складається з вступу, трьох розділів, висновків, додатків та переліку використаних джерел (174 найменування). У роботі, загальний обсяг якої складає 196 сторінок, наведено 18 таблиць, 10 з яких займають площу сторінки, 28 рисунків, 3 додатки.

Основний зміст дисертації

У вступі обґрунтовується актуальність формування логістичної стратегії авіакомпанії та механізму її реалізації і формулюється мета, основні завдання дослідження, наукова новизна і практична значимість роботи, наводяться дані щодо реалізації та впровадження результатів роботи, її апробації та щодо публікацій основних результатів дослідження в наукових фахових виданнях.

У першому розділі “Аналіз сучасних логістичних концепцій та їх застосування на повітряному транспорті” викладені основні поняття інтегрованої логістики як нового наукового напряму, логістичної системи, логістичної інфраструктури, логістичних процесів, зроблено аналіз сучасних логістичних концепцій, специфіки їх прояву на повітряному транспорті, а також розкриті поняття логістичної стратегії авіакомпанії та досліджено теоретичні основи формування логістичних стратегій.

Аналіз історичної трансформації логістики як наукового напрямку дозволяє зробити висновок про те, що найбільш передовою є концепція інтегрованої логістики, яку деякі автори називають філософією управління в новому столітті і ключовою компетентністю у створенні конкурентних переваг компанії. Інтегральна парадигма відображає нове сприйняття бізнесу, коли окремі фірми, організації, системи розглядаються як деякі центри логістичної активності, прямо чи непрямо пов'язані в єдиному інтегральному процесі управління матеріальним потоком для найбільш повного і якісного задоволення покупців у відповідності з їх специфічними потребами і цілями бізнесу. Практична реалізація цієї парадигми стала можливою при появі інтегрованих логістичних систем - складних організаційно-структурованих економічних систем, які включають фірму та її логістичних партнерів і забезпечують наскрізне управління матеріальними, фінансовими, інформаційними потоками для досягнення стратегічних і тактичних цілей фірми на ринку.

Як результат впровадження концепції інтегрованої логістики є логістична стратегія компанії, яка перш за все орієнтована на досягнення синергічного ефекту при трансформації матеріальних потоків у часі, просторі, кількості, якості, інформації. Основна відмінність логістичної стратегії від інших полягає в тому, що вона виходить за рамки власне підприємства, а включає також постачальників, замовників і логістичних посередників.

При розробленні логістичної стратегії слід враховувати логістичну двоїстість авіакомпанії як суб'єкта підприємницької діяльності: з одного боку, вона є елементом макрологістичних систем, оскільки виступає зв'язуючою ланкою між виробниками і споживачами матеріальних благ, а з іншого - як мікрологістична виробнича система, якій притаманні всі логістичні бізнес-процеси: постачання, виробництво, збут, управління запасами, вантажопереробка, сервіс тощо.

В роботі дано визначення логістичної стратегії авіакомпанії як системи управлінських рішень, що визначають перспективні напрямки розвитку авіакомпанії, форми і способи її діяльності, орієнтовані на оптимальне задоволення потреб авіаційної клієнтури шляхом логістичної координації та інтеграції потокових бізнес-процесів від постачання до споживання авіакомпанії та її партнерів в логістичному ланцюгу з метою запобігання нераціонального використання матеріальних, інформаційних, фінансових та трудових ресурсів.

У другому розділі “Дослідження передумов формування логістичних стратегій авіакомпанії” проведено аналіз тенденцій розвитку світового повітряного транспорту та сучасних умов інтеграції українських авіакомпаній у світову систему, виявлено основні фактори зовнішнього і внутрішнього середовища, що впливають на розвиток авіакомпаній, джерела логістичних ризиків та їх вплив на формування логістичної стратегії, а також сформовано методичні підходи до розроблення логістичної стратегії авіакомпанії.

