Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

загрузка тоннаж аэропорт перевозка

Введение

1. Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту

2. Расчеты предельной коммерческой загрузки, свободного тоннажа и центровочный график

2.1 Масса коммерческой загрузки (фактической)

2.2 Центровочный график ВС

3. Оформление перевозочных документов

3.1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

3.2 Багажная ведомость

3.3 Сводная загрузочная ведомость

3.4 Центровочный график

Заключение

Список используемых ресурсов

Приложение №1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

Приложение №2 Багажная ведомость

Приложение №3 Сводная загрузочная ведомость

Приложение №4 Центровочный график



Введение

Аэропорт - комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль.

Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсберский аэропорт Девау, открывшийся в 1919 году.

Существуют гидроаэропорты для обеспечения авиаперевозок на гидросамолетах. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, её роль выполняет водная поверхность водоема - речная, озерная или морская акватория.

Аэродром

Аэродром любого аэропорта включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП)), рулёжные дорожки (РД), а также перрон (в крупных аэропортах несколько), места стоянки и заправки, склады) и комплекс управления воздушным движением (службы: организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т. д.).

Аэровокзальный комплекс (пассажирский терминал)

Включает в себя собственно аэровокзал, предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:

· служба организации пассажирских перевозок;

· службы представительства авиакомпаний;

· безопасности;

· багажная служба;

· службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;

· различные организации и предприятия, обеспечивающие отдых, питание, досуг пассажиров и т. п.: рестораны и кафе, точки торговли периодикой и сувенирами, магазины, и т. д.

Грузовой комплекс

Принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом, средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза «в навал» и в контейнерах

Класс аэропорта.

Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).

Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:

Класс аэропорта	Годовой объём пассажирских перевозок, тыс. человек
I	10000--7000
II	7000--4000
III	4000--2000
IV	2000--500
V	500--100

Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10 млн чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. -- к неклассифицированным.

Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3-го или 4-го класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП (искусственное покрытие ВПП в аэропортах 4-го класса нередко автодорожное).



1. Совершенствование организации обслуживания пассажиров в аэропорту

Современный аэропорт - это высокотехнологичное коммерческое предприятие, целью которого является извлечение максимальной прибыли от своей деятельности при соблюдении высочайшего уровня обеспечения безопасности полетов.

Сегодня для многих руководителей предприятий аэропортовой отрасли не стоит вопрос о том, использовать информационные технологии (IT) в бизнесе или нет. IT являются мощным инструментом для повышения эффективности аэропортового бизнеса и достижения конкурентных преимуществ.

Тем не менее, многие из Вас сталкивались с неоптимальным выбором внедряемых IT, принимаемым на высших уровнях управления авиапредприятием. Как правило, это обусловлено 3 причинами:

1. сложность оценки экономической эффективности инвестиций в IT;

2. сложность сравнительного анализа характеристик различных информационных продуктов, особенностей их старых и новых версий;

3. желание избежать связанной с IT трансформации существующих бизнес - и технологических процессов авиапредприятия.

В результате на принятие решения, помимо прямой целесообразности, действует ряд дополнительных факторов (эмоциональных, психологических, материальных и т. п.), которые делают в данный момент времени принятие, казалось бы, однозначно правильного решения невозможным.

IT в авиакомпаниях до кризиса

В условиях бурного роста экономики, все самое новое и сложное в области информационных технологий обслуживания пассажиров крутилось вокруг электронного билета (ЭБ) и «экономии» средств авиакомпании.

Первый этап обслуживания пассажиров -- продажа перевозки.

Ресурсы авиакомпаний - места в самолетах размещены в CRS (Computer Reservation System)

Доступ агентов по продаже или самих клиентов к ресурсам авиакомпаний, размещенных в CRS, осуществляется через GDS (Global Distribution System)

С внедрением ЭБ помимо традиционного доступа (линка, link) GDS к CRS, обеспечивающего бронирование места в самолете, возникла потребность в доступе GDS к так называемой ETDB (базе данных электронных билетов) авиакомпании. Этот линк используется на этапе оформления агентом ЭБ.

Если ЭБ оформляется на сложный маршрут, который обслуживают две (и более) авиакомпании, появилась необходимость ЭБ линка между собственными ETDB (так называемые IET линки). Кроме того, необходима проверка наличия между ними соглашения интерлайна. В этом случае одна из авиакомпаний является валидирующим перевозчиком, на бланке которого оформляется перевозка, а другая -- оператором, осуществляющим часть маршрута или всю перевозку.

