Логистические аспекты управления промышленными предприятиями

Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно высокая сохранность груза.

Морской

Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.

Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный (речной)

Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.

Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный

Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.

Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.

Воздушный

Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок.

Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.

Трубопроводный

Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.

Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способов перевозки и вида транспорта относятся:

- минимальные затраты на транспортировку;

- заданное время транзита;

- максимальная надежность и безопасность;

- минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

- мощность и доступность вида транспорта;

- продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты, приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников).

С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта может быть представлена в форме табл. 3.

Таблица 3

Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
	железнодорожный	водный	автомобильный	воздушный
Затраты, связанные с транспортировкой	2 - 3	1 - 2	4	5
Время доставки	3	4	2	1
Надежность	2	4	1	3
Мощность	1	4	2	3
Доступность	2	4	1	3
Безопасность	3	4	1	2

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например ЛТ «от двери до двери») в систе мах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

Логистические расходы на транспорте складываются из стоимости транспортировки грузов на различных видах транспорта, которая определяется тарифом или фрахтовой ставкой. Тариф - цена за перевозку груза на определенный период времени. Фрахт - цена за транспортировку, установленная по согласованию между грузовладельцем и перевозчиком на каждую конкретную перевозку на морском транспорте.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов.

По железной дороге

Вид отправки. Груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 т и объемом до полувагона - и мелкой отправкой - весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дорою груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа, или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных авто-тонно-часов;

- тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля (по этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса);

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень, использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка.

В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Вопросы для самоконтроля

1. Дайте определение транспортной логистики

2. Назовите задачи транспортной логистики

3. Укажите виды транспорта и проведите их сравнительный анализ

4. Приведите этапы выбора перевозчика

5. Приведите функции отдела транспортной логистики

6. Представьте графически логистическую цепь на железной дороге

Литература

Основная литература

1. Логистика: Учеб.пособие /под ред.Б.А.Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1997. -327 с.

2. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.:ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

3. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя. - М.: ИНФРА-М, 2002 с.

4. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России -М.: Благовест-В, 2002. - 216 с.

5. Неруш Ю.М. Логистика. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

6. Сабден О. С. Акбердин Р.З., Васильева Е.С. Рыочная экономика. Алматы: НИЦ «?ылым», 2002. - 752 с.

Дополнительная литература

1. Транспортная логистика [Текст] : учебник для вузов / под общ. ред. Л. Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 512 с.

Лекция 7. Информационная логистика

7.1 Понятие и сущность информационной логистики и системы в логистике

7.2 Логистическая информационная система

7.3 Применение информационных технологий в логистических операциях

Вопросы для самоконтроля

Литература

7.1 Понятие и сущность информационной логистики и системы в логистике

Информационную логистику можно рассматривать, с одной стороны, как систему управления информационными ресурсами предприятия, базирующуюся на основных логистических правилах (согласованность, рациональность и точный расчет), и с другой -- как поддерживающую функцию или функциональную область логистического менеджмента. Эти два подхода не являются противоречивыми и могут трактоваться в качестве определений информационной логистики в широком и узком смысле слова. В первом случае информационная логистика является обеспечивающей функциональной областью логистического менеджмента или общей теории логистики. Объектом ее изучения являются информационные потоки, сопутствующие материальным потокам, а основная цель -- обеспечение логистических систем информацией в нужные сроки, в нужном объеме, в нужном месте и с оптимальными издержками. Во втором случае информационная логистика является системой, обеспечивающей информацией организацию в целом, исходя из логистических правил (рациональность, своевременность, точный расчет).

Всесторонний анализ рассмотренного понятийного аппарата позволяет сформулировать симбиозное определение информационной логистики как науки о реализации методов сбора, обработки, хранения и распределения информации в производственно-хозяйственных системах и их окружении на основе логистических правил (повышения релевантности информации в нужном объеме, в нужное время, в нужном месте и с оптимальными издержками).

Термин «информация» происходит от латинского «information» - разъяснение, изложение, которое передается индивидуумами устным, письменным или др. способом. При этом информация может быть классифицирована по месту и источнику происхождения, по функциональному назначению, по масштабу отражаемого объекта, по отраслям и сферам общественной жизни, по структурированности, по характеру носителя информации, по форме представления информации, по периодичности происхождения, по периодичности ее получения и использования, по времени возникновения информации, по виду носителя.

