Складская логистика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Лекция 3. Складская логистика

1. Склады, их определение, виды и функции

Склады - это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения и хранения поступивших на них товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потребителю.

Виды складов

1. Размеры складов варьируются в широком диапазоне: от небольших помещении, общей площадью в несколько сотен квадратных метров, до складов-гигантов, покрывающих площади в сотни тысяч квадратных метров.

2. Различаются склады и по высоте укладки грузов. В одних груз хранится не выше человеческого роста, в других необходимы специальные устройства, способные поднять и точно уложить груз в ячейку на высоте 24 м и более.

3. Склады могут иметь разные конструкции: размещаться в отдельных помещениях (закрытые), иметь только крышу или крышу и одну, две или три стены (полузакрытые). Некоторые грузы хранятся вообще вне помещений на специально оборудованных площадках, в так называемых открытых складах.

4. В складе может создаваться и поддерживаться специальный режим, например температура, влажность.

5. Склад может предназначаться для хранения товаров одного предприятия (склад индивидуального пользования), а может, на условиях лизинга, сдаваться в аренду физическим или юридическим лицам (склад коллективного пользования или склад-отель).

6. Различаются склады и по степени механизации складских операций:

· немеханизированные;

· комплексно-механизированные;

· автоматизированные;

· автоматические.

7. Существенным признаком классификации складов является возможность доставки и вывоза груза с помощью железнодорожного или водного транспорта. В соответствии с этим признаком различают

- пристанционные или портовые склады (расположенные на территории железнодорожной станции или порта),

- прирельсовые (имеющие подведенную железнодорожную ветку для подачи и уборки вагонов) и

- глубинные (необходимо воспользоваться автомобильным транспортом). склад оптовый торговля график

8. В зависимости от широты ассортимента хранимой продукции выделяют:

· специализированные склады;

· склады со смешанным или универсальным ассортиментом.

Совокупность работ, выполняемых на различных складах, примерно одинакова. Это объясняется тем, что в разных логистических процессах склады выполняют следующие схожие функции:

· временное размещение и хранение материальных запасов;

· преобразования материальных потоков;

· обеспечение логистического сервиса в системе обслуживания.

Основные зоны складов и их характеристики

Принципиальная схема склада приведена на рис. 1.

Перечислим основные операции, которые выполняются на выделенных участках склада.

Участок разгрузки (на рис. 1. - железнодорожная рампа):

· механизированная разгрузке транспортных средств;

· ручная разгрузка транспортных средств.

Приемочная экспедиция (размещается в отдельном помещении склада):

· приемка прибывшего в нерабочее время продукции по количеству мест и ее кратковременное хранение до передачи в основной склад. Грузы в приемочную экспедицию поступают из участка разгрузки.

Участок приемки (размещается в основном помещении склада):

· приемка товаров по количеству и по качеству. Грузы на участок приемки могут поступать из участка разгрузки и из приемочной экспедиции.

Участок хранения (главная часть основного помещения склада):

· размещение груза на хранение;

· отборка груза из мест хранения.

Участок комплектования (размещается в основном помещении склада):

· формирование грузовых единиц, содержащих подобранный в соответствии с заказами покупателей ассортимент товаров.

Отправочная экспедиция (связывает транспорт и покупателя логистическим процессом:

· кратковременное хранение подготовленных к отправке грузовых единиц, организация их доставки покупателю.

Участок погрузки (на нашей схеме - автомобильная рампа):

· погрузка транспортных средств (ручная и механизированная).

Основы технологии складских операций на предприятиях оптовой торговли

Основу технологии складского процесса составляет рациональное построение, четкое и последовательное выполнение складских операции, постоянное совершенствование организации труда и технологических решений, эффективное использование подъемно-транспортного и технологического оборудования.

Правильно организованный технологический процесс работы предприятия должен обеспечить:

· четкое и своевременное проведение количественной и качественной приемки продукции;

· эффективное использование средств механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;

· рациональное складирование товаров, обеспечивающее максимальное использование складских объемов и площадей, а также сохранность товаров и других материальных ценностей;

· выполнение требований по рациональной организации работы зала товарных образцов, складских операций по отборке товаров с мест хранения, комплектованию и подготовке их к отпуску;

· четкую работу экспедиции и организацию централизованной доставки товаров покупателям;

· последовательное и ритмичное выполнение складских операций, способствующее планомерной загрузке работников склада, и создание благоприятных условий труда.