Если эти авиакомпании являются участниками одного из альянсов - появляется необходимость помимо открытия IET линков решения более сложных информационных связей - начета баллов совместных бонусных программ, информационного обеспечения спецобслуживания в аэропорту и в полете и т.д., что требует взаимодействия многих систем, входящих в коммерческий комплекс авиакомпании, с аналогичными системами авиакомпании партнера. У крупных авиакомпаний количество линков типа IET исчисляется сотнями.

Второй этап -- обслуживание пассажиров в аэропорту вылета.

Регистрация пассажиров является делом аэропорта. Авиакомпании экономически невыгодно содержать в аэропорту собственную службу пассажирского сервиса. Единственное исключение - наличие в аэропорту собственного терминала. Основная информация, которая поступает в аэропорт из CRS авиакомпании, -- список пассажиров (PNL -- Passenger Name List).

Появление новых методов регистрации (с помощью киосков самообслуживания, через сайт авиакомпаний и т. д.) делает этот процесс для каждой авиакомпании весьма индивидуальным. Авиакомпании стремятся навязать единственную (собственную) DCS во всех аэропортах своей маршрутной сети. Авиакомпании заявляют, что единственный способ для агента по регистрации увидеть полетный купон пассажира -- прямой доступ из системы регистрации (DCS -- Departure Control System) к ETDB авиакомпании.

Скопление DCS в аэропорту, приводит к новой серьезной проблеме: на одной стойке регистрации должны попеременно функционировать клиентские программы разных DCS, в связи с чем потребовалась унификация взаимодействия этих программ с периферийным оборудованием (принтерами, считывателями, весами и др.). Такую унификацию предлагается обеспечить с помощью CUTE (Common User Terminal Equipment).

Третий этап -- учет выручки и взаиморасчеты.

Учет выручки при использовании бумажных бланков осуществляется по полетным купонам, которые доставляются в авиакомпанию из аэропортов. Если у авиакомпании есть система, автоматизированного учета выручки RAS (Revenue Accounting System), информация с купонов вводится в RAS вручную. Для облегчения этой процедуры из GDS принимаются информация о финансовых транзакциях (так называемые ret файлы). В условиях бумажной технологии небольшие авиакомпании обходятся без RAS, выполняя учет выручки, а также расчеты между агентами и авиакомпаниями вручную.

С переходом на ЭБ данные по полетным купонам поступают в RAS в виде lift файлов из CRS авиакомпании. Кроме того, для расчета авиакомпаний между собой (за совместные перевозки) формируются обменные файлы, направляемые в единый расчетный центр -- Interline Data Exchange Centre (IDEC).

Если в условиях бумажной технологии авиакомпании часто обходились без RAS, выполняя учет выручки вручную, то с переходом на ЭБ системы данного типа стали необходимы всем авиакомпаниям.

Таким образом, «экономия» средств авиакомпании на бланках авиабилетов обернулась доходами в бюджетах GDS, CRS, BSP, SITA и заплатили за внедрение и поддержку этих технологий именно авиаперевозчики.

IT в аэропортах до кризиса

Как и любая «революция», внедрение ЭБ не могло не быть использовано основными игроками для попыток передела рынка IT услуг в аэропортах. Несмотря на то, что в результате совместной работы IATA, ACI и ряда других организаций утвержден новый отраслевой стандарт Common Use Passenger Processing Systems (CUPPS), призванный заменить устаревший к настоящему моменту стандарт Common Use Terminal Equipment (CUTE), ряд аэропортов инвестировали в хостовые системы DCS (Departure Control System) и CUTE (Common Use Terminal Equipment). И, помимо затрат на лизинг и инсталляцию оборудования стоек регистрации, выходов на посадку и киосков саморегистрации получили ежемесячные платежи за пользование системой, каналы связи, сообщения и системную поддержку в размере 10 центов с пассажира. При пассажиропотоке 1 млн. пассажиров в год - $ 100 тыс. переменных платежей.

На фоне затрат авиакомпаний, платящих GDS за внутрироссийские продажи от 4-х и выше долларов за каждый пассажиросегмент, кажется немного - отличие только в том, что авиакомпании могут компенсировать эти расходы в стоимости авиабилетов, а аэропорты - нет.