Проведений SWOT-аналіз факторів зовнішнього та безпосереднього середовища, сильних і слабких сторін авіакомпаній України, дозволив виявити основні можливості і загрози для їх розвитку, які повинні бути враховані при розробці логістичної стратегії. Відмінною рисою організації і управління бізнес-процесами авіакомпанії в сучасних умовах є досить велика невизначеність зовнішнього середовища, що обумовлює високий рівень ентропії підприємницької діяльності. При цьому підвищення ефективності функціонування авіакомпанії як окремого суб'єкта господарювання, так і утворених нею інтеграційних логістичних структур, можливе лише в результаті мінімізації негативного впливу на бізнес більшої частини потенційних ризиків.

В роботі вперше дано визначення логістичного ризику як об'єктивно-суб'єктивної категорії, що пов'язана з подоланням невизначеності та конфліктності у ситуації неминучого вибору рішень щодо організації постачання матеріальних ресурсів, виробництва і збуту авіатранспортної продукції і відображає міру (ступінь) досягнення логістичної місії і цілей логістичної стратегії, невдачі та відхилення від цілей логістичної системи з урахуванням впливу контрольованих і неконтрольованих чинників за наявності прямих і зворотних зв'язків.

Відзначено, що зовнішніми джерелами логістичного ризику є невизначеність попиту на авіаційні перевезення, мінливість функціонального циклу обслуговування авіаційної клієнтури, непередбачуваність поведінки конкурентів, макроекономічні, політичні, демографічні та інші фактори. Внутрішніми джерелами логістичного ризику є конфігурація логістичної системи авіакомпанії, її інфраструктура, обраний рівень обслуговування споживачів і сервісні можливості системи, які забезпечують мінімальні загальні витрати, зміна цілей і пріоритетів авіакомпанії на ринку авіаційних перевезень, поведінка персоналу і нестабільність продуктивності праці, зміни в структурі та доступності ресурсів тощо.

Запропоновано класифікацію логістичних ризиків, яка представлена на рис.1. Її принципова відмінність від існуючих класифікацій полягає в тому, що групування ризиків пов'язане з матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками авіакомпанії і зумовлює необхідність переходу від функціонально-орієнтованого до процесно-орієнтованого стратегічного управління авіакомпанією.

Проблема управління ризиками полягає у співвіднесенні ключових логістичних процесів авіакомпанії із логістичною стратегією і розробці економічного механізму регулювання і прийняття рішень з оптимального розподілу затрат та ризиків в логістичних ланцюгах. Запропонована послідовність процесу управління логістичними ризиками, що представлена на рис. 2, дозволяє реалізувати комплексний підхід у використанні активних інструментів попередження виникнення ризику, прийняття та зниження ступеня ризику, розподілення ризику в логістичному ланцюгу.

Рис. 1 Класифікація логістичних ризиків авіакомпанії

Автором запропоновано узагальнену послідовність стратегічного управління авіакомпанії, яка відрізняється від традиційно прийнятого уявлення замкнутістю стратегічного управління на поточну діяльність авіакомпанії внаслідок більшої глибини охоплення інформації (містить у собі і роботу з кількісними критеріями розвитку); більш високою надійністю використовуваних прийомів і процедур у результаті застосування системного підходу; високою технологічністю (регламентується взаємна підпорядкованість і циклічність процедур управління, обґрунтовані можливість і необхідність застосування стандартних аналітичних процедур на основі математичних методів). Послідовність розроблення логістичної стратегії представлена на рис. 3. Оскільки одним із етапів стратегічного управління є формування логістичної системи авіакомпанії, то на рис.4 представлена послідовність визначення її структури, станів та шляхів удосконалення.