Принципиальная схема технологической переработки товаров

Принципиальная схема технологического процесса складской переработки товаров на предприятии оптовой торговли показана на рис. 2.



Назначение и использование технологических карт и суточных графиков работы на складе

В соответствии с принципиальной схемой технологического процесса и в целях четкой организации работ рекомендуется составлять технологические карты, разрабатываемые применительно к конкретным условиям склада. Примерная форма технологической карты для склада предприятия оптовой торговли приведена в табл. 1.

Технологические карты могут составляться для каждого товарного склада. Помимо технологической карты рекомендуется ежедневно составлять суточный график работы склада. Примерная форма и содержание графика приведены в табл. 2.

Существенным резервом повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем является переход от традиционно разрозненного решения задач складирования и транспортировки к проектированию единых транспортно-складских процессов.

Сопряженность складского процесса с внешней средой достигается решением различных задач, значительная часть которых связана с обработкой материальных потоков на постах разгрузки и приемки товаров.

Задача определения количества погрузочно-разгрузочных постов на склад

При определении количества постов обслуживания транспорта необходимо находить компромисс между:

· размером расходов на строительство и эксплуатацию постов обслуживания транспорта;

· размером суммарных расходов на строительство площадок для ожидания и маневрирования транспорта и расходов на возможный простой транспортных средств в ожидании обслуживания.

Очевидно, что при увеличении числа постов очередь, т.е. значение сокращается. Оптимальным будет такое количество постов Пропускная способность погрузочно-разгрузочной зоны зависит не только от числа постов, но и от грузоподъемности поступающего транспорта. Проведенные методом теории массового обслуживания расчеты показывают, что при заданном числе постов, например 4, и при заданном значении очереди на разгрузку, например не более одной машины, количество обрабатываемых на участке грузов прямо пропорционально грузоподъемности обслуживаемого транспорта. Характер зависимости имеет форму кривой, представленной на рис.3.



И тот и другой вариант имеют свои преимущества и недостатки.

Совмещение участков поступления и отпуска продукции позволяет:

· сократить размер площади, необходимой для выполнения соответствующих операции;

· сокращаются хищения;

· облегчить контроль операции разгрузки и погрузки - операции с высокой интенсивностью материальных, транспортных и людских потоков;

· повысить степень использования оборудования за счет сосредоточения в одном месте всего объема погрузочно-разгрузочных работ, более гибко использовать персонал склада.

Основным недостатком совмещения участков приемки и отпуска грузов является появление так называемых встречных грузовых потоков, со всеми вытекающими сложностями, в том числе и с возможной путаницей между отправляемыми и получаемыми товарами.

Организация в одном месте приемки и отправки будет существенно затруднена, если тип и размеры прибывающего и отправляемого со склада транспорта различны.

Облегчить организацию совмещенного участка может разъединение по времени операций поступления и отправки.

Определение размерных параметров погрузочных и разгрузочных рамп

Остановимся на параметрах погрузочных и разгрузочных рамп, а также участка приемки, т.е. тех технологических зон склада, на которых выполняются операции поступления и отправки грузов. Выгрузка товаров может осуществляться с уровня дороги либо со специальной рампы, поднятой на уровень кузова транспортного средства. Большинство отечественных грузовых автомобилей имеет двери, и борта в задней части кузова. Разгружать такие автомобили лучше с рамп, так как это позволяет вводить в кузов погрузочно-разгрузочную технику. Автомобили, оснащенные боковыми по отношению к продольной оси дверьми, можно разгружать с уровня дороги.

Минимальная ширина рампы, используемой для погрузки и разгрузки транспорта, должна быть не меньше радиуса поворота работающего на ней погрузчика плюс еще приблизительно 1 м. Следует иметь в виду, что скорость обслуживания транспорта, т.е. скорость выезда погрузчика из кузова транспортного средства и последующего разворота, возрастет, если оператору предоставить некоторый запас пространства. Большинство новых складов имеют ширину разгрузочных рамп 6 м.

Расстояние между осями дверных проемов и постов погрузки автомобилей должно быть не менее 3,6 м. В этом случае автомобили могут въезжать задним ходом на места погрузки без особых трудностей.