Несмотря на угрозу введения единых стандартов электронной регистрации пассажиров на уровне нормативного акта, ряд аэропортов использовали более надежный и дешевый метод регистрации пассажиров "Type B": ETL, позволяющий без интерактивного взаимодействия с CRS, производить регистрацию пассажиров локально, в базе данных аэропорта. Форсировали построенные на принципах CUPPS киоски саморегистрации совместного использования (CUSS) и технологию двумерных бар-кодов, используемых на посадочных талонах.

В этих условиях аэропортам экономически и технологически выгодно внедрение собственных систем управления аэропортом, включающих не только AODB, но и систему управления отправками (DCS).



2. Расчеты предельной коммерческой загрузки, свободного тоннажа и центровочный график

Предельная коммерческая загрузка (ПКЗ)- это наибольшая коммерческая загрузка, определяемая требованиями безопасности полетов в ожидаемых условиях предстоящего рейса, она определяется путем вычитания эксплуатационной массы и допустимой взлетной массы.

m_пред. = m_{доп.взл.} - m_эк.

где:

m_{доп.взл.} - это допустимая взлетная масса воздушного судна на старте, определяемая требованиями безопасности в условиях предстоящего взлета, полета и посадки. Определяется инженерно-штурманским расчетом.

m_эк. = m_снар. + m_экип. + m_к.э. + m_пит. + m_топ.

где:

m_эк. - это взлетная масса ВС без КЗ, она определяется путем суммирования массы пустого самолета, массы летного и кабинного экипажа, массы питания и массы топлива.

m_снар. - это масса пустого самолета с основным и дополнительным снаряжениями, массой экипажа, массой летного экипажа.

m_экип. - это масса летного экипажа, которая измеряется в килограммах и определяется путем умножения количества членов летного экипажа на 80 кг.

m_к.э. - это масса кабинного экипажа и определяется путем умножения количества борт проводников на 75 кг.

m_пит. - общая нормированная масса продуктов питания с упаковкой,посудой и контейнерами.

m_топ. - это масса топлива, которая заправляется в баки ВС и слагается из массы топлива на полет плюс аэронавигационный запас топлива(АНЗ).

m_топ. = АНЗ + m_топ.п.

где:

АНЗ (аэронавигационный запас) - это количество топлива, которое зависит от выбора запасного аэродрома и используется в исключительных случаях.

m_топ.п. - это массам топлива на полет.

m_топ.п. = Нт.час * Прот.тр/скорость

где:

Нт.час - это часовая норма расхода топлива.

Прот.тр - это расстояние между начальным пунктом и конечным.

скорость - это скорость воздушного судна.

2.1 Масса коммерческой загрузки (фактической)

m_факт.= m_пас. + m_баг. + m_р.к. + m_гр.

где:

m_факт. - это наибольшая коммерческая загрузка, ограниченная количеством пассажирских мест, вместимостью элементов конструкций воздушного судна.

m_пас. - это масса всех пассажиров.

Все пассажиры подразделяются на 3 возрастные группы:

ВЗР (взрослые) - от 12 лет и старше

РБ (ребёнок большой) - от 2 до 12 лет

РМ (ребёнок маленький) - от 0 до 2 лет

Масса ВЗР зависит от сезона перевозки:

75 кг.- весенне-летний период (с последнего воскресенья марта по последнюю субботу октября).

80 кг. - осенне-зимний период (с последнего воскресенья октября по последнюю субботу марта)

Количество ВЗР*75 (80) кг.

Количество РБ*30 кг.

Количество РМ*15 кг.

Полученные данные по возрастным категориям складываем и получаем массу пассажиров.

m_баг. - это масса личных вещей пассажиров, принятых для перевозки на борту воздушного судна под ответственностью перевозчика.

m_р.к. - это масса личных вещей пассажиров, которые они берут с собой в салон ВС,не сдавая их в багажное отделение.

m_гр. - это масса груза, принятого к перевозке от грузоотправителя, под ответственность перевозчика.

2.2 Центровочный график ВС

Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной КЗ, распределение взлетно-посадочной массы и центровка самолета.

Центровка самолета - это расстояние от носка САХ до центра тяжести самолета выраженная в процентах длинны САХ.

Х= Х/Ва*100%

где:

Х-это расстояние от носка САХ до центра тяжести в метрах.

