Классификация и содержание логистических издержек

Размещено на http://www.allbest.ru/

Кафедра УАТ

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: «Основы логистики».

на тему: Классификация и содержание логистических издержек

Ангарск 2012



Содержание

логистический тара упаковка погрузка

Введение

Исходные данные

1. Классификация и содержание логистических издержек

1.1 Логистические издержки

1.2 Управление материальными потоками на основе пооперационного учета логистических издержек

1.3 Учет логистических издержек

2. Планирование и организация работы автомобильного транспорта при его взаимодействии с другими видами транспорта

2.1 Выбор тары и упаковки, способа погрузки-разгрузки и погрузочно-разгрузочных механизмов

2.2 Расчет емкости и размеров контейнерной площадки

2.3 Расчет числа автомобилей и количества ездок

2.4 Расчет числа подач вагонов и длины фронта погрузочно-разгрузочных работ

2.5 Обработка автомобилей и вагонов

2.6 Определение объема прямой перевалки грузов

Вывод

Заключение

Список используемой литературы

Приложение



Введение

В условиях реформирования экономики России трудно переоценить то значение, которое имеет наличие информации об издержках для деятельности предприятия и результатов этой деятельности. Пользователями такой информации выступают собственники и управляющие предприятием, акционеры, кредиторы, органы исполнительной власти.

Процесс управления затратами и себестоимостью продукции предприятия носит комплексный характер и предусматривает решение вопросов формирования издержек производства и себестоимости как отдельных видов продукции, так и по всей их совокупности, установление продажных цен по каждому изделию и определение их рентабельности, выявление и практическое использование резервов экономии затрат и снижения себестоимости, осуществление контроля за состоянием и характером изменений фактической себестоимости и величины затрат по сравнению с плановыми показателями, утвержденными предприятием, и в динамике.

Непосредственно в процессе управления издержками и себестоимостью продукции решают, где, когда и в каких объемах должны расходоваться ресурсы предприятия, где, для чего и в каких объемах нужны дополнительные финансовые ресурсы и как достичь максимально высокого уровня отдачи от использования ресурсов. Поэтому целью управления издержками и себестоимостью продукции является обеспечение экономного использования ресурсов и максимизация отдачи от них.

Каждое предприятие должно предусматривать использование разнообразной информации о деятельности предприятия в системе управления издержками:

o при прогнозировании, оценке ожидаемой величины затрат и с целью выявления путей развития предприятия и ожидаемой прибыли и рентабельности на период более двух лет;

o в процессе планирования, т. е. обоснования величины затрат и себестоимости продукции на предстоящие один-два года с учетом организационного уровня производства и влияния всех факторов, которые поддаются количественной оценке. Особое значение при текущем планировании затрат и себестоимости продукции имеет экономическое обоснование решений о производстве новых изделий и снятии с производства устаревших, об учете эффективности использования всех видов ресурсов, новой техники, организационно-технических мероприятий, внедрения новой технологии и т. д.;

oпри нормировании, определении оптимального размера затрат материальных, трудовых и финансовых ресурсов при производстве запланированной к выпуску продукции и т.д.

При этом следует отметить, издержки обращения, взятые в целом, составляют довольно значимую величину в составе издержек предприятия: их доля в себестоимости промышленной продукции российских форм составляют от 5-6% до 50% и выше. Поэтому снижение этих затрат - важный резерв повышения рентабельности предприятий в производственной сфере.

В связи с выше сказанным, в качестве объекта исследования был выбран именно этот элемент затрат.

Таким образом, в качестве цели данной работы целесообразно определить проведение анализа существующих на настоящем этапе развития хозяйственных отношений принципов систематизации, калькулирования и оптимизации издержек обращения (логистических издержек).

Исходя из цели исследования были поставлены следующие задачи:

- изучить сущность логистического подхода к систематизации издержек;

- дать классификацию логистических издержек;

- изучить сбытовые затраты как особый элемент логистических издержек.

Исходные данные

Вид груза: Книги.

Упаковка: картонная коробка.

Значение коэффициентов 1 и 2 для контейнеров:k₁=1.120 и k₂=0.540

Зависимость технической загрузки вагона от подвижного состава (УУК-5) и типа контейнера (платформа четырехосная): q^m=58.