Рис. 2 Узагальнена послідовність управління логістичними ризиками

Рис. 3. Послідовність розроблення логістичної стратегії

Рис. 4 Послідовність визначення конфігурації логістичної системи авіакомпанії

У третьому розділі “Формування та реалізація логістичної стратегії авіакомпанії” розроблено принципи та організаційний механізм формування логістичних ланцюгів авіаперевезень, алгоритм та економіко-математичні моделі вибору оптимальної логістичної стратегії із множини альтернатив з урахуванням логістичних ризиків при реалізації стратегії, а також практичні рекомендації щодо інформаційно-економічного забезпечення механізму реалізації логістичної стратегії.

Доказано, що інструментарій логістичних ланцюгів з їх горизонтальними формами комунікацій і системою взаємних зобов'язань підвищує ефективність взаємодії з партнерами і постачальниками і знижує рівень загроз зовнішніх і внутрішніх факторів. Основним принципом створення таких ланцюгів є взаємовигідний обмін ресурсами (матеріальними, інформаційними, фінансовими, трудовими) між усіма учасниками і техніко-технологічна інтеграція логістичних процесів, спрямованих на комплексне задоволення потреб авіаційної клієнтури.

Проведений аналіз взаємовідносин авіакомпанії з іншими суб'єктами ринку авіаперевезень дозволяє зробити висновок, що кожна окрема ланка має свої локальні інтереси, але вони можуть бути узгоджені таким чином, щоб економічна доцільність їх співробітництва була вищою, ніж рівень задоволення свого інтересу при окремому функціонуванні. Такий баланс інтересів направлений на зниження загальної суми трансакційних потокових витрат або підвищення потокової вигоди і досягається шляхом оформлення партнерських довгострокових відносин, створення дочірніх підприємств, придбання акцій суміжних підприємств, франчайзингу, аутсорсингу, створення стратегічних альянсів тощо. Оскільки логістична стратегія авіакомпанії передбачає тісну інтеграцію з суб'єктами ринку авіаційних перевезень, нами запропонований метод для вибору партнерів - матриця аутсорсингу, що дозволяє визначити оптимальний з точки зору мінімізації ризику та зменшення загальних потокових витрат перелік послуг, що передаються на контрактній основі стороннім організаціям.

Процес стратегічного планування передбачає генерування варіантів з використанням різних методів. В дисертаційній роботі запропонований наступний алгоритм формування та обґрунтування логістичної стратегії:

1) з використанням методів мозкового штурму розробляються різні варіанти формування парку ПС авіакомпанії, закупівлі матеріально-технічних ресурсів, розвитку мережі авіаліній, мережі збуту авіатранспортної продукції, вибору партнерів у зовнішньому логістичному ланцюгу;

2) за допомогою оптимізаційної економіко-математичної моделі, яка представляє собою модифіковану динамічну модель розвитку парку ПС, при різних значеннях вихідних даних знаходяться оптимальні рішення з точки зору максимізації потокової вигоди або мінімізації потокових витрат авіакомпанії;

3) для згенерованих варіантів вихідних даних і прогнозованих сценаріїв розвитку авіакомпанії за допомогою теоретико-ігрової моделі здійснюється оцінка ризиків та вибір оптимальної логістичної стратегії при заданому рівні прийнятного ризику;

Вибір критерію оптимальності максимізації сумарної потокової вигоди обумовлений обґрунтованими припущеннями про майбутні доходи (надходження грошових коштів), витрати та інвестиційні асигнування, а також необхідністю врахування різниці в часі і ступеня ризику фінансових вигод і початкових витрат. Коефіцієнт дисконтування - це вартість капіталу з урахуванням ризикованості стратегічної альтернативи у порівнянні з іншими варіантами інвестицій, які авіакомпанія може здійснити.