Ва - это длинна САХ в метрах.

В эксплуатации центровка ВС определяется с помощью центровочного графика или с помощью системы автоматизированного расчета КЗ.

Различают следующие виды центровок:

1.центровка пустого самолета

2.центровка пустого снаряженного самолета.

3.центровка самолета без топлива.

4.взлетная центровка.

5.посадочная центровка.

6.полетная центровка.

7.рекомендуемая центровка.

8.предельно допустимая центровка на земле.

9.предельно допустимая полетная центровка передняя и задняя.

10.центровка опрокидывания самолета на хвост.

Содержание и комплектовка центровочного графика.

В верхней части слева указывается массовые характеристики рейса. Ниже слева размещаются графы исходных данных вида загрузки их величина цена деления на шкале рабочего поля и направление отчета на рабочем поле графика. Справа в вертикальной графе записывается фактическая КЗ построчно.

На рабочем поле графика размещены строки со шкалами учета изменения центровки отдельными группами загрузки.

Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменений центровки.

Отправными точками расчета является исходная центровка пустого снаряженного самолета и его масса.

Пример:

Рассчитать предельную коммерческую загрузку и массу свободного тоннажа вылетающего самолета по маршруту Санкт-Петербург-Сургут.

Воздушное судно: Boeing 767-200 ER

Протяженность трассы: 2360 км.

Техническая скорость: 851 км/ч.

Рейс № 144

Дата вылета: 3.02.2014 год

Время вылета: 10:00

Количество кресел: 178

Эксплуатант: авиакомпания "Аэрофлот"

Командир воздушного судна: Петрова Н.А.

Исходные данные:

m_снар=86070 кг

_{mдоп.взл.=158760 кг}

m_экип.=2 человека

m_к.э.=7 человек

m_к.з.=40230 кг

Нт.час=4500 кг

ВЗР=160 человек

РБ=4 человека

РМ=5 человек

m_баг=3200 кг

m_р.кл.=950 кг

m_гр.=2000 кг

АНЗ=4500 кг

m_экип.=2*80=160 кг

m_к.э.=7*75=525 кг

m_ВЗР=160*80=12800 кг

m_РБ=4*30=120 кг

m_РМ=5*15=75 кг.

m_пас.=12800+120+75=12995 кг

m_топ.п.=Нт.час*Прот.тр/скорость

m_топ.п.=4500*2360/851=4500*2,8=12600 кг.

m_топ.=АНЗ+m_топ.п.

m_топ.=4500+12600=17100 кг

m_эк.=m_снар.с.+m_экип.+m_к.э.+m_пит.+m_топ

m_эк.=86070+160+525+1320+17100=105175 кг.

m_пред.=m_{доп.взл.}-m_эк.

m_пред.=158760-105175=53585 кг

m_факт.=m_пас+m_баг+m_р.к.+m_гр.

m_факт.=12995+3200+950+2000=19145 кг.

m_св.т.=m_кз-m_факт.

m_св.т.=40230-19145=21085 кг.



3. Оформление перевозочных документов

3.1 Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа

Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа (ВР) является первичным документом и служит для учета пассажиров по категориям отправляемых данным рейсом.

По ведомости регистрации производится:

— Учет первичных отправок пассажиров и багажа по пунктам посадок,

— Учет отправок платного багажа,

— Составление багажной и сводно-загрузочной ведомостей и центровочного графика.

Для регистрации отправок пассажиров и багажа применяются две формы ведомости:

1. Форма К11-а. Указанная форма применяется для учета отправок на беспосадочных рейсах. Форма К11-а заполняется в одном экземпляре, который с приложенными полетными купонами остается в аэропорту вылета. В случае выполнения рейса на воздушном судне другой авиакомпании полетные купоны пересылаются эксплуатанту воздушного судна.

2. Форма К11-б применяется для учета рейсов с промежуточными посадками и заполняется в двух экземплярах. Второй экземпляр передается бортпроводнику на борт воздушного судна для аэропорта промежуточной посадки и служит для контроля явки пассажиров на посадку в данном аэропорту.

Основным документом, подтверждающим факт регистрации, является полетный купон, который прилагается к ведомости.

Порядок заполнения ведомости регистрации.

Перед началом регистрации агент по регистрации заполняет заголовочную часть ведомости, где указывается тип воздушного судна, его номер, номер рейса, принадлежность воздушного судна, дата и время вылета, аэропорт отправления и назначения, количество кресел, установленных на воздушном судне.