Зависимость коэффициента ? от уровня доверительной вероятности:P=0.95,? =1,96.

Срок хранения груза:t_XP 5 суток.

Стоимость простоя подвижного состава железнодорожного транспорта в зависимости от его типа:

ь 4-х осная платформа40 руб./ч.

ь Маневровый локомотив 720 руб./ч.

Показатели работы железнодорожного транспорта и грузовых механизмов:

ь Q_Г =1800000 т/год (360000 конт./год)

ь q^m= 58 т

ь Д_р = 365 дней

ь Д_н = 14 дней

Технико-эксплуатационные показатели работы автомобильного транспорта:

ь L_ЕГ =14 км.

ь V_Т = 23 км/ч.

ь В = 0,65

ь дней

Таблица 1

Техническая характеристика козловых кранов для перегрузки универсальных контейнеров

ТТип крана	параметры
	Грузоподъемность, т	Пролет, м	Вылет консолей, м	Высота подъема, м	Скорость, м/сек	Типоразмеры контейнеров, перегружаемых краном
					Подъема	Передвижения тележки	Передвижения крана
ККК-5	6,0	16	4,5	9,0	0,33	0,83	1,60	УУК-5

Таблица 2

Универсальные контейнеры

Тип контейнера	Масса брутто, т	Тара, т	Размеры, мм	Полезный объем, м3	Коэффициент тары
Обозначение по ГОСТ 18477-79	Обозначение по стандарту ISO-668			Длина	Ширина	Высота
УУК-5	3А	5,0	0,98	2650	2100	2400	10,50	0,243

Таблица 3

Эксплуатационные характеристики подвижного состава железнодорожного транспорта

тип вагона	грузоподъемность, т	тара, т	объем кузова, мі	площадь пола, мІ	длина вагона, мм
					внутренняя	по осям сцепления
4-хосная платформа	66	21	-	36,8	13300	14620



Таблица 4

Распределение поступления автомобилей по часам суток

Часы суток	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	7-8
Kt	0.11	0.04	0.04	0.09	0.08	0.05	0.12	0.09	0.08	0.04	0.11	0.05	0.03	0.07	14



1. Классификация и содержание логистических издержек

1.1 Логистические издержки

Логистические затраты (издержки) - это сумма всех затрат, связанных выполнением ЛО: размещением заказов на поставку продукции, закупку, складирование поступающей продукции, внутрипроизводственную транспортировку, промежуточное хранение, хранение Готовой Продукции, отгрузку, внешнюю транспортировку, а также затраты на персонал, оборудование, помещение, складские запасы, на передачу данных о заказах, запасах, поставках.

Классификация логистических затрат приведена на рис. 1.1.

Прямые затраты могут быть непосредственно отнесены на продукт, услугу, заказ или другой конкретный носитель. Косвенные затраты могут быть непосредственно отнесены на носитель только с помощью выполнения вспомогательных расчетов.

Регулируемые издержки - издержки, которыми можно управлять на уровне центра ответственности (подразделения). Нерегулируемые издержки - издержки, на которые из центра ответственности повлиять нельзя, поскольку эти издержки регулируются на уровне компании в целом или во внешнем звене (на другом предприятии) ЛЦ.

Продуктивные затраты - затраты на работу, направленную на создание добавленной ценности, которую хочет иметь потребитель и за которую он готов платить. Затраты на поддержание логистической деятельности сами по себе не создают ценности, но они являются необходимыми, например, затраты на транспортировку, оформление заказов, проверку работы сотрудников, ведение учета продукции. Затраты на контроль - затраты на мероприятия, направленные на предотвращение нежелательных результатов обслуживания потребителей.

Рис. 1.1 Классификация логистических издержек

Убыточные затраты - затраты на работы, которые не дают полезных результатов (простой, ожидание). Вмененные затраты (затраты упущенных возможностей) характеризуют упущенную выгоду, потерю прибыли от того, что ресурсы были использованы определенным образом, что исключило применение другого возможного варианта. Частичные затраты - это относимые на определенный продукт, заказ, сферу деятельности части затрат, выделенные по определенным признакам.