З урахуванням вищесказаного економіко-математична модель генерування стратегічних альтернатив має вигляд:

(1)

при обмеженнях на:

- обсяг перевезень, що відображає рівень задоволення попиту на авіаперевезення

(2)

- частоту польотів за обраними маршрутами

(3)

- кількість наявних в авіакомпанії та придбаних ПС

(4)

- на можливість придбання ПС

(5)

- на мінімально необхідний обсяг послуг, що надаються авіаційній клієнтурі

(6)

- ресурси логістичних посередників

(7)

- ресурси логістичної інфраструктури авіакомпанії

(8)

- значення змінних

(9)

де: t - індекс періоду часу, на які розбитий загальний період стратегічного планування функціонування та розвитку авіакомпанії, зазвичай він може визначатися роком, де Т - горизонт стратегічного планування. i - тип ПС, , де I_1t та I_2t відповідно множина наявних типів ПС та множина типів ПС, які можуть бути придбані на період t ; j - індекс авіалінії, , де J_1t та J_2t відповідно множина наявних типів ПС та множина типів ПС, які можуть бути придбані на період t ; k - клас обслуговування (стандарт) авіаційної клієнтури, де K_t - це множина класів обслуговування, які містять стандартний набір послуг, що надаються авіаційній клієнтурі в періоді t ; m - вид послуг, що надаються авіаційній клієнтурі, де M_t - це множина послуг, що надаються авіаційній клієнтурі в періоді t ; l - індекс підприємства-партнера, яке може надавати суміжні послуги або виконувати деякі види послуг, які передаються авіакомпанією на аутсорсинг, , де L_t - множина потенційних партнерів авіакомпанії в період t; якщо l=1, то це означає, що авіакомпанія самостійно надає послуги; - середня продуктивність i-го типу ПС при виконанні рейсів по j-й авіалінії в періоді t; - відповідно нижня і верхня межа потенційного попиту на авіаперевезення; - середня частота польотів i-го типу ПС при виконанні рейсів по j-й авіалінії в періоді t; - відповідно нижня і верхня межа частоти польотів по авіалініям; - кількість наявного парку ПС; - обмеження на кількість літаків, що можуть бути придбані в період t; - мінімальний обсяг послуг, що надаються авіаційній клієнтурі при к-му класі обслуговування; - обмеження на надання послуг логістичними посередниками; - вартість придбання ПС; - розмір коштів, що необхідні для розвитку власної інфраструктури; KVt - можливий розмір капіталовкладень авіакомпанії; - тариф за перевезення; - прямі витрати на здійснення авіарейсів; - додатковий дохід, які отримує авіакомпанія від надання послуг; - витрати або ціна послуг, що надаються авіаційній клієнтурі; - кількість ПС, що експлуатуються на маршрутній мережі; - кількість ПС, яку необхідно придбати для розширення парку ПС; - обсяг послуг, що надаються авіаційній клієнтурі; - необхідний приріст потужностей логістичної інфраструктури авіакомпанії для здійснення послуг власними силами.

Отримана на основі моделі (1)-(9) множина оптимальних при фіксованих сценаріях розвитку логістичних стратегій далі оцінюється в залежності від інформаційної ситуації на множині станів логістичного середовища за сукупністю критеріїв прийняття рішень, в якості яких запропоновано критерії Лапласа, Байєса, Вальда, Севіджа та Гурвіца. При цьому враховується множинність сценаріїв розвитку логістичного середовища і залежність ефективності логістичної стратегії від впливу критичних факторів (тобто стійкість логістичної стратегії).

Основна складність реалізації запропонованого підходу до генерування альтернатив, оцінки ефективності логістичної стратегії та логістичного ризику полягає у побудові функції виграшу (оцінювання). Тому для перевірки точності отриманого розв'язку і порівняльного аналізу раціональних логістичних стратегій пропонується застосувати одноетапну стохастичну модель управління за умов ризику. Специфіка даного підходу полягає в тому, що рішення при виборі оптимальної стратегії приймаються на основі інформації, яка існує на момент прийняття рішення на початку періоду планування.