При регистрации рейса с промежуточной посадкой в заголовочной части указывается начальный и конечный аэропорты и конкретно наименование аэропорта, до которого регистрируются пассажиры, указываются в графе пункт посадки.

— графа «пункт посадки» - каждому пассажиру, следующему по платному авиабилету, в ведомости отводится отдельная строка и цифра «1» проставляется в соответствующей графе.

Если с пассажиром следует ребенок в возрасту до 2-х лет, то в ведомости регистрации он заносится в строку взрослого пассажира, с которым он следует в графу «РМ». Если же с пассажиром (ВЗР) следует двое детей до 2-х лет, то второй ребенок заносится в графу «РБ» и ему отводится отдельная строка. «РБ» - дети в возрасте от 2 до 12 лет.

— При следовании семьи строки, занятые для их регистрации объединяются фигурной скобкой. Например, семья, состоящая из одного взрослого (ВЗР), одного ребенка (РБ) и 2-х РМ, предъявила билеты для регистрации. графа «ручная кладь» - цифрами проставляется масса вещей пассажира, которые он берет в воздушное судно (в пассажирский салон).

— Графа«багаж»-числом проставляется количество мест и масса зарегистрированного багажа (то есть багаж оформляется багажными бирками под ответственность перевозчика). Из общей массы багажа выделяется масса платного багажа.

— графа «номера багажных бирок» - проставляются номера багажных бирок, которыми был пронумерован багаж. Если багажные бирки подобраны по возрастанию номеров, то разрешается номер первой и последней бирок указывать полностью, а остальных тремя последними цифрами.

После окончания регистрации агент подводит итоги, и данные передает диспетчеру СОПП. Ведомость регистрации заполняется аккуратно, делать какие-либо исправления или подчистки при заполнении граф ведомости категорически запрещается.

При необходимости внести исправление - строка с ошибочной записью зачеркивается и в конце ее ставится подпись лица, ответственного за регистрацию, новые данные вносятся в следующую строку. Исправленные итоги в ведомости обязательно оговариваются и подписываются агентом по регистрации и приемосдатчиком багажа.

Ведомость регистрации без полетных купонов считается недействительной.

Задание

Заполнить ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа.

Санкт-Петербург-Сургут.

Ш 1 ВЗР,1 РБ,3 РМ, сумка-18 кг, сумка-5 кг, сумка-34 кг.

Ш 1 ВЗР, 1 РБ, чемодан-27 кг, сумка-5 кг, коляска-10 кг.

Ш 1 ВЗР,1 РБ,1 РМ, сумка-15 кг, чемодан-10 кг, сумка-15кг,сумка-5 кг.

Ш 1 ВЗР, лыжи-11 кг, сумка-5 кг, чемодан-15 кг.

Ш 1 ВЗР, чемодан-20 кг,сумка-5 кг,сумка-7 кг.

Ш 2 ВЗР,1 РБ, чемодан-34 кг, сумка-15 кг.

Ш 1 ВЗР,1 РМ, чемодан-25 кг, коляска-10 кг, сумка-18 кг.

Ш 1 ВЗР, чемодан-15 кг, чемодан-10 кг.

Ш 1 ВЗР, сумка-5 кг, чемодан-15 кг, телевизор-6 кг.

Ш 1 ВЗР, сумка-18 кг, сумка-5 кг.

3.2 Багажная ведомость

Багажная ведомость является документом, подтверждающим прием-сдачу багажа на борт воздушного судна.

Она оформляется приемосдатчиком багажа по итогам регистрации в трех экземплярах на каждый пункт разгрузки багажа. Первый экземпляр следует вместе с грузом и передается приемосдатчиком аэропорта назначения. Второй экземпляр остается у бортпроводника, а третий экземпляр - в СОПП аэропорта отправления.

В багажной ведомости содержится информация:

— О багаже, принятом от пассажиров перевозки данным рейсом и оформленном багажными бирками,

— О несопровождаемом багаже (багаж, отправляемый по досылочным квитанциям),

— Обо всех неисправностях, обнаруженных во время приемо-сдаточных операций,

— Об итогах выдачи багажа в аэропорту назначения.

Порядок заполнения багажной ведомости.