Работа с информацией представляет собой совокупность таких этапов, как сбор, обработка и хранение информации. Деятельность любого предприятия или организации в значительной мере зависит от развития информационных связей с внутренней и внешней средой. Поэтому одним из элементов современного логистического менеджмента является управление информационным процессом, которое имеет свои специфические характеристики: во-первых, информационную направленность и скорость принятия решений; во-вторых, учет протекающих прямых и обратных информационных процессов при принятии управленческих решений; в-третьих, организацию информационного обеспечения в условиях сложившейся системы обмена данных на предприятии и его организационной структуры. Логистическая информационная система - интерактивна структура, включающая персонал, оборудование и процедуру (технологии), которые объединены информационным потоков используемым логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы.

Информационные системы можно подразделить на две подсистемы: функциональную и обеспечивающую. Функциональная подсистема состоит из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели. Обеспечивающая подсистема включает следующие элементы:

* техническое обеспечение, т. е. совокупность технических средств для обработки и передачи информационных потоков;

* информационное обеспечение, которое состоит из определенных периодически обновляемых справочников (в том числе и нормативных документов), классификаторов, кодификаторов;

* программное обеспечение, позволяющее решать задачи управления материальными потоками, обрабатывать тексты, получать справочные данные.

Информационная логистика - часть логистической системы, обеспечивающая функциональную область логистического менеджмента. Основная цель - информирование логистических систем в нужные сроки, в нужном объеме и в нужном месте. Информационный поток генерируется материальным потоком.

Цели создания информационной системы:

- обеспечить выживаемость и дееспособность фирмы;

- обеспечение работникам нормального трудового процесса;

- устранение неразберихи в получении информации и ее использовании;

- расширение функций предприятия в соответствии с требованиями рынка.

Потребители информационной системы: подразделения маркетинга, отдел снабжения и сбыта, склад, разработчики изделий и технологий, управленческое звено предприятий. Внешние потребители и поставщики информации: потребители продукции, поставщики сырья и комплектующих, посредники, предприятия-конкуренты, инвесторы, рекламодатели.

Основные принципы построения информационной системы:

- иерархия (подчиненность задач и использования источников данных);

- принцип агрегированности данных (учет запросов на разных уровнях);

- избыточность (построение с учетом не только текущих, но и будущих задач);

- конфиденциальность;

- адаптивность к изменяющимся запросам;

- согласованность и информационное единство (определяется разработкой системы показателей, в которой исключалась бы возможность несогласованных действий и вывод неправильной информации);

- открытость системы (для пополнения данных).

Информационным потоком считают совокупность сообщений, циркулирующих внутри логистической системы, а также между этой системой и средой, внешней по отношению к ней, необходимых для управления и контроля логистических операций. Сообщения, составляющие информационные потоки, выполняются на разных носителях: 1) бумажных документах традиционного типа; 2) электронных документах (магнитных и бумажных - перфоленте, перфокартах) и др. Сообщения могут быть и устными: телефонными, а также речевыми (общение без телефона).

В логистике выделяют следующие виды информационных потоков:

- в зависимости от вида связываемых потоком систем: горизонтальный и вертикальный;

- в зависимости от места прохождения: внешний и внутренний;

- в зависимости от направления по отношению к логистической системе: входной и выходной.

Информационным потоком можно считать поток сообщений в речевой, документной (бумажной и электронной) и другой форме, генерируемый исходным материальным потоком в рассматриваемой ЛС, между ЗЛС или ЛС и внешней средой, и предназначенный для реализации управляющих функций.

По отношению к логистическим активностям можно выделить элементарные, комплексные, ключевые и базисные информационные потоки, сопровождающие соответствующие операции и функции. По отношению к ЛС (ЗЛС) информационные потоки делятся:

* на внутренние и внешние (соответственно циркулирующие внутри ЛС или ЗЛС или между ЛС и внешней средой);

* горизонтальные, относящиеся к одному уровню иерархии ЛС, и вертикальные - от верхнего уровня логистического менеджмента к низшему;

* входные и выходные - по отношению к входу-выходу ЛС или ЗЛС.

По виду носителей информации наиболее распространенными являются потоки на бумажных носителях (документы), а при использовании компьютерных технологий обработки информации - на магнитных носителях (магнитных лентах, дисках), в виде электронных видеограмм и т. п.

По времени возникновения информации различают регулярные (стационарные) потоки, соответствующие регламентированной во времени передаче данных, периодические (с жестким ограничением на время передачи) и оперативные потоки, обеспечивающие связь абонентов в интерактивном и диалоговом режимах «online» и «offline».

В зависимости от назначения выделяют директивные (управляющие) информационные потоки, потоки нормативно-справочной информации, информации для учета и анализа при принятии решений и вспомогательные, информационные потоки.