Высота рамп должна быть согласована с высотой кузова обслуживаемого транспорта. У грузового автомобильного транспорта высота кузова от уровня дороги колеблется в зависимости от типа: от 550 до 1450 мм. Кроме того, высота кузова зависит от загрузки автомобиля. Кузов полностью груженого автомобиля может быть на 30 см ниже незагруженного. Платформы автомобилей-рефрижераторов обычно выше, чем у автомобилей для дальних перевозок, не оборудованных холодильной камерой. В связи с этим рампы необходимо оснащать устройствами для приема автомобилей с разной погрузочной высотой. Такими устройствами могут быть стационарные или передвижные грузоподъемные площадки или грузовые мостики.

При проектировании автомобильных рамп следует учитывать общую тенденцию снижения погрузочной высоты автомобилей. Например, если в конце 60-х годов в Европе высота автомобильных рамп доходила до 1,4 м (56 дюймов), то к середине 80-х оптимальное значение снизилось до 1,2 м.

В России в настоящее время более 80% эксплуатируемого грузового транспорта имеет погрузочную высоту от 1100 до 1300 мм. Здесь также имеет место тенденция снижения погрузочной высоты.

На железнодорожном транспорте, так же как в автотранспорте, существует тенденция к увеличению габаритов вагонов как рефрижераторных, так и обычных: дверные проемы становятся шире, длина вагонов увеличивается. Появилось множество специализированных вагонов.

Независимо от того, будут поступать на склад специализированные вагоны или нет, необходимо проектировать участок разгрузки таким образом, чтобы принимать не только небольшие вагоны длиной 12 м с дверями шириной 1,8 м, но и вагоны длиной свыше 25 м, ширина дверей, у которых значительно больше.

Размещение товаров на складе

Использование метода Парето (20/80) для принятия решения о размещении товаров на складе

Склад является наиболее общим элементом логистических цепей. Рационализация материальных потоков на нем - резерв повышения эффективности функционирования любого предприятия.

Задача определения приемлемого варианта размещения товаров на складе не является новой для торговли и системы материально-технического снабжения. Разработаны различные алгоритмы, предлагающие решать эту задачу с помощью ЭВМ. Решение заключается в определении оптимальных мест хранения для каждой товарной группы.

Несмотря на очевидное достоинство, применение этих методов сдерживается необходимостью наличия на складах соответствующего программного обеспечения и вычислительной техники, а также специально подготовленного персонала.

Названные ограничения могут быть преодолены в результате применения метода Парето (20/80), согласно которому 20% объектов, с которыми обычно приходится иметь дело, дают, как правило, 80%-ный результат.

На складе применение метода Парето позволяет минимизировать количество передвижений посредством разделения всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются достаточно редко.

Как правило, часто отпускаемые товары составляют лишь небольшую часть ассортимента, и располагать их необходимо в удобных, максимально приближенных к зонам отпуска местах, вдоль так называемых "горячих" линий (рис. 4).

Товары, требующиеся реже, отодвигают на "второй план" и размещают вдоль "холодных" линий. Вдоль "горячих" линий могут рас располагаться также крупногабаритные товары и товары, хранящиеся без тары, так как их перемещение связано со значительными трудностями.

Рассмотрим в качестве примера склад, ассортимент которого включает 27 позиций (табл. 3, позиции а, б, в,..., я).

Предположим, что груз хранится в стеллажном оборудовании на поддонах в пакетированном виде, отпускается целыми грузовыми пакетами, и все операции с ним полностью механизированы. Всего за предшествующий период (например, за прошлый месяц) было отпущено 945 грузовых пакетов.

В этом примере более 80% заказанных грузовых пакетов пришлось на 6 позиций ассортимента (позиции н, д, г, к, у, ю). Очевидно, что запасы по этим позициям следует разместить на "горячих" линиях. Моделирование, выполненное для условий данного примера, показало, что при размещении запаса на складе без учета скорости оборота разных позиций* суммарный пробег техники при укладке на хранение и отборке возрастает в 2-3 раза.

Отбор ассортимента по заказу покупателей

Операции ручной отборки и подготовки товаров к отпуску являются на складах предприятий оптовой торговли наиболее трудоемкими. Стоимость рабочей силы на участке подборки может составлять до 50% стоимости всей рабочей силы, используемой на складе. Хронометраж работы отборщика показывает, что его рабочее время в процентах распределяется приблизительно следующим образом:

· отборка товара по заказу покупателей - 10%;

· вынужденный простой во время пополнения запаса в зоне отборки либо во время работы в этой зоне другого отборщика - 20%;

· работа с отборочными листами - 30%;

· перемещение между местами отборки - 40%.