В заголовочной части багажной ведомости указываются аэропорт отправления и назначения (разгрузки) багажа, тип и номер воздушного судна, дата вылета и номер рейса.

— графа «номер багажных бирок и досылочной квитанции» - указывается полностью номер первой и последней багажных бирок, которыми был пронумерован багаж (то есть промаркирован). Если производилась досылка зарегистрированного багажа, то в этой графе указывается номер досылочной квитанции.

— графа «цвет бирок» - указывается цвет бирок, которыми промаркирован багаж.

— графа «количество мест багажа» - числом проставляется количество мест багажа, принятого от пассажиров к перевозке.

— графа «номера багажных помещений и контейнеров» - на основании центровочного графика проставляется номер багажного помещения воздушного судна, куда будет загружаться багаж до данного пункта посадки (разгрузки).

— графа «вес контейнера с багажом» - при контейнерных перевозках указывается масса контейнера с багажом, а при поштучной перевозке указывается масса мест багажа.

— строка «всего» - числом проставляется количество мест и масса багажа по соответствующим графам.

— строка «служебные отметки» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перевозка багажа под контролем (иностранных туристов, депутатов) и при перевозке несопровождаемого багажа по досылочной квитанции.

— строка «загрузил в самолет ПСБ аэропорта отправления» - приемосдатчик багажа расписывается, чем подтверждает достоверность данных багажной ведомости.

— строка «отметки о неисправности при перевозке багажа» - заполняется в тех случаях, когда нарушается технология обработки багажа, то есть в процессе приема-сдачи багажа отражаются неисправности по багажу (недостача багажа, повреждение багажа, бездокументный багаж). Данные, отраженные в этой строке подтверждаются подписями приемосдатчиком багажа и бортпроводника.

— строка «данные по итогам раздачи багажа» - заполняется приемосдатчиком багажа аэропорта разгрузки после выдачи багажа пассажирам. Если при выдаче багажа не возникли неисправности, то отрывные талоны багажных бирок хранятся в течении 5 суток, а если возникнет неисправность - до расследования причин неисправности.

3.3 Сводная загрузочная ведомость

Сводная загрузочная ведомость (СЗВ) - это первичный документ, в котором фиксируется вся коммерческая загрузка в целом по рейсам и по пунктам посадки.

На основании данных СЗВ передается сообщение о загрузке рейса в очередном пункте посадки. СЗВ составляется дежурным по оформлению сопроводительной документации в трех экземплярах. Первый экземпляр СЗВ остается у экипажа и прилагается к полетному заданию, второй экземпляр передается в СОПП аэропорта первой посадки, а третий экземпляр остается в СОПП аэропорта отправления и служит для учета отправок и сообщения о загрузке воздушного судна в аэропорту первой посадки.

СЗВ заполняется на основании данных ведомости регистрации, багажной ведомости и почтово-грузовой ведомости.

Порядок заполнения сводной загрузочной ведомости.

Перед началом заполнения СЗВ дежурный по оформлению сопроводительной документации знакомится с планом полетов на данные сутки (суточный план), уточняет в ПДСП время отправления рейса по расписанию, номер воздушного судна, а у диспетчера СОПП - предельную коммерческую загрузку, после чего заполняет заголовочную часть ведомости.

— строка «признак дополнительного рейса» - рейс по расписанию - указывается «1», рейс вне расписания - указывается «0».

— строка «от аэропорта до аэропорта» - указывается начальный и конечный аэропорты.

— строка « дата вылета» - цифрами проставляется число, месяц, год выполнения рейса.

— строка «за число» - заполняется в тех случаях, когда осуществляется перенос рейса на следующие сутки.

— строка «тип и номер воздушного судна» - проставляется тип и номер воздушного судна по суточному плану полетов.

— строка «кресел» - числом проставляется количество кресел, установленных на данном воздушном судне.

— строка «рейс» - проставляется номер рейса по расписанию.

— строка «лимит почты» - заполняется на почтовых рейсах.

— строка «предельное количество кресел» - заполняется на почтовых рейсах.

— строка «признак транзитного рейса» - «П» - первоначальный рейс, «Т» - транзитный рейс.

— строка «номер смены» - проставляется номер смены, которая комплектовала коммерческую загрузку на данный рейс. Как правило, в службе существует четыре смены.

— строка «время вылета» - цифрами указывается время вылета рейса по расписанию.