Возрастание роли информационных потоков в современнее логистике обусловлено следующими основными причинами. Во-первых, для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т. п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса. Во-вторых, с позиций управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе. В-третьих, информация увеличивает гибкость ЛС с точки зрения того, как, где и когда можно использовать ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.

Логистические информационные системы, как правило, представляют собой автоматизированные системы управления логистическими процессами. Поэтому математическое обеспечение в логистических информационных системах - это комплекс программ и совокупность средств программирования, обеспечивающих решение задач управления материальными потоками, обработку текстов, получение справочных данных и функционирование технических средств.

Определение информационной системы можно сформулировать следующим образом: информационная система -- это определенным образом организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, различных справочников и необходимых средств программирования, обеспечивающая решение тех или иных функциональных задач (в логистике -- задач по управлению материальными потоками).

Информационные системы в логистике характеризуются высшей степенью интеграции программных решений, что обусловливает специфические условия их разработки и реализации. Исходя из этого, информационная система в логистике может быть определена как интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и процедуры (технологии), которые объединены информационным потоком, используемым логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы.

Остановимся подробнее на специфике отдельных информационных систем.

Плановые информационные системы. Эти системы создаются на административном уровне управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. Среди решаемых задач могут быть следующие:

- создание и оптимизация звеньев логистической цепи;

- управление условно-постоянными, т. е. малоизменяющимися, данными;

- планирование производства;

- общее управление запасами;

- управление резервами и другие задачи.

Диспозитивные информационные системы. Эти системы создаются на уровне управления складом или цехом и служат для обеспечения отлаженной работы логистических систем. Здесь могут решаться следующие задачи:

- детальное управление запасами (местами складирования);

- распоряжение внутрискладским (или внутризаводским) транспортом;

- отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.

Исполнительные информационные системы создаются на уровне административного или оперативного управления. Обработка информации в этих системах производится в темпе, определяемом скоростью ее поступления в ЭВМ. Это так называемый режим работы в реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую информацию о движении грузов в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующие административные и управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков, оперативным управлением обслуживания производства, управлением перемещениями и т. п.

Выше рассмотрены особенности информационных систем различных видов в разрезе их функциональных подсистем. Но, как уже отмечалось, различия имеются и в обеспечивающих подсистемах. Остановимся подробнее на характерных особенностях программного обеспечения плановых, диспозитивных и исполнительных информационных систем.

Создание многоуровневых автоматизированных систем управления материальными потоками связано со значительными затратами, в основном в области разработки программного обеспечения, которое, с одной стороны, должно обеспечить многофункциональность системы, а с другой - высокую степень ее интеграции. В связи с этим при создании автоматизированных систем управления в сфере логистики должна исследоваться возможность использования сравнительно недорогого стандартного программного обеспечения, с его адаптацией к местным условиям.

В настоящее время создаются достаточно совершенные пакеты программ. Однако применимы они не во всех видах информационных систем. Это зависит от уровня стандартизации решаемых при управлении материальными потоками задач.

Наиболее высок уровень стандартизации при решении задач в плановых информационных системах, что позволяет с наименьшими трудностями адаптировать здесь стандартное программное обеспечение. В диспозитивных информационных системах возможность приспособить стандартный пакет программ ниже. Это вызвано рядом причин, например:

- производственный процесс на предприятиях складывается исторически и трудно поддается существенным изменениям во имя стандартизации;

- структура обрабатываемых данных существенно различается у разных пользователей.

В исполнительных информационных системах на оперативном уровне управления применяют, как правило, индивидуальное программное обеспечение.

Преимущества применения информационных систем в области закупок:

1. Компьютеризированная обработка данных процедур закупки сокращает ручную обработку до минимума. Это уменьшает количество возможных ошибок и сокращает время обработки.

2. Учетная информация становится более точной и доступной по первому требованию. Это обеспечивает лучшую подготовку переговоров, лучшие цены и качество.

3. Контроль над операциями улучшается не только благодаря наличию информации для принятия правильных управленческих решений, но и благодаря облегчению обработки большого объема данных. Потребители освобождаются от решения повторяющихся задач и располагают большим свободным временем, которое они могут посвятить решению задач, приносящих добавленную ценность.

4. Оперативная деятельность улучшается благодаря наличию оперативных данных и улучшенному контролю над операциями. Сотрудники подразделения закупок предприятия могут полнее интегрировать свои действия с действиями сотрудников других подразделений предприятия.

5. Отношения с поставщиками могут быть улучшены благодаря ускорению потоков точных данных.