Фактические затраты - затраты, действительно приходящиеся на данный объект в рассматриваемом периоде при фактическом объеме выполняемых заказов. Нормальные затраты - средние затраты, приходящиеся на данный объект в рассматриваемом периоде при фактическом объеме обслуживания. Плановые затраты - затраты, рассчитанные для определенного объекта и определенного периода при запланированной программе обслуживания и заданной технологии.

Другие показатели

Для каждой функциональной области логистики выделяют конкретные показатели, например:

- для закупочной логистики - затраты на осуществление заказа, стоимость закупленных материалов, размер полученных скидок, число операций на одного сотрудника, число ошибок, количество постоянных поставщиков, надежность поставщика, возможность внеплановых поставок, условия оплаты поставок, рейтинги поставщиков, качество поставляемой продукции и др.;

- для транспортной логистики - надежность доставки, общее время и общее расстояние доставки, затраты на доставку, степень удовлетворенности заказчиков, частота обслуживания, количество убытков и повреждений, время на погрузку и разгрузку, общий перемещенный вес, число ошибочных доставок, размеры и грузоподъемность подвижного состава, профессионализм водителей и др.;

- для логистики складирования - оборачиваемость запасов, средний объем запасов, загрузка складской площади, доля заказов, удовлетворяемых из запасов, доля общего спроса, удовлетворяемого из запасов, время выполнения заказа, ошибки при комплектации заказов; возможность специальных условий хранения др.

1.2 Управление материальными потоками на основе пооперационного учета логистических издержек

Определение логистики, данное Советом по управлению логистикой (CouncilofLogisticsManagement), звучит так: процесс планирования, осуществления, контроля и складирования сырьевого потока при достижении оптимальной стоимости, создания запаса готовой продукции и относящаяся к этому информация с целью удовлетворения потребностей клиента от пункта происхождения до пункта потребления. Это определение относится к входящему и исходящему, внутреннему и внешнему движению сырьевого потока.

Сегодня компаниям доступен практически любой уровень сервиса, вопрос лишь в том, сколько они готовы на него тратить. Спрос на продукт возрастает при повышении уровня сервиса, и потенциально это должно приводить к улучшению финансового состояния компании. Так ли верно данное положение?

Уровень логистического сервиса предусматривает обеспечение доступности к продуктам и материалам, формирование необходимой функциональности системы для достижения предусмотренных скорости, равномерности и гибкости поставок, что в конечном итоге характеризует качество обслуживания. Основная цель большинства компаний сводится к получению прибыли. Предполагается, что при прочих равных условиях услуга клиенту порождает прибыль. Это отчасти правильно, с той лишь оговоркой, что хорошее обслуживание приводит к росту числа обращений клиентов, повышению спроса и объемов продаж, а следовательно и выручки, но для того чтобы росла прибыль надо, чтобы продажа каждой последующей единицы продукта не вызывала рост затрат, превышающих размер дохода от продажи.

Сквозной МП проходит через множество различных подразделений, но традиционные методы учета осуществляют калькуляцию расходов по отдельным функциональным областям, т.е. известно лишь, во что обходится реализация той или иной функции (рис.1.2, a). Это не позволяет выделять затраты по отдельным логистическим процессам, формировать информацию о наиболее значимых затратах и о характере их взаимодействия друг с другом.

Например, для выполнения заказа клиента необходимо осуществить следующие операции: прием заказа, обработка заказа, проверка кредита, оформление документов, комплектация заказа, отгрузка, доставка, выставление счета. Т.е. расходы, связанные с процессом выполнения заказа, складываются из множества издержек, возникающих в разных сферах, и интегрировать их в единую статью расходов в рамках функционального учета сложно. Кроме того, традиционно издержки объединяются в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть в деталях все последствия принятых управленческих решений. В результате решения, принятые в одной функциональной области, могут привести к непредвиденным результатам в других смежных с ней областях. В отличие от традиционного подхода к учету издержек логистика предусматривает введение пооперационного учета издержек на всем пути движения МП.