— строка «Ф.И.О. командира воздушного судна» - проставляется фамилия и инициалы командира воздушного судна и указывается эксплуатант воздушного судна.

— графа «аэропорт посадки» - последовательно указываются пункты посадки воздушного судна. «ПР» - указывается загрузка, которая через данный аэропорт следует транзитом (пролетом). ДГ - догрузка - проставляются итоги регистрации пассажиров и их багажа. ВС - всего - данные строки получаются путем суммирования строк ПР и ДГ.

В аэропорту начального вылета загрузка заносится в строку ДГ на основании итогов ведомости регистрации.

— графа «количество пассажиров» - на основании данных итогов регистрации числом проставляется количество пассажиров по категориям и по пунктам посадок.

— графа «загрузка кабины» - числом проставляется масса ручной клади.

— графа «багаж» - проставляется общая масса зарегистрированного багажа и из общей массы выделяется масса платного багажа.

— графа «груз и почта» - на основании почтово-грузовой ведомости проставляется соответственно масса груза и почты.

— графа «служебные отметки» - указываются сообщения о загрузке рейса. При перевозке тяжеловесных грузов проставляется «ТЯЖ», при перевозке служебной корреспонденции - номер служебного пакета, если при составлении центровочного графика использовался балласт, то указывается «БАЛ».

При подведении итогов по рейсу заполняется строка «итого» покаждому виду отправок, итоговая строка получается путем суммирования строк «ДГ» в аэропорту начального вылета и путем суммирования строк «ВС» в аэропорту промежуточной посадки (транзита).

При определении фактической загрузки рейса необходимо:

1. Заполнить строку масса пассажиров.

2. Перенести итоги граф «загрузка кабины» (1), «багаж» (2), «груз»(3) и «почта» (4) в соответствующие строки.

3.Суммировать данные по видам загрузки и занести в строку«загрузка».

Изменения в последнюю минуту - вносятся агентом по посадке в случае изменения коммерческой загрузки (неявка пассажира на посадку, снятие груза). При этом изменения могут производиться при условии сохранения центровки, установленной диспетчером по центровке и только с его согласия. Изменения вносятся в графу «изменения в последнюю минуту».

· графа «аэропорт посадки» - кодом указывается наименование аэропорта, до которого происходит изменение загрузки.

· графа «вид отправки» - в зависимости от вида отправок указывается «ПАС» - пассажир, «БГ»- багаж, «ГР»- груз, «ПЧ»- почта.

· строка «+, -»: «+» - проставляется в том случае, когда увеличивается коммерческая загрузка (досадка пассажиров, догрузка багажа, груза и почты), «-» - коммерческая загрузка уменьшается (снятие).

· графа «количество пассажиров» - числом проставляется количество пассажиров.

· графа «вес» - проставляется масса пассажиров, багажа, грузов, почты.

· строка «всего» - определяется путем суммирования графы «вес», а затем переносится в строку «изменения в последнюю минуту». Изменения, внесенные в последнюю минуту, должны быть подтверждены подписью агента по посадке.

· строка «загрузка с учетом изменений» - данные строки получают путем суммирования или вычитания изменений в последнюю минуту из строки «загрузка» (таким образом определяется фактическая загрузка рейса),

· строка «предельно-допустимая загрузка» - проставляется масса предельной коммерческой загрузки, которая рассчитывается дежурным штурманом аэропорта при подготовке экипажа к вылету.

После составления СЗВ дежурный (диспетчер) ставит свою подпись в строке «составил диспетчер».

Особенности заполнения СЗВ в промежуточных аэропортах.

По получению вылетной телеграммы из начального аэропорта вылета дежурный по оформлению сопроводительной документации приступает к оформлению СЗВ (заполнению заголовочной части ведомости).

По прибытию воздушного судна в промежуточный аэропорт на основании экземпляра СЗВ, полученного от экипажа, дежурный заполняет в новой СЗВ строку «ПР», то есть из экземпляра СЗВ начального вылета загрузку «строки ДГ» аэропорта назначения переносит в «строку ПР» новой ведомости.

По окончании регистрации дежурный заносит итоги регистрации в «строку ДГ», затем суммирует со «строкой ПР» и заполняет «строку ВС». Итоговая строка СЗВ в аэропорту промежуточной посадки определяется путем суммирования «строк ВС» по пунктам посадки, остальные расчеты коммерческой загрузки аналогичны расчетам в аэропорту начального вылета.