7.2 Логистическая информационная система

Логистическая информационная система (ЛИС) определяется как система, взаимно увязывающая работу электронно-вычислительной техники с действиями менеджеров по логистике и обеспечивающая получение ими доступной правильной информации, позволяющей организовать и осуществить процессы планирования и исполнения логистических операций.

С функциональной точки зрения ЛИС представляет собой четырехуровневую иерархическую систему, где

- на первом уровне с помощью ЛИС решаются вопросы осуществления конкретных операций -- поступление заказов, отгрузка продукции, учет продукции, подготовка груза к отправке, принятие поступающего сырья, складские операции и т. д.;

- на втором уровне решаются вопросы учета и контроля -- управление запасами, учет наличия складских площадей, контроль процесса транспортировки продукции, бухгалтерские операции по счетам, вопросы движения средств на счетах и т. д.;

- на третьем уровне решаются вопросы аналитического характера -- использование логистики для поддержки маркетинговых операций (содействие продажам), прогноз поступления заказов и возможностей их исполнения, финансовое планирование (в том числе расходов, связанных с логистикой);

- на последнем, четвертом уровне решаются стратегические проблемы -- планирование операций на уровне компании, изменения в структуре, определение приоритетных направлений в логистической работе на перспективу.

При рассмотрении вопросов работы логистической информационной системы в целом предполагается, что информация не просто передается и накапливается, но служит инструментом при принятии административно-коммерческих решений.

7.3 Применение информационных технологий в логистических операциях

Универсальные прикладные отечественные информационные технологии, охватывающие взаимоотношения экспедиторов и транспортников с потребителями их услуг, практически отсутствуют. Фактически все они локальные и не обеспечивают всеобъемлющую поддержку всего спектра логистической деятельности компании. К тому же технологические нормы, лежащие в их основе, не опираются на международные нормы, разработанные на межгосударственном уровне. Во многом эти системы не отвечают самой сути деятельности экспедитора -- транспортного оператора и его взаимоотношений с потребителем продукции (производственной, торговой, сельскохозяйственной и т. д. компанией).

Деятельность экспедиторов носит интегрирующий характер, связывая логистическую деятельность компании с провайдерами логистики (транспортниками, портовиками, таможенниками, страховыми и другими компаниями, задействованными в процессе доставки товара). Во исполнение договора купли-продажи на основании базисных условий поставки с оговоренной ответственностью именно экспедитор должен организовать эффективную работу всех участников логистической цепи.

Поддерживая функциональность международной логистической цепи, информационная система подобного рода должна быть комплексной системой коллективного пользования (СКП), доступ к которой имеет не только экспедитор, но и все участники логистической цепи.

Владельцами СКП должны быть в первую очередь экспедиторы, их корпоративные партнеры, агентства, филиалы, дочерние предприятия.

Участники СКП формируют единый формализованный набор услуг, выставляемый на рынок для всех пользователей (в первую очередь, компаний и предприятий). Кроме того, в банке данных содержится информация о правилах перевозок, о законодательной и нормативной базе, характеристике маршрутов и перевалочных центров и другая разнообразная информация, касающаяся функционирования логистической цепи. Может содержаться информация об особенностях и ограничениях продажи экспедиторских услуг (ограничения на маршрутах, таможенные ограничения, особенности отдельных категорий грузов, финансовых процедур и т.д.).

В организации и функционировании логистической цепи используются корпоративные информационные системы, в том числе Интернет -- информационно-логистические центры (ИЛЦ). Клиентами подобных центров становятся участники транспортно-экспедиторского рынка (экспедиторы и пользователи их услуг). В области транспортно-экспедиторского обслуживания, в частности, используются системы «Экспедитор-плюс» и «InterLogistics».

Система «Экспедитор-плюс» представляет собой универсальный информационно-технологический комплекс поддержки экспедиторской деятельности, гибко настраиваемый на любой подведомственный функционал. Система поддерживает логистическую деятельность как корпорации, так и отдельного ее структурного подразделения, технологически охватывая структуру любой сложности и иерархии. Достоинство системы -- наличие в ней компонента, поддерживающего финансовую составляющую бизнес-процессов.

Система «InterLogistics» обеспечивает взаимодействие между всеми участниками перевозки. Использование единого информационного пространства позволяет осуществлять обмен данными как между самими компаниями, так и между их агентствами и представительствами по всему земному шару. Все основные модули системы можно настраивать в соответствии с требованиями конкретного заказчика. Модульная концепция системы позволяет осуществлять постепенное внедрение системы на конкретных предприятиях в соответствии с текущими задачами.