В роботі показано, що розроблення логістичної стратегії авіакомпанії тісно пов'язане з проблемою формування логістичної інформаційної системи та впровадження інформаційних технологій, які усувають часові, географічні, цінові та структурні бар'єри, зменшують витрати часу і коштів на збирання, зберігання та обробку інформації, допомагають у формуванні стратегічних відносин із клієнтами, споживачами, постачальниками та іншими ринковими партнерами. Розроблено принципи формування логістичної інформаційної системи та пропозиції щодо інформаційно-комп'ютерного забезпечення основних логістичних процесів авіакомпанії, інтеграції окремих функцій в єдиний бізнес-процес обслуговування авіаційної клієнтури та взаємодії з учасниками логістичних ланцюгів - суб'єктами ринку авіаційних перевезень. Для створення стійкої інформаційної взаємодії авіакомпанії з іншими підприємствами, а так само з метою зниження витрат на взаємодію доцільне створення єдиного інформаційно-логістичного центру, що забезпечував би гнучкі форми інформаційної взаємодії при інтеграції і співробітництві.

Для комплексної оцінки ефективності розробленої логістичної стратегії та її реалізації запропоновано систему збалансованих показників, які дозволяють зв'язати логістичну стратегію авіакомпанії з оперативною діяльністю і вартісними факторами. Ключовим з точки зору взаємодії елементів логістичного ланцюга є характер та величина витрат, що спрямовуються для здіснення процесів і відображають як ступінь взаємодії, так і розмір отриманої економії. Кінцевою метою створення логістичного ланцюга є поліпшення якості обслуговування пасажирів і вантажної клієнтури. Але при цьому також повинні враховуватися інтереси працівників авіакомпанії та її власників.

Висновки

В дисертаційній роботі на основі аналізу глобальних тенденцій розвитку світового повітряного транспорту та умов інтеграції українських авіакомпаній у світову систему вирішено наукове завдання формування логістичної стратегії авіакомпанії, орієнтованої на логістичну взаємодію із суб'єктами ринку авіаційних перевезень з метою підвищення сумарної потокової вигоди і зменшення ризиків в умовах швидкозмінного зовнішнього середовища, що має суттєве значення для підвищення ефективності функціонування та конкурентноздатності вітчизняних авіакомпаній. Проведене дослідження дозволяє зробити такі висновки:

1. Аналіз історичної трансформації логістики як наукового напрямку дозволяє зробити висновок про те, що найбільш передовою є концепція інтегрованої логістики, яку деякі автори називають ключовою компетентністю у створенні конкурентних переваг компанії. Інтегральна парадигма відображає нове сприйняття бізнесу, коли окремі фірми, організації, системи розглядаються як деякі центри логістичної активності, прямо чи непрямо пов'язані в єдиному інтегральному процесі управління матеріальним потоком для найбільш повного і якісного задоволення споживачів у відповідності з їх специфічними потребами і цілями бізнесу. Застосування логістики на авіаційному транспорті дозволяє оптимізувати перевізний процес, що розглядається як логістична система операторів і об'єктів інфраструктури, зв'язаних за допомогою логістичних зв'язків, які беруть участь у процесі надання авіатранспортних послуг.

2. Глобалізація бізнесу, формування стратегічних альянсів, сучасні інформаційні технології принципово змінюють умови функціонування і перспективи розвитку авіакомпаній в новому столітті і висувають більш жорсткі вимоги до авіаційної та екологічної безпеки. Проведений стратегічний аналіз зовнішнього середовища авіакомпаній в Україні свідчить про досить високий рівень конкуренції між українськими авіакомпаніями, але при цьому навіть кращі вітчизняні авіакомпанії не можуть гідно конкурувати із зарубіжними авіаперевізниками. Досить відзначити, що питома вага обсягів авіаперевезень українськими авіаперевізниками становить 0,04% від світового обсягу. Проведений SWOT-аналіз дозволив виявити сильні і слабкі сторони українських авіакомпаній, а також загрози і можливості розвитку, що визначають логістичне середовище, в якому функціонує і розвивається авіакомпанія.