Рис. 1.2 Традиционный и логистический подходы к системе учета издержек

В логистике ключевым событием, объектом анализа является заказ потребителя и действия по выполнению этого заказа. Калькуляция издержек должна позволять определять, приносит ли конкретный заказ прибыль и каким образом можно сократить издержки на его выполнение. Учет издержек по процессам дает наглядную картину того, как формируются затраты, связанные с обслуживанием клиента, какова доля в них каждого из подразделений. Суммируя все расходы по горизонтали, можно определить затраты, связанные с отдельным процессом, заказом, услугой, продуктом и т.д. (рис. 1.2, b).

Основное внимание должно уделяться сокращению издержек, занимающих наибольшие доли в сумме всех логистических издержек. Как показывает практика, основными составляющими логистических издержек являются транспортно-заготовительные расходы (до 60%) и затраты на содержание запасов (до 35%).

Еще одной особенностью логистических издержек является резкий рост их чувствительности к изменению качества работы ЛС, что иллюстрируется рис. 1.3.

При повышении качества работы ЛС до определенного уровня логистические издержки растут линейно, а затем экспоненциально. Например, если мы хотим повысить готовность сбытовой системы к поставкам с 78 до 79%, издержки на содержание страхового запаса придется увеличить примерно на 5%. Если же мы решим увеличить готовность к поставкам с 98 до 99% (также на 1%, но в области высокого качества работы), то это потребует увеличения издержек на 13%.

Рис. 1.3 Зависимость логистических издержек от качества работы ЛС

Таким образом, специфика учета издержек в логистике заключается:

- во-первых, в необходимости выявления всех затрат, связанных с конкретными логистическими процессами (принцип тотальных затрат);

- во-вторых, в группировке расходов не вокруг подразделений предприятия, а вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы.

Требования к системе учета логистических издержек

Необходимо выделять затраты, возникающие в процессе реализации каждой логистической функции (см. рис. 1.2, а).

Необходимо вести учет издержек по логистическим процессам для выявления специфических издержек, связанных с одним процессом, но возникающих в разных подразделениях (см. рис. 1.2, b).

Необходимо формировать информацию о наиболее значимых затратах.

Необходимо формировать информацию о характере взаимодействия наиболее значимых затрат друг с другом.

Необходимо определять изменения затрат, расходы, вызванные отказом от данного процесса.

В соответствии с принципом тотальных затрат недостаточно контролировать только те затраты, которые образуются в пределах одного предприятия, необходимо выявлять затраты всех участников ЛЦ и выяснять механизм их образования и взаимную обусловленность.

Скадские издержки. Большинство компаний имеют неиспользованные возможности значительно снизить прямые логистические издержки на рабочую силу даже на тех складах, где уже применяются системы управления складами (WarehouseManagementSystem - WMS). Новейшие технологии и передовой опыт позволяют достичь большей эффективности, чем было возможно в недавнем прошлом.

Инвентаризационные издержки. Издержки, связанные с пересортицей и потерями товара (пропажи, брак складской обработки и пр.), могут быть значительно снижены и имеют прямое влияние на издержки дистрибутивных центров и прибыльность предприятия.

Транспортные издержки. Доля скрытых издержек значительно варьируется в зависимости от используемого компанией вида транспорта и системы управления транспортом (TransportationManagementSystem - TMS). Многие организации имеют потенциал для снижения совокупных транспортных счетов на 10-25 процентов, что часто означает выявление миллионов долларов скрытых издержек.

Издержки ВЭД. Внешняя экономическая деятельность компаний - одна из наиболее сложных логистических функций, требующих согласованной работы многих отделов компаний. Несогласованность отделов закупок (импорт) и/или продаж (экспорт), финансового отдела и отдела логистики может приводить к существенному росту затрат в процессе обеспечения ВЭД.

Издержки обеспечения логистической функции. Под этим видом издержек подразумеваются не только издержки, возникающие непосредственно внутри дистрибутивных центров (ремонт техники, закупки упаковочных материалов, вывоз мусора, и т.п.), но и издержки, связанные с обслуживанием клиентов, экспедиторские издержки и прочие издержки, на которые влияет логистика.

Структурные логистические издержки. Усовершенствование логистических процессов и повышение производительности позволяют сократить количество дистрибутивных центров и связанных с ними постоянных и переменных операционных издержек. Более эффективное использование помещений и уменьшение уровня запасов снижают необходимость использования внешних складов, уменьшая связанные с этим затраты.