В заголовочной части ведомости дежурный проставляет аэропорт промежуточной посадки в строке признак дополнительного рейса - «Т».



3.4 Центровочный график

Центровочные характеристики самолета - понятие обозначения и определения, используемые при расчете коммерческой загрузки.

Основой центровочных характеристик является центр тяжести.

Центр тяжести- это точка приложения общей силы тяжести самолета, то есть точка приложения равнодействующей всех сил тяжести всех частей самолета.

Местоположение центра тяжести самолета определяет балансировку, устойчивость и управляемость самолета на земле и в воздухе то есть безопасность полета.

Центровка самолета (Х ?)- это расстояние от носка САХ (средней аэродинамической хорды) крыла до центра тяжести самолета, выраженное в % длины САХ.

В эксплуатации центровка самолета определяется с помощью центровочного графика или автоматизированной системой расчета коммерческой загрузки.

Различают:

· центровку пустого снаряженного самолета

· центровку пустого самолета

· взлетную центровку самолета

· полетную центровку

· посадочную центровку

· предельно-допустимую центровку (переднюю и заднюю)

Центровочный график - это официальный документ, в котором фиксируются данные рейса, расчет предельной коммерческой загрузки и размещение фактической коммерческой загрузки, а также полученные при этом взлетно-посадочная масса и центровка самолета.

Центровочный график оформляется диспетчером по центровке в двух экземплярах. 1 экземпляр передается экипажу, 2 - остается в СОПП аэропорта отправления вместе с другими документами.

Содержание и компоновка центровочного графика.

В верхней части слева графика приведены массовые характеристики, справа - информация о рейсе. Ниже слева указываются исходные данные вида загрузки, их величина, цена деления на рабочем поле графика и направление отчета на рабочем поле («»). Справа в вертикальной графе записывается фактическая коммерческая загрузка построчно.

На рабочем поле размещены строки со шкалами учета значения центровки отдельными видами загрузки. Каждое деление шкалы представляет собой графическое значение изменения центровки.

Отправными точками расчета являются центровка пустого снаряженного самолета и его масса.



Заключение

Аэропорты все больше интересуются созданием приложений для мобильных устройств и социальных сетей, а также интеллектуальными технологиями, включающими геолокационные сервисы, с целью повысить качество обслуживания.

Повышение качества обслуживания пассажиров является главной движущей силой инвестиций в ИТ-инфраструктуру для большинства (59 %) мировых аэропортов. Одним из примеров таких перемен стало стремительное увеличение использования приложений для мобильных устройств и социальных сетей, позволяющих предоставлять персонализированные услуги. В частности, до конца 2015 г. 88 % аэропортов планируют инвестировать в создание мобильных приложений, предоставляющих пассажирам оперативную информацию об изменениях статуса рейса и времени ожидания. В течение этого периода 78 % аэропортов также планируют инвестировать в приложения для социальных сетей, причем две трети опрошенных в настоящий момент уже проводят тестирование пробных версий приложений или оценку инвестиций.

В условиях постоянного роста количества пассажиров в аэропортах по всему миру приоритетными становятся задачи как оптимизации использования существующих ресурсов, так и эффективного управления пассажиропотоком. В качестве инструмента, позволяющего снизить перегруженность аэропортов, половина из участников исследования видят использование геолокационных сервисов. В течение следующих трех лет новые навигационные сервисы для мобильных устройств должны стать обычным делом, позволяя пассажирам с легкостью ориентироваться в аэропорту. На данный момент геолокационные сервисы используют лишь 10 % аэропортов, но к 2015 году их количество может вырасти до 70 %.

Аэропорты начинают применять геолокационные технологии, чтобы отслеживать в реальном времени местоположение сотрудников аэропорта, транспортных средств, багажа и других ключевых ресурсов, а также вести мониторинг пассажиропотока. Более 60 % операторов видят в качестве приоритетной задачи улучшение систем бизнес-аналитики во всех вопросах управления аэропортом, в то время как 40 % уже применяют эти новые инфраструктурные технологии.



Список используемых ресурсов

1. Воздушный Кодекс Российской Федерации.

2. Федеральные Авиационные Правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей». 2007 год.

3. http://www.aviaport.ru/digest/2012/09/25/241129.html.

4. http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%EF%EE%F0%F2.

Размещено на Allbest.ru

...