Основной комплекс задач, решаемых «InterLogistics»:

-- организация смешанных грузовых перевозок;

-- организация взаимодействия компаний, отвечающих за различные виды транспорта и направления перевозок;

-- поиск новых клиентов, поставщиков, перевозчиков и других участников доставки товара;

-- ведение картотек разнообразных баз данных;

-- ведение каталога тарифов на продаваемые и покупаемые услуги, формирование модели счетов и выпуск счетов по шаблонам;

-- формирование стандартных схем контроля процесса доставки;

-- обеспечение клиентов информацией о состоянии груза и контроль процесса перевозки каждым отдельным задействованным видом транспорта.

Система позволяет контролировать складские операции -- погрузо-разгрузочные работы, приемка груза, маркировка и штрих-кодирование, регистрация поступления и убытия, переупаковка, комплектация и другие операции.

Транспортный функционал обеспечивает основные функции транспортной логистики -- прием и формирование заказов, управление плановыми и фактическими маршрутами, составление графика движения, времени пребывания и завершения каждого этапа транспортировки, плановые и фактические затраты по маршруту, расчет расходов на перевозку на каждом этапе, отслеживание груза в пути.

С точки зрения финансового сопровождения в системе действует механизм генерации счетов, базирующийся на понятии услуги и тарифе на эту услугу. Система позволяет оперировать с любыми валютами, формировать документы на любом языке.

Штриховое кодирование в логистике.

Как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, проблема информации о циркулирующих потоках в детальном ассортименте решается с помощью штрихового кодирования. Речь идет об оборудовании, которое может сканировать (считывать) разнообразные штриховые коды.

Это оборудование позволяет получать информацию о логистической операции в момент и месте ее совершения - на складах промышленных предприятий, оптовых баз, магазинов, на транспорте.

Полученная информация обрабатывается в режиме реального масштаба времени, что дает возможность управляющей системе реагировать на нее в оптимальные сроки.

Под технологиями штрихового кодирования будем понимать совокупность средств и методов автоматизированного учета, хранения, обработки, передачи и использования информации, закодированной с помощью штриховых кодов. В основе технологии штрихового кодирования и автоматического сбора данных лежат простые физические законы. Штриховой код представляет собой чередование темных и светлых полос разной ширины, построенных в соответствии с определенными правилами. Изображение штрихового кода наносится на предмет, который является объектом управления в системе. Для регистрации этого предмета проводят операцию сканирования.

Совокупность сведений, полученных с помощью сканирования, образуют базу данных о товаре. В последующем база данных должна передаваться по цепи товародвижения с помощью сети электронной связи или на машиночитаемых носителях. В сфере обращения широкоеприменение получил код EAN, который часто можно встретить на товарах массового потребления. Остановимся подробнее на технологии использования кода EAN в логистических процессах.

Имеется алфавит кода EAN, в котором каждой цифре соответствует определенный набор штрихов и пробелов. На этапе запуска товара в производство ему присваивается тринадцатизначный цифровой код, который впоследствии в виде штрихов и пробелов будет нанесен на этот товар.

Первые две или три цифры обозначают код страны, который присвоен ассоциацией EAN в установленном порядке. Принято называть эту часть кода флагом.

Следующие четыре цифры - индекс изготовителя товара. Совокупность кода страны и кода изготовителя является уникальной комбинацией цифр, которая однозначно идентифицирует предприятие, производящее маркируемый товар. Оставшиеся цифры кода предоставляются изготовителю для кодирования своей продукции по собственному усмотрению. При этом кодирование можно просто начать с нуля и продолжать до 99999. Таким образом, первые двенадцать цифр кода

EAN однозначно идентифицируют любой товар в общей совокупности товарной массы. Последняя, тринадцатая, цифра кода является контрольной. Она рассчитывается по специальному алгоритму на основе двенадцати предшествующих цифр. Неправильная расшифровка одной или нескольких цифр штрихового кода приведет к тому, что ЭВМ, рассчитав по двенадцати цифрам контрольную, обнаружит ее несоответствие контрольной цифре, нанесенной на товаре. Таким образом, контрольная цифра обеспечивает надежное действие штрихового кода, является гарантией устойчивости и надежности всей системы.

Проведенные исследования показывают, что введенные с клавиатуры компьютера вручную данные о товаре, в среднем, содержат одну ошибку на каждые 300 введенных знаков. При использовании штриховых кодов этот показатель снижается до одной ошибки на три миллиона знаков.

Среднюю стоимость работ по выявлению и устранению последствий одной такой ошибки американская ассоциация менеджментаопределила до 100 долларов.

