Характеристика региональной системы товародвижения Республики Саха

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

ФГБОУ ВО СГУВТ

Кафедра УРФ

Дисциплина: Основы логистики

Практическая работа №1

На тему: «Характеристика региональной системы товародвижения Республики Саха (Якутия)»

Выполнил:

Ст. гр. Увт-21

Тихонов В.В.

Проверил:

Субботин Ю.А.

Новосибирск 2015

Содержание

1. Производственно-экономическая характеристика региона «Республика Саха (Якутия)»

2. Транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия)

3. Сравнительный анализ перевоза грузов ж/д, речным и автомобильным видами транспорта

4. Внутренний водный транспорт

5. Ответы на контрольные вопросы

Список литературы

1. Производственно-экономические характеристики региона «Республика Саха (Якутия)»

Территория республики превышает 3 млн. кв. км, что составляет половину территории Дальневосточного экономического района и пятую часть Российской Федерации. Население 1 млн. чел. Плотность населения всего 3 чел. на 10 кв. км, что составляет примерно 2,8 % от среднероссийской. Однако с учетом того, что 60 % населения проживает в городах Якутск, Мирный, Ленск, Нерюнгри, плотность населения на 95 % территории составляет 1 чел. на 10 кв. км. В этих условиях задача транспортного обслуживания региона является крайне специфической.

Дальневосточный экономический район, в который входит Республика Саха-Якутия, занимает важное место в экономике России, что определяется в первую очередь имеющимися здесь топливно-энергетическими ресурсами. Это по-прежнему во многом влияет на развитие экономики Сибири и Дальнего Востока, России в целом, на ее место в мировой экономике. На долю Сибири и Дальнего Востока приходится 85 % запасов природного газа (75 % мировых запасов) 65 % нефти (4 % мировых запасов) 75 % угля (16 % мировых запасов). Сибирь и Дальний Восток были и остаются главной топливно-энергетической базой России, а также обеспечивает почти половину валютных поступлений страны за счет экспорта энергоресурсов и сырья.

Существенная доля в этом приходится на Саха-Якутию. На ее территории имеются месторождения нефти и газа, каменного угля, железных руд. Значительны ее гидроэнергетические и лесосырьевые ресурсы. Большое значение для экономики России в целом является добыча в регионе золота, алмазов, сурьмы, олова. Основу развития экономики республики определяют алмазно-бриллиантовый, топливно-энергетический и лесопромышленный комплексы.

Алмазодобывающая отрасль является одним из основных источников формирования доходной части бюджета республики. Основные алмазные рудники расположены в западной части республики, площадь «алмазной провинции» составляет около 1 млн. кв. км. Выделяют семь алмазных районов: Мало-Ботуобинский, Далдыно-Алакитский, Анабарский, Средне-Оленекский, Муно-Тюнгский, Средне-Мархинский и Приленский. Здесь сосредоточено 82 % балансовых запасов алмазов России. Промышленная разработка алмазных месторождений на рудниках «Мир», «Интернациональный», «Сытыкан», «Айхал», «Юбилейный», «Удачный», «Зарница», «Анабар» и др. привела к образованию крупных населенных пунктов Мирный, Айхал, Удачный, Чернышевский, Светлый, Эрелях, к развитию путей сообщения и транспортных связей. Наибольшая доля добычи алмазов приходится на рудники «Юбилейный» (г. Айхал) и «Удачный». Экспорт алмазов составляет ежегодно до 1,7 млрд. долл. Рост потребительского спроса на бриллианты и ювелирные изделия создает предпосылки для увеличения объема добычи и реализации алмазного сырья как на внешнем, так и на внутреннем рынке. В ближайшей перспективе объем алмазодобычи может приблизиться к 2 млрд. долл. Основой для развития добычи алмазов является достаточная и надежная материально-сырьевая база, развитые горнодобывающие мощности и инфраструктура, а также возможности развития новых предприятий. Планируется ввод на полную мощность подземного рудника «Интернациональный», увеличение объемов добычи по трубке «Зарница», ввод в эксплуатацию новых горно-обогатительных мощностей на базе трубок «Ботуобинская» и «Нюрбинская». Инвестиции в развитие алмазо-бриллиантового комплекса будут расти и составят более 40 млрд. руб., причем 61 % планируется направить на строительство капиталоемких подземных рудников, что позволит расширить производство. Расширение гранильного производства является приоритетным направлением развития алмазо-бриллиантового комплекса. Экспортные поставки планируются в объеме 259 млн. долл. Гранильная промышленность должна стать одной из составляющих роста перерабатывающей промышленности Якутии. В 2005 г. планируется увеличить производство бриллиантов предприятиями республики до 500 млн. долл., что составит почти треть российского гранильного производства. Инвестиционная политика АК «АЛРОССА» предусматривает развитие инфраструктуры других видов производства: огранка алмазов, добыча и транспортировка природного газа, нефтедобыча и нефтепереработка, лесозаготовка и переработка леса, строительство электроэнергетических сооружений. Развитие этих направлений значительно сократит затраты по добыче алмазов, будут решены вопросы надежного обеспечения западного региона республики электроэнергией, газом, нефтепродуктами, а так же предоставит возможность развития транспортной сети региона.