1.3 Учет логистических издержек

Основной задачей стоящей перед логистикой является снижение затрат связанных с доведением материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя.

Создание на предприятие системы учета издержек производства и обращения должна выделять затраты, возникающие в процессе применения функций логистики, формировать информацию о наиболее значимых затратах и характере их взаимодействия друг с другом. При соблюдении этих условий можно добиться минимизации совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи.

Логистика предполагает фиксирование пооперационного учета издержек на всем пути движения материального потока, который позволяет использовать показатель изменения суммы издержек в качестве критерия эффективности принимаемых решений в сфере управления материальными потоками.

Эффективность функционирования логистики на предприятии определяется оптимальным соотношением баланса между затратами, повышением прибыли и уровнем качества обслуживания потребителей.

Учет расходов, связанный с процессом продвижения ресурсов, складывается из множества специфических издержек, которые возникают на следующих этапах:

- прием заказа;

- обработка заказа;

- оформление документов;

- комплектация заказа;

- хранение;

- доставка;

- транспортно-экспедиторские услуги;

- выставление счета.

Расходы отдельных компонентов логистики тесно взаимосвязаны между собой. Например, экономия на транспортных расходах может привести к значительному увеличению затрат, вызванных ростом складских запасов, а экономия на упаковке грузов -- к дополнительным издержкам, вызванным повреждением грузов при доставке, и т.д. При определенных условиях возможно такое перераспределение затрат, при котором некое незначительное их увеличение в одной области может дать значительную экономию в другой, что в конечном счете приведет к снижению суммарных издержек по системе в целом.

Традиционные методы учета, происходящие на всех этапах логистической системы, направлены на определение затрат по функциональным областям (снабжение, транспорт, производство, запасы, сбыт) не позволяют выделять затраты, возникающие в ходе осуществления сквозного процесса, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а так же о характере их взаимодействия друг с другом.

При традиционном учете издержек известно только во что обходится реализация той или иной функции.

При учете логистических издержек на всем пути движения материального потока получается наглядная картина формирования затрат, связанных с выполнением заказа.



2. Планирование и организация работы автомобильного транспорта при его взаимодействии с другими видами транспорта

2.1 Выбор тары и упаковки, способа погрузки-разгрузки и погрузочно-разгрузочных механизмов

Вид груза: книги.

Упаковка: картонная коробка.

Рационально перевозить в контейнерах с грузоподъемностью 5 т.

Выбор рационального вида грузового механизма производится по часовой производительности

Wм=, (1)

где 3600 - перевод часов в секунды;

-фактическая грузоподъёмность грузового механизма, т (конт);

- время цикла, сек

Время цикла для козлового крана рассчитывается по следующей формуле:

=2t 3 + 2t по + tпт + tпк=30*2+2*27,3+24,7+312,5=451,8 сек (2)

где t 3 - время зацепки (отцепки) груза, сек ;30 сек.

tпо - время подъема (опускания) груза, сек ;9/0.33 = 27.3 сек.

tпт - время перемещения тележки крана, сек ;25/0.83 = 24.7 сек.

tпк - время перемещения самого крана, сек ;500/1.6 = 312.5 сек.

После выбора вида грузового механизма рассчитывается его годовая производительность:

W_Г =Wм(Др - Дн)Tр · з=47,8*(365-14)*21*0,8=281867 т/год (56373конт/год)(3)

где Др - дни работы грузового механизма в течение года;

Дн - дни нахождения грузового механизма в ремонте;

Tр - продолжительность работы механизма в течение суток, ч;

з - коофициент использования грузового механизма по времени,з = 0,8

Расчет количества грузовых механизмов, необходимых для разгрузки поступающего грузопотока, производится по формуле

N м = (4)

где - годовой объем поступления грузов, т (конт)

- коэффициент неравномерности поступления грузов в течение года, = 1,2

Общее количество грузовых механизмов

Nмо = 2 N=2*8=16 м. ед. (5)

2.2 Расчет площади грузового склада (контейнерной площадки). Расчет емкости и размеров контейнерных площадок

Емкость контейнерной площадки рассчитывается по формуле:

=(1-0)*1184*5+0,03*1184*0,5=5938 конт. (6)

где - срок хранения контейнеров на контейнерной площадке, сут;

- средний срок нахождения неисправного контейнера в ремонте,

= 0.5 сут;

- суточное количество контейнеров, прибывающих на контейнерную площадку,

= конт (7)

Ширина контейнерной площадки определяется следующим образом:

=16-2*0,7=14,6м (8)

где H - ширина от подкранового пути козлового крана, м :

d - зазор между подкрановым путем и границей контейнерной площадке (рис. 2).,d = 0.7 м

Количество контейнеров, которые могут разместится на контейнерной площадке по ширине,

, ед. (9)

где - ширина контейнера, =2,1 м;

a - зазор между контейнерами на площадке, a = 0.1 м.