Актуальность задачи сокращения времени на перемещение очевидна. Ее решение заключается в выделении на складе зоны для хранения резервного запаса и зоны для хранения отбираемого запаса.

Отбираемые запасы располагают на нижних ярусах стеллажей, т.е. в доступных для осуществления операции отборки местах.

Разделение резервного и отбираемого запаса может осуществляться двумя способами:

· вертикальное разделение - резервный запас находится над отбираемым (рис. 5);

· горизонтальное разделение - резервный и отбираемый запасы находятся в разных местах склада

Зону для хранения отбираемого запаса следует разделить на "горячую", максимально приближенную к отправочной экспедиции, и "холодную" - остальную часть склада, доступную для совершения операции отборки. В "горячей" зоне размещают отбираемый запас товаров с высокой частотой заказов, в "холодной" - с низкой.

Для того чтобы определить, какие товары разместить в "горячей" части зоны хранения отбираемого запаса, необходимо выявить позиции, встречающиеся в заказах покупателей наиболее часто. Здесь также необходим анализ Парето, для выполнения которого для каждой товарной позиции указывают информацию о количестве заказов, требующих ручной отборки. Следует иметь в виду, что высокая оборачиваемость товара совсем не означает, что с ним приходится много работать отборщику, так как товар может отпускаться большими партиями.

Сокращение вынужденного простоя обеспечивается за счет организации хранения товаров, пользующихся высоким спросом, в нескольких местах зоны отборки Таким образом у разных отборщиков появляется возможность одновременно отбирать один и тот же товар.

Персонал, осуществляющий отборку товаров, и персонал, занимающийся пополнением запасов, работают в одной зоне - зоне хранения. Маршруты их движения не будут пересекаться, если:

o пополнение резервного запаса и запаса участка комплектования осуществлять с разных сторон стеллажа Следует однако учитывать, что, снижая этим методом простой персонала, мы с другой стороны ухудшаем показатели использования емкости склада;

работу персонала, пополняющего запасы и занимающегося отборкой, развести по времени. Например, одна смена пополняет запасы, другая - занимается отборкой. Смещение по времени может составлять не целую смену, а лишь часть ее.

Применяются два метода отборки товаров: индивидуальная и комплексная

1. Индивидуальная отборка - это последовательное укомплектовывание отдельного заказа. При этом товар должен сразу укладываться в соответствующую тару и по окончании операции быть готовым к проверке и отправке.

2. Комплексная отборка применяется, как правило, при выполнении небольших заказов. Отборщик, обходя зону отборки, изымает из мест хранения товары для нескольких заказов согласно сводному отборочному листу. При этом цепь операций по подборке отдельного заказа увеличивается, так как появляется дополнительная операция по превращению комплексной отборки в индивидуальную, однако общее число цепей сокращается. Здесь необходимо находить компромиссное решение в каждом конкретном случае.

Интересным решением является загрузка товара в автомобиль для доставки в виде комплексной отборки и превращение ее в индивидуальную в процессе выдачи товара из транспорта поставщика.

При высокой оборачиваемости и широком ассортименте один заказ может одновременно подбираться несколькими отборщиками на разных участках зоны хранения отбираемого запаса. Впоследствии отобранные части соединяются в единый заказ.

Информация, которой должен располагать отборщик в процессе выполнения заказа:

· где размещены товары;

· сколько товара необходимо;

· кому предназначен товар;

· что делать, если отбираемый запас закончился;

· что делать после отборки заказанного товара.

Передача информации отборщику может осуществляться различными средствами. Своевременность передачи является необходимым условием высокой интенсивности проходящего через участок отборки материального потока.

Эффективности операций по подготовке товаров к отпуску можно характеризовать следующими показателями:

· частота отборки, т.е. количество отобранных заказов в единицу времени;

· пропускная способность участка отборки - количество сформированных грузовых единиц (контейнеров, ящиков, поддонов и т.п.) в единицу времени;

· уровень обслуживания заказчиков;

· случаи отсутствия запаса товара, включенного в отборочный лист.

Формирование грузовой единицы

Грузовая единица - элемент сквозного логистического процесса; некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

· первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

· укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре.

Первичная грузовая единица проходит каналы товародвижения, как правило, без переформирования, т.е. ящик из гофрированного картона с конфетами, упакованный на кондитерской фабрике, скорее всего, пройдет всех оптовиков и дойдет до магазина нераспечатанным. Укрупненная грузовая единица, сформированная из ящиков с конфетами на этой же фабрике, на какой-либо стадии товародвижения, скорее всего, будет расформирована, возможно, при подборе ассортимента у первого же оптовика.

Расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным издержкам. Поскольку вероятность расформирования прямо пропорциональна ее размерам, то очевидно, что сокращение размеров снижает издержки данного вида

С другой стороны, известно, что расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и транспортировкой грузовой единицы, обратно пропорциональны ее массе и, соответственно, размеру. Таким образом, при выборе размеров грузовой единицы необходим поиск компромисса.

Задача выбора размера грузовой единицы может решаться как на уровне склада отдельного предприятия так и при формировании сквозной логистической цепи. При этом следует принимать во внимание тенденцию укрупнения грузовых единиц в перевозках.

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволит эффективно использовать материально-техническую базу участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока. Соизмеримость грузонесущих поверхностей и грузовых единиц достигается использованием так называемого базового модуля, который представляет собой прямоугольник со сторонами 600 х 400 мм.

На основе базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона* разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Площадь грузовых платформ транспортных средств, а также площадь грузонесущих поверхностей оборудования, участвующего в логистических процессах, также должна быть кратной размерам базового модуля.

Примечание: поддон 1200х800 мм содержит 4 базовых модуля, поддон 1200х1000 мм - 5 базовых модулей.

Более точно вес одного кубического метра хранимого на складе товара может быть определен посредством выборочных замеров, проводимых службой логистики склада.

Транспортировка грузов в надлежащей таре (общие принципы)

Унификация грузов

Задача унификации грузов состоит в том, чтобы увеличить скорость, надежность, гибкость и экономичность перевозок грузов, объединяя мелкие упаковки и унифицируя грузы до оптимальных размеров с целью использования механизированного погрузочно-разгрузочного оборудования. В настоящее время основными средствами для осуществления унификации грузов служат поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры.

Поддон обеспечивает сохранность груза на основе объединения мелких упаковок в унифицированные блоки, закрепляемые на поддоне достаточно толстыми лентами и различными покрывающими материалами. Объединение груза в блок на поддоне уменьшает опасность потери или хищении отдельных упаковок. Для того чтобы добраться до упаковки, злоумышленнику приходится обычно разрезать армирующую ленту или разрушать оболочку и таким образом оставлять видимые следы нарушения целостности груза. Известны различные виды использования поддонов:

· Объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой;

· Объединение упаковок в таре из фибрового картона с уплотнением и закреплением на платформе посредством стальной ленты;

· Объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством прозрачной усадочной оболочки - толстого пластикового покрытия, принимающего форму груза под действием нагрева с последующей усадкой после остывания.

Международные размеры поддонов

Вид перевозок	Размеры в мм	Примечания
железнодорожные	800x1200 600x1200	применяются в странах Европы, так называемые "европоддоны"
морские	1000x1200	рекомендованы ISO
морские контейнерные	1100x1100	широко применяются в Японии, Австралии

Три первых размера поддонов (см. табл.) оказывают влияние на практику использования контейнеров в Западной Европе. Множество грузопакетов формируется именно на таких поддонах. Хотя эксплуатируется большое количество "классических" контейнеров ISO, имеется выраженная тенденция применения контейнеров шириной 2,50 м, что позволяет наилучшим образом использовать полезный внутренний объем контейнеров. Контейнеры транспортируются как трансевропейскими маршрутными контейнерными поездами, связывающими важнейшие промышленные зоны и порты, так и вагонами-платформами, включаемыми в состав обычных скорых грузовых поездов.

Наиболее широко применяемые для перевозок в настоящее время типы контейнеров представлены в табл 2. Тем не менее, уже сегодня весьма распространены контейнеры, параметры которых расходятся с рекомендованными международными стандартами. Внутри США, на направлениях США - Европа и США - Дальний Восток применяются контейнеры увеличенной высоты, которая составляет 2,90 м. Вместо рекомендованных 2,44 м. Такие контейнеры размером 12,20x2,44x2,90 эксплуатируются уже с 1984г. Предельно допустимая масса брутто контейнера в настоящее время составляет 24т. для контейнеров 6,1м. и 30т. для контейнеров - 12,2 м.