Огромное значение имеет идентификация с помощью штрих-кодов логистических грузовых единиц: паллетов, пакетов, контейнеров и других. Для стандартизации этого процесса EAN разработала унифицированную этикетку, на которую в нижней зоне наносится штрих-код с использованием символики UCC/EAN-128 (так называемый Serial Shipping Container Code). Необходимо отметить, что стандарт UCC/EAN-128 позволяет объединить в одном штриховом коде несколько «сообщений». Например, номер товара в системе EAN и информация, касающаяся сроков его хранения, могут быть объединены в одном символе, что значительно облегчает сканирование.

Использование этикеток с штрих-кодами UCC/EAN-128 позволяет не только эффективно идентифицировать грузовые единицы в транспортировке, складировании и грузопереработке, но и автоматизировать управление, контроль и мониторинг материальных потоков в ЛС за счет одновременного применения системы EDI и стандартов EDIFACT и EANCOM.

Вопросы для самоконтроля

1. Охарактеризуйте подсистемы, входящие в состав информационных систем.

2. Назовите и охарактеризуйте виды логистических информационных систем.

3. Как определяется ЛИС?

4. Перечислите и охарактеризуйте принципы, которые необходимо соблюдать при построении логистических информационных систем.

5. Каковы основные аспекты использования ЛИС в деятельности компании?

6. Каковы смысл и основное содержание системы ЭДИ?

7. Каковы основные сферы применения системы ЭДИФАКТ?

Литература

Основная литература

1. Логистика: Учеб.пособие /под ред.Б.А.Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1997. -327 с.

2. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.:ИНФРА-М, 2001. - 608 с.

3. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя. - М.: ИНФРА-М, 2002 с.

4. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России -М.: Благовест-В, 2002. - 216 с.

5. Неруш Ю.М. Логистика. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 495 с.

6. Раимбеков Ж.С. Логистические аспекты уравления промышленными предприятиями. Тараз, Тараз университетi, 2004. -201 с.

Дополнительная литература

1. Афанасьева, Н. В. Логистические системы и российские реформы [Текст] / Н. В. Афанасьева.- СПб. : СПбУЭиФ, 1995. - 147 с.

Лекция 8. Управление запасами

Независимо от того, являются ли материальные потоки внешними по отношению к организации или внутренними, при фиксации места их нахождения мы сталкиваемся с понятием запасов. Можно сказать, что запас - это форма существования материального потока.

Фиксация места нахождения запаса не ограничивает второго параметра движения - времени. Особенностью логистики является изучение запаса как постоянно меняющегося во времени объекта. Актуален и вопрос трансформации запасов из одного вида в другой, связанный с изменением их пространственного положения.

Объективная необходимость образования запасов связана с характером процессов производства и воспроизводства. Основной причиной образования запасов является несовпадение в пространстве и во времени производства и потребления материальных ресурсов. Необходимость образования запасов особенно важна в связи с непрерывным ростом производительности общественного труда. А это происходит вследствие расширения и углубления процессов специализации и кооперирования. По этой причине в изготовлении конечного продукта участвует все большее число предприятий. Необходимость перемещения между ними средств производства приводит к образованию все большего количества запасов, как по величине, так и по номенклатуре.

Образование запасов связано также с необходимостью обеспечения непрерывности процесса производства на всех его стадиях. В процессе выполнения договоров поставки продукции и при ее транспортировке могут происходить отклонения от запланированных сроков и размеров партий поставки. В то же время питание производства должно осуществляться регулярно. Поэтому от наличия и состояния запасов в первую очередь зависит ритмичная работа предприятия.

Запас - форма существования материального потока. Если бы вся логистическая цепь, по которой движется материальный поток, работала как один конвейер, время ожидания можно было бы свести к нулю и отказаться от запасов. Однако в реальной жизни такого ожидать не следует.

Материальный поток на пути движения от истока до конечного потребителя может накапливаться в виде запаса на любом участке, поэтому различают запасы сырья, материалов, готовых изделий и т. д. По назначению запасы делят на производственные и товарные, которые в свою очередь по выполняемой функции делятся на три группы: 1) текущие; 2) страховые; 3) сезонные.

Производственные запасы, находящиеся на предприятиях отраслей, предназначены для производственного потребления. Цель создания производственных запасов - обеспечить ритмичное функционирование производственного процесса.

Товарные запасы представляют собой уже готовую продукцию предназначенную для конечного потребителя, а также запасы, холящиеся на пути следования товара от поставщика к потребителю, т. е. на предприятиях оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготовительных организациях и запасы в пути, товарные запасы в свою очередь подразделяются на товарные средства производства и товарные предметы потребления.