Значение при вычислениях всегда округляется в меньшую сторону. Контейнеры на площадке всегда располагаются в секциях по 2 контейнера в каждой, то есть емкость секций.

= 2*5,4 = 11, конт.(10)

Длина контейнерной секций

= 2*2,65+0,1 = 5,4 м(11)

где - длина контейнера, м (см. приложение, табл. 3).

Количество секций:

ед. (12)

Предварительная длина контейнерной площадки:

? = 539*5,4+(539-1)*0,6 = 3233,4м.(13)

где ? - расстояние между контейнерными секциями, ? = 0.6 м.

Так как общая длина контейнерной площадки превышает 500 м, то целесообразно ее разбить на семь параллельных площадок, длина каждой площадки ровна461,9 м. Такая планировка позволяет сократить пробег автотранспорта и обеспечить более удобное размещение контейнерных площадок на территории перевалочного пункта.

На контейнерных площадках через каждые 100 м существуют противопожарные разрывы по 5 м. Количество противопожарных разрывов рассчитывается для каждой контейнерном площадки отдельно:

ед. (14)

Полная длина каждой контейнерной площадки:

= 466,6+5*5=491,6 м.(15)

Коэффициент использования площади контейнерной площадки находится следующим образом:

(16)

где - полезная площадь контейнерной площадки, мІ

== 2,65*2,1*5938 = 33044,9 м²

- общая площадь контейнерной площадки, мІ

== 491,6*7*14,6 = 50241,5 м².

2.3 Расчет числа автомобилей и количества ездок

Для перевозки груза целесообразно выбрать ЗИЛ-433-100 т с грузоподъемностью 6т и габаритами : длиною=7.55, и шириной=2.5;

Число автомобилей для обслуживания перевалочного пункта рассчитывается по формуле:

ед. (17)

где A - число автомобилей, ед.;

- часовая производительность одного автомобиля, рассчитываемая по формуле:

=, т/ч ( 1 конт/ч) (18)

Далее рассчитывается количество автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

, ед. (19)

Затем рассчитывается общее количество ездок автомобилей, необходимых для вывоза грузов из перевалочного пункта,

езд.(20)

и количество ездок, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм

, езд.(21)

Количество ездок автомобилей, приходящихся в течение каждого часа работы на один грузовой механизм, находится по формуле:

, езд. (22)

где k - часть ездок, приходящихся на t - тый час работы автомобиля, значение берется из исходных данных таблица 4.

Интервал поступления автомобилей для 1- го часа работы автомобилей находится

,ч

Количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы

Часы суток	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	У
	0,07	0,11	0,04	0,04	0,09	0,08	0,07	0,12	0,07	0,08	0,04	0,11	0,05	0,03	1
	4	7	2	2	6	5	4	10	4	5	2	7	3	1
	0,25	0,14	0,5	0,5	0,16	0,2	0,25	0,1	0,25	0,2	0,5	0,14	0,33	1	-

Количество ездок в течение суток должно быть равно сумме ездок на каждый час работы:

= , 73=73

Далее находится коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток:

(23)

2.4 Расчет числа подач вагонов и длины фронта погрузочно-разгрузочных работ

Число подач групп вагонов на грузовые фронты перевалочного пункта под погрузку-разгрузку рассчитывается но формуле:

где - число подач вагонов, ед;

- норматив времени на подачу и уборку вагонов к грузовым фронтам.ч ;

- стоимость одного вагоно часа руб/ч;

- стоимость одного локомотиво часа руб/ч ;

- техническая норма загрузки вагона, т ( конт ) ;

- среднесуточное количество вагонов, поступающих на грузовые фронты перевалочного пункта.