Технические характеристики контейнеров:

Тип контейнера	Грузоподъемность контейнера (кг)	Внутренний объем (куб.м)	Полезный внутренний объем (куб.м)	Количество "европоддонов" (ед.)
20-футовый	17920	29,60	20,72	11
24-футовый	21120	33,00	23,60	11
40-футовый	26280	60,00	42,60	22

В США быстро развиваются железнодорожные перевозки контейнеров с использованием двухъярусных платформ, рассчитанных на перевозку двух контейнеров по 12,2 м или эквивалентного количества контейнеров длиной 6,1 м. Такие платформы объединяются в маршрутные группы по 30 - 50 единиц и используются для перевозки контейнеров в транзитном сообщении между транзитными портами или на грузонапряженных линиях между портами и промышленными центрами. На отдельных наиболее напряженных линиях организовано движение поездов, насчитывающих до 100 двухъярусных платформ. Такой поезд обеспечивает перевозку 200 контейнеров длиной по 12,2 м, тогда как при такой же длине поезд, составленный из стандартных платформ, перевозит лишь 120 контейнеров.

В пересчете на 6,1-м эквивалент в мире насчитывается почти 4,1 млн. стандартных сухогрузных контейнеров, что составляет около 85% общего мирового парка контейнеров. Из данного количества около 2% приходится на контейнеры, длина которых не равна 6,1 или 12,2 м. Значительная часть контейнеров нестандартной длины находится в США, где используются контейнеры длиной 10,7, 13,7 и 14,6 м. В эксплуатации имеется и незначительное количество контейнеров длиной 3,05 м.

По сравнению с поддонами контейнеры обеспечивают еще большую степень сохранности груза, что связано со следующими факторами:

· обычно контейнер изготавливается из стали или алюминия, его трудно взломать, не оставив заметных следов;

· контейнер можно запереть с помощью замка и опломбировать, что придает ему безопасность такого рода, которой обладают трейлеры и железнодорожные вагоны; при использовании пломб высокого качества и надежной конструкции их трудно удалить, не оставив следов нарушения;

· в контейнере можно установить целые поддоны, что существенно повышает степень защиты грузов от хищений;

· контейнеры приспособлены для перевозок грузов в смешанных сообщениях и их можно транспортировать по схеме "от двери до двери" с минимумом задержек и открываний для проверки содержимого, что, в свою очередь, способствует уменьшению возможности хищения грузов.

В сфере международных перевозок грузов все более широкое распространение получает унификация грузов с использованием автомобильных трейлеров или полутрейлеров (в дальнейшем изложении трейлеров). При этом наблюдаются две тенденции:

· рост доли трейлеров длиной 14,6м с увеличенным объемом кузова;

· расширение использования трейлеров длиной 8,5м

Первые из указанных трейлеров предназначены для перевозки грузов, эквивалентных по объемам повагонным отправкам, вторые - мелким отправкам. При использовании трейлеров с кузовом длиной 8,5 м для транспортно-экспедиторского обслуживания сравнительно мелкой клиентуры сокращается время комплектации партии для заполнения трейлера и уменьшается число промежуточных сортировок на складах экспедиторов.

Опыт показал, что хищения грузов наиболее вероятны в то время, когда контейнеры или трейлеры находятся открытыми на погрузочно-разгрузочной площадке. Это значит, что здесь требуются по отношению к персоналу, документации и контролю меры безопасности, используемые на автомобильном транспорте. Хищение части груза во время транспортировки контейнера или трейлера наиболее вероятно, если данные транспортные средства повреждены или за ними нет надлежащего ухода. Внимательное отношение к их пломбированию с использованием надежных пломб и точной их регистрацией, включая запись номеров пломб и причин их поломки (если таковые имеют место), во многом способствует снижению случаев мелких хищений при перевозках мелких грузов. Надлежащий уход за контейнером или трейлером является главным средством борьбы против хищений, поэтому грузоотправителю следует отвергать любой поврежденный или дефектный контейнер или трейлер, если они предлагаются для перевозки его груза.

Задача по расчету показателей работы склада (практические задачи 6.)

Вопрос передачи ответственности

Нельзя проектировать логистический процесс без понимания учета специфики порядка передачи материальной ответственности. Следовательно, задача постоянного обновления и корректировки информации о материальных потоках - одна из наиболее актуальных задач логистической деятельности.

Сложность задачи обусловлена тем, что передача материальной ответственности происходит не непосредственно от одного владельца товара другому, а с участием логистических посредников - экспедиторских организаций.