3. В результаті проведеного аналізу теоретичних і методичних положень стратегічного менеджменту і сучасних тенденцій теорії організаційного розвитку методологічною базою для побудови логістичної стратегії було обрано метод формування стратегії підприємства на основі використання його здатності до самоорганізації. Це дозволило дати визначення логістичної стратегії авіакомпанії як системи управлінських рішень, що визначають перспективні напрямки розвитку авіакомпанії, форми і способи її діяльності, орієнтовані на оптимальне задоволення потреб авіаційної клієнтури шляхом логістичної координації та інтеграції потокових бізнес-процесів від постачання до споживання з метою запобігання нераціонального використання матеріальних, інформаційних, фінансових та трудових ресурсів.

4. Одним із критеріїв оцінювання і вибору логістичної стратегії із множини альтернатив є прийнятність ризику, закладеного в стратегію. В роботі дано визначення логістичного ризику, виявлено зовнішні та внутрішні джерела логістичних ризиків, запропоновано їх класифікацію та методи управління. Запропонована класифікація логістичних ризиків передбачає їх групування на функціональні, які пов'язані з виконання базових функцій логістики підприємства таких як постачання, виробництво і збут; ризики взаємодії в логістичному ланцюгу, які визначаються безпосереднім зовнішнім середовищем авіакомпанії і відображають співпрацю авіакомпанії і іншими авіапідприємствами або суб'єктами ринку авіаперевезень; інтегральні (системні) ризики, які відображають рівень координації та інтеграції окремих ланок логістичної системи і основних бізнес-процесів авіакомпанії. Запропоновано механізм управління логістичними ризиками, який передбачає комплексне застосування різних методів попередження, зменшення і оптимізації ризиків.

5. Для формування логістичної стратегії авіакомпанії запропоновано застосовувати інструментарій логістичних ланцюгів з їх горизонтальними формами комунікацій і системою взаємних зобов'язань, який підвищує ефективність взаємодії з партнерами і постачальниками і знижує рівень загроз зовнішніх і внутрішніх факторів. Основним принципом створення таких ланцюгів є взаємовигідний обмін ресурсами (матеріальними, інформаційними, фінансовими, трудовими) між усіма учасниками та інтеграція логістичних процесів, спрямованих на комплексне задоволення потреб авіаційної клієнтури.

6. Проведений аналіз взаємовідносин авіакомпанії з іншими суб'єктами ринку авіаперевезень дозволяє зробити висновок, що кожна окрема ланка має свої локальні інтереси, але вони можуть бути узгоджені таким чином, щоб економічна доцільність їх співробітництва була вищою, ніж рівень задоволення свого інтересу при окремому функціонуванні. Такий баланс інтересів направлений на зниження загальної суми трансакційних потокових витрат і підвищення потокової вигоди та досягається шляхом оформлення партнерських довгострокових відносин, диверсифікації діяльності, створення дочірніх підприємств, придбання акцій суміжних підприємств, франчайзингу, аутсорсингу, створення стратегічних альянсів тощо.

7. Використовуючи різні механізми створення логістичних ланцюгів і форми взаємодії в них можна згенерувати множину альтернативних логістичних стратегій авіакомпанії. Для узгодження основних бізнес-процесів авіакомпанії, визначення необхідних ресурсів, а також їх оптимального використання доцільно використовувати алгоритм, який дозволяє реалізувати конкретну місію авіакомпанії, сукупність її стратегічних цілей через конкретизацію стратегічних задач і їх взаємоув'язування. Оскільки авіакомпанія має свободу вибору маршрутів, типів літаків, партнерів, форм взаємодії тощо, то за допомогою розробленої економіко-математичної моделі формування логістичної стратегії можна знайти оптимальні ланцюжки для різних сценаріїв розвитку авіакомпанії. Критерієм вибору є сукупна економічна вигода, яка визначається як різниця між доходами та витратами не тільки авіакомпанії, але й всього логістичного ланцюга. Отримана множина оптимальних при фіксованих сценаріях розвитку логістичних стратегій далі оцінюється з точки зору величини логістичного ризику за допомогою матриці ризиків, яка дозволяє встановити, наскільки вигідно реалізуються в них існуючі можливості досягнення успіху за наявності ризику. Розроблена ігрова економіко-математична модель формалізує вибір конкретного рішення з множини можливих в залежності від інформаційної ситуації на множині станів логістичного середовища за сукупністю критеріїв прийняття рішень, в якості яких запропоновано критерії Лапласа, Байєса, Вальда, Севіджа та Гурвіца.