=, ваг.

Затем осуществляется расчет длины фронта погрузочно-разгрузочных работ со стороны железнодорожного транспорта:

, м (24)

где - длина вагона m-го вида, предназначенного для перевозки данного рода груза

у - среднеквадратическое отклонение находится по следующей формуле:

где и - эмпирические коэффициенты для основных видов грузов (см.исходные данные).

Получение из расчетов длина фронта погрузки-разгрузки должна быть проверена по длине контейнерных площадок с тем, чтобы все подаваемые одновременно вагоны могли разместиться по длине контейнерной площадки, то есть или

Далее осуществляется расчет длины фронта погрузки-разгрузки со стороны автомобильного транспорта:

м(25)

где - дни работы автомобилей в течение гола ;

- продолжительность работы автомобилей и течение дня, ч ;

К_А-коэффициент неравномерности поступления автомобилей на перевалочный пункт в течение рабочего дня;

- грузоподъемность автомобиля, т (конт).

- время погрузки автомобиля, ч;

- длина грузового фронта, занимаемого одним автомобилем в зависимости от варианта постановки его под грузовые операции, м.

В зависимости от рода груза, вида погрузочно-разгрузочного механизма и способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ возможны два варианта постановки автомобилей под грузовые операции: продольная постановка иторцевая. Рассмотрим второй вид.

При торцевой постановке

== 2,5+1,5=4 м (26)

где - ширина автомобиля, м;

- зазор на маневрирование автомобилей,

= 1.5-1.7 м

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3 Торцевая постановка автомобилей под погрузочно-разгрузочные операции

Значения берутся из исходных данных, таблицы 4, значения - из исходных данных.

Полученная из расчетов длина фронта погрузки- разгрузки его стороны автомобильного транспорта также должна быть сравнена с длиной контейнерных площадок, то есть или

2.5 Обработка автомобилей и вагонов

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъемности автомобиля рассчитывается время погрузки (разгрузки) автомобиля

, ч (27)

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

, ч (28)

причем должно выполняться условие:

Далее находятся интервалы поступления вагонов на фронты, погрузки-разгрузки и определяются моменты подачи и уборки вагонов.

, ч (29)

Первая подача вагонов поступает в 0.00 ч, вторая - через интервал и так далее, то есть:

, ч (30)

где - момент поступления x-ой подачи, ч

Первая подача должна быть убрана от грузового фронта за время до момента поступления следующей подачи вагонов

, ч (31)

где - момент уборки x-ой подачи, ч

или

Затем определяется критический момент , который показывает, когда необходимо начать обработку вагонов, чтобы успеть к моменту их уборки .

(32)

Рассчитанные моменты поступления и уборки подач вагонов и критические моменты для каждой подачи сводятся в таблицу 2.

Таблица 2

Моментапоступления и уборки подачи вагонов на грузовой фронт

Номер подачи вагонов	1	2	3	4	5	6	7	8
Момент поступления	0	3	6	9	12	15	18	21
Момент уборки	2	5	8	11	14	17	20	23
Критический момент , ч	1,195	4,195	7,195	10,195	13,195	16,195	19,195	22,195



2.6 Определение объема прямой перевалки грузов

Приведем схемы движения погрузочно-разгрузочного механизма до и после применения прямого варианта перевалки груза (рис. 4 и 5).

Рис. 4 Схема движения погрузочно-разгрузочного механизма при перевалке груза через склад

Рис. 5 Схема движения погрузочно-разгрузочного механизма после применения прямого варианта перевалки груза

При прямой перевалке грузов меняется время обработки транспортных единиц за счет изменения времени цикла грузового механизма (чаще всего в большую сторону) из-за изменения маршрута его движения.

В данном разделе курсовой работы должны быть приведены схемы движения погрузочно-разгрузочного механизма до и после применения прямого варианта перевалки груза. Также рассчитывается изменение длиныперемещения грузового механизма и в связи с этим новое время цикла по формуле (2):

=2t 3 + 2t по + tпт =30*2+2*27,3+24,7=139,3 сек

Затем находится изменение времени обработки транспортных единиц и по формулам (28) и (29),

, ч

а также находится производительность погрузочно-разгрузочногомеханизма и производительность автомобиля по формулам (1) и (19).