Без возложения материальной ответственности на конкретных лиц сложно обеспечить сохранность груза на всем пути движения материального потока. Однако следует иметь в виду, что для участников логистического процесса, имеющих статус материально-ответственных лиц, безусловно, приоритетной задачей является не скорость, не надежность, не цена, а точное соответствие количественного и качественного состава потока данным сопроводительных документов. Весь логистический процесс может остановиться, если материально-ответственное лицо не уверено в точном соответствии количества и качества товара данным сопроводительных документов.

Система материальной ответственности не должна тормозить логистический процесс. Следовательно, при проектировании логистических систем необходимо находить компромисс между различными системами, обеспечивающими сохранность материальных ценностей. Возможно, система без личной материальной ответственности принесет ущерб, но риск остановки процесса в связи с необходимостью актирования несоответствий может принести больший ущерб. Выход может быть найден в высоких гарантиях соблюдения качества и комплектности поставок, т.е. в том, чтобы функцию контроля взяли на себя поставщик (например, практика функционирования ряда предприятий Японии) и экспедитор (это войдет в их систему сервиса). В России в условиях исторически сложившейся практики наиболее перспективным является четкая организация входного контроля. Порядок приемки товаров регламентируется нормативными актами государства, а также условиями договора. Соответственно, все процедуры приемки должны быть четко спланированы, что позволит, не снимая материальной ответственности с конкретных лиц, снизить риск остановки логистического процесса.

Нормативные документы, регламентирующие порядок приемки товаров

В настоящее время в качестве нормативных документов, регламентирующих порядок приемки товаров, продолжают действовать:

· Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству (утверждена постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 15 июня 1965 г., № П-6);

· Инструкция о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству (утверждена постановлением Госарбитража при Совете Министров СССР от 25 апреля 1966 г. № П-7).

Для краткости ограничимся перечислением наиболее существенных вопросов, возникающих в процессе организации и осуществления приемки товаров народного потребления по количеству и качеству. Ниже в скобках указаны номера пунктов соответствующих инструкций, содержащих ответы на поставленные вопросы. Вначале указывается номер пункта в инструкции № П-6 (приемка товаров по количеству), затем номер пункта в инструкции № П-7 (приемка товаров по качеству).

1. Порядок приемки товаров от органов транспорта (№ П-6 - пункт 4; № П-7 - пункт 3).

2. Случаи актирования претензии к транспорту (№ П-6 - пункт 5; № П-7 - пункт 4).

3. Сроки приемки товаров (№ П-6 - пункт 9; № П-7 - пункт 6).

4. Документы, на основании которых производится приемка (№ П-6 - пункт 12; № П-7 - пункт 14).

5. Как поступить, если обнаружено несоответствие количества и качества товара данным товарно-сопроводительных документов? (№ П-6 - пункт 16; № П-7 - пункт 16).

6. Содержание уведомления поставщику (№ П-6 - пункт 17а; № П-7 - пункт 17).

7. Сроки направления уведомления поставщику (№ П-6 - пункт 17а; № П-7 - пункт 18).

8. В какие сроки должен явиться представитель поставщика? (№ П-6 - пункт 17; № П-7 - пункт 19).

9. Как поступить, если представитель поставщика не явился? (№ П-б - пункт 18; № П-7 - пункт20).

10. Кто может быть включен в состав комиссии по приемке товаров в случае неявки поставщика или когда явка необязательна? (№ П-6 - пункт 18; № П-7 - пункт 20).

11. Сроки составления акта об установленном расхождении в количестве (№ П-6 - пункт 25; № П-7 - пункт 29).

12. Содержание акта (№ П-6 - пункт 25; № П-7 - пункт 29).

13. Порядок и сроки утверждения акта (№ П-6 - пункт 26; № П-7 - пункт 32).

14. Обязательные приложения к акту (№ П-6 -пункт 27; № П-7 - пункт 31).

МОВ. Выбор между собственным складом и складом общего пользования

Задача 7 (из практических задач)

Одно из важнейших решений, которое должно принять малое предприятие в сфере складского хозяйства, -- это выбор организационной формы управления складом. Фирма должна выбирать: иметь собственный склад или воспользоваться услугами склада общего пользования, арендовав в нем требуемые площади. Возможно использование и третьего варианта -- аренда всего склада с обслуживающим складским оборудованием (лизинг) за ежегодную плату. Однако такой вариант близок к приобретению склада, поскольку все затраты на обслуживание склада ложатся на фирму и может быть рассмотрен как первый вариант.