8. Розроблення логістичної стратегії авіакомпанії тісно пов'язане з проблемою формування логістичної інформаційної системи та впровадження інформаційних технологій, які усувають часові, географічні, цінові та структурні бар'єри, зменшують витрати часу і коштів на збирання, зберігання та обробку інформації, допомагають у формуванні стратегічних відносин із клієнтами, споживачами, постачальниками та іншими ринковими партнерами. Тому в роботі розроблені принципи формування логістичної інформаційної системи та пропозиції щодо інформаційно-комп'ютерного забезпечення основних логістичних процесів авіакомпанії, інтеграції окремих функцій в єдиний бізнес-процес обслуговування авіаційної клієнтури та взаємодії з учасниками логістичних ланцюгів - суб'єктами ринку авіаційних перевезень. Для створення стійкої інформаційної взаємодії авіакомпанії з іншими підприємствами, а так само з метою зниження витрат на взаємодію доцільне створення єдиного інформаційно-логістичного центру, що забезпечував би гнучкі форми інформаційної взаємодії при інтеграції і співробітництві.

9. Для комплексної оцінки ефективності розробленої логістичної стратегії та її реалізації запропоновано систему збалансованих показників, які дозволяють зв'язати логістичну стратегію авіакомпанії з оперативною діяльністю і вартісними факторами. Ключовим з точки зору взаємодії елементів логістичного ланцюга є характер та величина витрат, що спрямовуються для здіснення процесів і відображають як ступінь взаємодії, так і розмір отриманої економії. Кінцевою метою створення логістичного ланцюга є поліпшення якості обслуговування пасажирів і вантажної клієнтури. Але при цьому також повинні враховуватися інтереси працівників авіакомпанії та її власників.

Перелік опублікованих праць за темою дисертації

Статті у фахових виданнях

1. Гурина А.С. Логистическая интеграция как фактор повышения конкурентоспособности отечественных авиакомпаний // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Збірник наукових праць. Вип.10. Київ, НАУ, 2003. С. 100-108.

2. Гуріна Г.С. Збалансована оцінка ефективності логістичної стратегії за допомогою ігрової моделі // Актуальні проблеми економіки. 2004. № 7. С. 76-81.

3. Гурина А.С. Ідентифікація логістичних ризиків авіакомпанії // Актуальні проблеми економіки. 2004. № 8. С. 98-104.

Статті і тези у нефахових виданнях

4. Гуріна Г.С. Сучасні моделі авіаційного бізнесу та логістичні стратегії // Наука і молодь: Зб. наук.праць. К.: НАУ, 2003. С. 601-606.

5. Клименко М., Гурина А.С. Тенденции развития механизмов взаимодействия авиакомпаний // Развитие авиатранспортной отрасли и рынка воздушных перевозок: Сб. докладов Межд. конф. Одесса, 2003. С. 119-121.

6. Гурина А. Стратегии взаимодействия предприятий в транспортном узле на базе логистического похода // Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка та управління: Тези доп. першої наук.-практ.конф. К.:КУЕТТ, 2003. 223 с.

7. Гурина А.С., Григорак М.Ю. Стохастична модель оцінки логістичних ризиків // Економіка та управління: Матеріали VI міжнародної науково-технічної конференції “АВІА-2004”. Т.5.-К.: НАУ, 2004, С.5.80-5.84.

Анотація

Гуріна Г.С. Формування логістичної стратегії авіакомпанії. Рукопис.