Wм = ,

=, т/ч ( 1 конт/ч)

Оптимальная доля непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту может быть определена с помощью номограммы (см. приложение, рис. 1) или по формуле:

где - вес груза в одной подаче вагонов, приходящейся на один погрузочно-разгрузочный механизм, т.

;

- фактическое время нахождения подачи вагонов на грузовом фронте, ч,

- суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время , т/ч.

Величинаа па номограмме определяется следующим образом. По шкале находят значение, соответствующее установленной величине, а по шкале - количество прибывшего груза и одной подаче. Вертикаль из точки и горизонталь из точки пересекаются и точке 1. Затем из начала координат через точку 1 проводят луч и находит точку 2 - точку пересечения луча и горизонтали от точки , соответствующей суммарной производительности автомобильного подвижного состава. Из точки 2 проводят вертикаль на шкалу и получают искомую величину объема прямой перевалки груза.

Вывод

В результате проведенной работы выявлены следующие данные, которые обоснованны соответствующими расчетами, таблицами, рисунками:

· для данного груза используется картонные коробки

· выбранный грузовой механизм - козловой кран КК-5

· часовая производительность- 47,8 т/ч

· общее количество грузовых механизмов - 16

· среднесуточное количество вагонов - 88

· емкость контейнерной площадки -5938контейнеров

· суточное количество контейнеров -1184

· количество контейнерных площадок -7

· коэффициент контейнерной площадки-0,65

· среднее время разгрузки каждой подачи вагонов - 0,805 ч.

· величина объема прямой перевалки груза- 0,24

В результате проведенного исследования поставленные задачи были выполнены, цель достигнута.



Заключение

Проблема издержек одна из наиболее актуальных и важных проблем экономики предприятия, так как уровень, динамика и структура издержки обращения тесно связаны со всеми сторонами хозяйственной деятельности предприятий, с вопросами планирования и организации процесса-движения товаров из сферы производства в сферу потребления.

Издержки обращения являются важнейшим, качественным показателем, который позволяет судить, насколько успешно предприятия осуществляют задачу дальнейшего развития товарооборота, улучшения культуры торговли и обслуживания населения. Правильный учет и планирование издержек обращения способствует устранению бесхозяйственности и излишеств в расходовании средств.

Логистические издержки, представляющие собой совокупные затраты, связанные с закупом материальных ресурсов, а также с движением и доведением товаров до потребителя, являются актуальной проблемой деятельности предприятия. В частности, сбытовые издержки позволяют судить о развитии системы товарооборота на предприятии и возникают у предприятия, осуществляющего товарное обращение.

В настоящее время существуют весьма разнообразные подходы и методики структуризации, классификации и исчисления издержек логистической системы.

Но при этом очевиден тот факт, что наибольшую долю в их составе занимают издержки, связанные с распределением и сбытом продукции. Оперативное внедрение мероприятий по их оптимизации позволит обеспечить эффективность функционирования логистической системы.



Список используемой литературы

1. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. СПб.: Издательство СПбГУЭФ, 1995. 251 с.

2. Бурлаков В.И., Колодин В.С. Основы коммерческой логистики: Учеб.пособие. Иркутск: Издательство БГУЭП, 2002. 432 с.

3. Бурлаков В.И. Основы логистики: Учебное пособие: в 3 ч. Иркутск: Издательство ИГЭА, 1995-1998.

4. Бурлаков В.И., Колодин В.С. Основы коммерческой логистики: Учебное пособие: Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2002. 432 с.

5. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. М.: Информационно-внедренческий центр “Маркетинг”, 2001. 128 с.

6. Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика: учеб.-практическое пособие. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. 176 с.

7. Кузьбожаев Э.Н., Тиньков С.А. Логистика: Учебное пособие. М.: КНОРУС, 2004. 224 с.

8. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учебно-практическое пособие. М.: Издательско - торговая корпорация «Дашков и Ко», 2003. 252 с.

9. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов/ Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2003. 224 с.

10. Логистика автомобильного транспорта: Учеб.пособие/ В.С. Лукинский, В.И. Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2004. 368 с.

Размещено на Allbest.ru

...