Текущие запасы - главная часть всех запасов, обеспечивают непрерывность производственного или торгового процесса между очередными поставками.

Страховые запасы обеспечивают материалами или товарами производственный или торговый процесс в случае непредвиденных обстоятельств. Страховой запас служит своеобразным амортизатором, который позволяет предпринимателю чувствовать себя комфортно. Однако за пользование комфортом положено платить. При нормальном ходе производственного или торгового процесса объем страхового запаса, в отличие от текущего, не меняется.

Сезонные запасы появляются при сезонном характере производства, потребления или транспортировки.

По отношению к производству или торговле материальные запасы разделяют на следующие виды: переходящие; подготовительные; неликвидные; запасы в пути и др.

Модели системы управления запасами, оптимизация управления запасами

Управление запасами в логистике - оптимизация операций, непосредственно связанных с переработкой и оформлением грузов и координацией со службами закупок и продаж, расчет оптимального количества складов и места их расположения.

Управление запасами в сбытовой логистике имеет большое значение, так как создание запасов всегда сопряжено с дополнительными финансовыми расходами, а отсутствие необходимого объема запасов приводит также к расходам в виде потерь упущенной прибыли, закупки мелких и срочных партий по более высоким ценам, потери потенциальных покупателей.

Предприятие наряду с финансовыми причинами необходимости создания запасов руководствуется и другими побудительными мотивами. Как известно, сезонные колебания спроса на продукцию значительны, исходя из этого может использоваться вариант создания страховых запасов. Страховые запасы служат своего рода «аварийным» источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидания.

Для решения проблем, связанных с запасами, предназначены модели управления запасами.

Модели должны отвечать на два основных вопроса: сколько заказывать продукции и когда.

Рассмотрим четыре наиболее общих моделей управления запасами.

1. Модель с фиксированным уровнем запаса - Q-модель (рис. 1). Это самый распространенный и самый простой метод. В нем размер заказа на пополнение является величиной постоянной, а очередная поставка осуществляется при снижении наличия запасов до определенного критического уровня, резервного запаса (РЗ). Запас пополняется каждый раз на одну и туже величину, но интервалы пополнения могут быть различными в зависимости от объема расхода. Метод требует регулярного учета движения остатков на складе, т. е. характеризуется большой трудоемкостью обслуживания. Точка заказа - плавающая. Достоинством метода является постоянная величина партии поставок, что снижает часть логистических издержек.

Условные обозначения: МЗ - момент времени, когда при достижении определенного объема запаса формируется следующий заказ; Т1 - время поставки; Т2 - время задержки поставки

Рис. 1. Q-модель системы управления запасами

Данная модель рекомендуется для управления запасами дорогостоящих ресурсов, так как она обеспечивает наименьший средний размер заказа. Величина заказываемого объема (З) постоянна и равна разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и резервным запасом (РЗ):

З = МЖЗ - РЗ.

Проанализируем Q-систему со смешанным контролем состояния запасов с двумя уровнями при непрерывной проверке фактического уровня запасов (с пороговым уровнем запасов и гарантийным). Эта система позволит предприятию работать в условиях сравнительно низкого запаса, и в то же время, защищая от дефицита. Применение данной системы позволит сэкономить затраты по содержанию запасов за счет сокращения отвлекаемых в запасы финансовых ресурсов, а также за счет сокращения потребности в складских площадях и людских ресурсах. Актуальность решения проблемы усиливается необходимостью повышения товарооборота, рентабельности, фондоотдачи, а также повышения финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия.

2. Модель регулирования запасов с фиксированной периодичностью заказа - P-модель (рис. 2). Модель характеризуется тем, что заказы на очередную поставку материальных ресурсов повторяется через одинаковые промежутки времени (раз в неделю, раз в декаду, раз в месяц). Через равные промежутки времени производится проверка состояния запасов. Величина заказываемого объема (З) равна разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и наличным запасом (НЗ):

Рис. 2. Р-модель системы управления запасами

Проанализируем P-модель контроля состояния запасов с фиксированным размером заказа при периодической проверке фактического уровня запаса (с пороговым уровнем запаса). Фактический уровень запасов проверяется через равные промежутки времени по окончании квартала. Решение о заказе постоянного объема принимается при условии, что товарный запас на момент проверки окажется меньше или равен установленному пороговому уровню товарных запасов. В противном случае принимается решение «не заказывать». Период, через который предприятие направляет заказ поставщику, не меняется. Размер заказываемой партии товара определяется разностью предусмотренного нормой максимального запаса и фактического запаса на момент проверки, увеличенного на ожидаемую реализацию в течение размещения и выполнения заказа. Используемая система контроля состояния запасов имеет недостаток - сравнительно высокий уровень среднего запаса.