Надо отметить, что склады производственной логистики должны являться собственностью фирмы и располагаться в непосредственной близости от производственного процесса.

Наиболее актуально проблема владения складом стоит в снабженческой и распределительной логистике. Решение этой проблемы должно быть направленно на поиск компромиссов. Например, возможна комбинация использования собственного склада и склада общего пользования. Это становится особенно привлекательным и экономически выгодным решением, обеспечивающим минимальные общие издержки, при условии расширения рынка сбыта в различных регионах, а также в случае сезонного спроса на товар.

Ключевым фактором влияющим на выбор склада является объем складского товарооборота. Предпочтение собственному складу отдается при стабильно большом объеме складируемой продукции и высокой оборачиваемости. При этом стабильность имеет первостепенное значение. Другим определяющим фактором является рыночное пространство: чем выше концентрация потребителей в регионе сбыта, тем целесообразнее организация собственного склада. Наряду с плотностью рынка сбыта необходимо учитывать постоянный спрос на товар.

Немаловажное значение при выборе имеет конкуренция. Чем выше конкуренция при обслуживании покупателей, тем важнее такие факторы, как обеспечение необходимых (и даже специальных) условий хранения продукции и контроля за ее запасами, гибкая политика в оказании предлагаемых клиенту услуг. Все это достижимо лишь на собственных складах. Располагая же складом общего пользования, руководство фирмы может оперативно корректировать стратегию сбыта с целью укрепления своих активных позиций в конкурентной борьбе.

К складам общего пользования малому предприятию следует обращаться при низких объемах товарооборота или при хранении товара сезонного спроса.

В снабженческой и распределительной логистике (в тех случаях, когда на первое место выходят требования частой поставки мелкими партиями при строгой гарантии ее выполнения) многие фирмы стремятся воспользоваться услугами складов общего пользования, которые максимально приближены к потребителям. Это приобретает особое значение при работе „поставщик -- потребитель“ на основе использования системы „точно в срок“. Складам общего пользования также отдается предпочтение, когда фирма внедряется на новый рынок, где уровень стабильности продаж либо неизвестен, либо непостоянен.

Многие малые предприятия в начальной стадии своей деятельности из-за отсутствия финансовых возможностей также пользуются мощностями складов общего пользования.

Склады общего пользования имеют следующие преимущества:

· не требуются частные инвестиции в развитии складского хозяйства;

· сокращаются финансовые риски;

· увеличивается гибкость требуемой складской площади (можно изменить арендованные мощности и сроки их аренды);

· отпадает необходимость в подборе квалифицированных кадров и ответственности по управлению запасами.

Малому предприятию (оптовику) приходится выбирать между организацией собственного склада и использованием для размещения запаса склада общего пользования.

Основой для принятия решения является полученное значение так называемого „грузооборота безразличия“, при котором затраты при хранении запаса на собственном складе равны расходам за пользование услугами наемного склада».

Величина зависимости затрат на грузопереработку на собственном складе от объема грузооборота определяется на базе расценок за выполнение логистических операций на собственном складе.

Одним из основных моментов оптимизации распределительной системы является определение необходимого количества складов. В первую очередь тут нужно учитывать количество потребителей, их расположение, а также объем потребляемого ими материального потока. Приоритетным фактором здесь, как впрочем при любом процессе оптимизации, является минимизация суммарных издержек.

Если сделать число складов небольшим (1-2), то в этом случае транспортные расходы по доставке будут наибольшими. Вариант с большим количеством распределительных центров предполагает наличие 5-6 распределительных центров, максимально приближенных к местам сосредоточения потребителей материального потока. В этом случае транспортные расходы по товароснабжению будут минимальными. Однако появление в системе распределения такого количества дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на доставку товаров на склады, на управление всей распределительной системой. Не исключено, что дополнительные затраты в этом случае могут значительно превысить экономический эффект, полученный от сокращения пробега транспорта, доставляющего товары потребителям.

Задача размещения распределительных центров может формулироваться как поиск оптимального решения, или же как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения.

При таких условиях расширение распределительной сети предприятию наиболее целесообразно не строить новые склады, т.к. для этого требуются большие финансовые вливания, а воспользоваться уже существующими складами с налаженной инфраструктурой, оборудованными подъездными путями и т.д. Поэтому рациональнее будет либо приобрести склады в центре города, либо снять их в аренду. Размещено на Allbest.ru

...