По данной модели запас больше, чем по первой, поскольку ресурсов должно хватить до следующей поставки через определенный фиксированный интервал. Модель применяется для менее дорогостоящих ресурсов.

3. Модель с установленной периодичностью пополнения запасов до установленного уровня. Заказы делаются периодически (как в первой модели), но одновременно проверяется уровень запасов (как во второй модели). Размер заказа (З) равен разнице между максимально желаемым запасом (МЖЗ) и текущим запасом (ТЗ), увеличенным на ожидаемое потребление (ОП) за время доставки:

З = МЖЗ - ТЗ + ОП.

4. Модель «минимум - максимум», работающая следующим образом: контроль за уровнем запасов определяется периодически и если при проверке оказалось, что уровень запасов меньше или равен пороговому уровню, то делается заказ.

На предприятии вместо завышенного уровня запасов, требующих дополнительных финансовых затрат, предлагается создать логистические технологии быстрого ответа, позволяющие достигать тех же торговых результатов. Достижение оптимального баланса между объемом запаса, с одной стороны, и финансовыми затратами, с другой стороны, может быть достигнуто выбором оптимального объема партий заказанных товаров или определением экономического (оптимального) размера заказа - EOQ (Economic Order Qantiny), который вычисляется по формуле:

EOQ = 2A D : yr,

где A - затраты на приобретение, руб.; D - средний уровень спроса, товарные ед.; y - удельные затраты на производство, руб.; r - затраты на хранение, тг.

Предприятие сможет минимизировать уровень своих страховых запасов в соответствии со стратегией обслуживания заказчиков. Здесь возникает необходимость компромисса между издержками хранения запасов, предназначенных для приспособления к неожиданным колебаниям спроса, и выгодами, получаемыми при поддержании такого уровня обслуживания своих клиентов.

Определить точный уровень необходимых страховых запасов в условиях нестабильности сроков реализации заказов, изменения спроса достаточно сложно. Именно поэтому для нахождения удовлетворительных решений проблем, связанных с резервными запасами, предлагается использовать моделирование или имитацию различных сценариев. Единого критерия для решения оптимизации уровня запасов в теории и практике управления запасами не существует. Поэтому следует исходить из варианта или минимизации всех видов логистических издержек, или минимизации некоторой их группы. При этом могут использоваться эвристические методы (основанные на опыте специалистов), технико-экономические методы (на основе отчетных данных), экономико-математические (специальные методы).

Цели управления и виды запасов

Управление запасами является ключевой активностью, составляющей наиболее важную сферу логистического менеджмента фирмы как с точки зрения трудоемкости, так и связанных с нею затрат. Запасы в том или ином виде присутствуют на всем протяжении логистических цепей и каналов. Затраты на управление запасами достигают 40 % и более от общих логистических издержек. Классификация запасов:

1) по месту продукции в логистическом канале (цепи) и ее виду: материальных ресурсов; незавершенного производства; готовой продукции; тары; возвратных отходов;

2) по отношению к базисным логистическим активностям;

3) по отношению к комплексным логистическим активностям;

4) по функциональному назначению;

5) по отношению к ЗЛС или логистическим посредникам.

Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в экономике в целом и в отдельных организациях бизнеса. Положительная роль запасов заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процесса производства и сбыта, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, сбои в поставках и производственном процессе, повышают надежность логистического менеджмента. Во многих случаях запасы являются необходимым элементом реализации определенной логистической концепции.

Негативной стороной запасов является то, что в них замораживаются значительные финансовые ресурсы и объемы товарно-материальных ценностей. Кроме того, большие уровни запасов готовой продукции тормозят улучшение ее качества, так как фирма прежде всего заинтересована в их реализации до инноваций в качество. И наконец, наличие значительных запасов в снабжении, производстве и сбыте препятствует внедрению интегральной парадигмы логистики и концепции общих затрат, так как изолирует группы ЗЛС и стадии бизнеса друг от друга.

Основной проблемой логистического управления запасами является согласование (координация) зачастую противоположных целей различных сфер бизнеса фирмы (маркетинга, производства и финансов) по отношению к запасам. Менеджмент маркетинга заинтересован в как можно более высоком уровне удовлетворения потребителей за счет эффективно пополняемых запасов, способных быстро и комплексно реагировать на изменения спроса.

...