Республика Саха (Якутия) занимает лидирующее положение по добыче золота. В республике разрабатываются как россыпные, так и рудные месторождения. Всего известно свыше 600 месторождений. Основные из них расположены в Алданском и Верхнеиндигирском золоторудных районах, а также в бассейне р. Яны. Золоторудная сырьевая база на 80 % сосредоточена на трех крупных месторождениях: Куранахском, Нежданенском и Кючусском, крупномасштабное освоение этих золоторудных месторождений связано с привлечением значительных инвестиций. При выполнении крупномасштабных проектов и благоприятной цене на золото возможно повышение уровня ежегодной добычи свыше 25 т. Объем выпуска ювелирных изделий вырастет до 670 млн. руб., а при увеличении доли бриллиантов в изделиях - до 800 млн. руб. Развитие камнеобрабатывающей промышленности позволит эффективно использовать богатый резерв цветных и поделочных камней республики, разработку новых месторождений цветных камней, мрамора, гранита, строительного карьера по добыче чароита. Все это повлияет на экономический потенциал Якутии, в частности на развитие транспорта, позволит увеличить спектр услуг работы транспорта в данном направлении, расширить транспортную сеть, сократить время доставки продукции от производителя к потребителю, создаст дополнительные рабочие места.

В республике известно свыше 50 месторождений олова. Наиболее крупные находятся в междуречье Яны и Индигирки (пос. Депутатский с ежегодным объемом добычи 4 тыс. т олова в концентрате), а также в пос. Эга-Хая, Батагай и на о. Большой Ляховский Новосибирского архипелага. В настоящее время республика является единственным в России поставщиком сурьмы. Основные ее запасы сосредоточены в восточной части республики. Объем ежегодной добычи сурьмы в концентрате в последние годы снизился с 12 до 7-8 тыс. т. Имеются предпосылки для развития добычи вольфрама и других редких металлов на Омчикандинском месторождении. На территории республики открыты месторождения слюды (в бассейнах рек Витима и Алдана), каменной соли - вблизи г. Олекминска, имеется значительное количество сырья для получения цемента, извести, кирпича, алебастра и других строительных материалов. Однако для промышленной разработки месторождений необходимо соответствующее развитие транспортных связей и предоставление транспортных услуг по приемлемой цене.

Республика обладает уникальными топливно-энергетическими ресурсами. Геологические запасы каменного угля в Тунгусском, Ленском, Зырянском и Южно-Якутском бассейнах оцениваются в 10 трлн. т. Это примерно треть всех запасов России. В настоящее время активно осваивается Южно-Якутский бассейн, что во многом связано с развитием транспортных связей: имеется прямой выход на БАМ и Транссиб. Добыча угля достигла 10 млн. т и будет увеличиваться в основном за счет роста поставок в регионы России. Продолжится строительство железнодорожной ветки до Эльдиканского угольного месторождения, освоение которого относится к долгосрочной перспективе. Ряд месторождений, расположенных в бассейнах рр. Лена, Алдан, Колыма, Вилюй, Оленек, не осваиваются в настоящее время во многом из-за высоких транспортных расходов.

Основой топливно-энергетического комплекса республики являются тепловые (Якутская, Нерюнгринская, Чульманская ГРЭС) и гидроэнергетические станции. Для развития комплекса планируется продолжение строительства ВЛ-500 кВ «Нерюнгринская ГРЭС-Сковородино» и подстанции 500 кВ «Сковородино» для экспорта электроэнергии в Северный Китай. Активизируется работа по завершению строительства Вилюйской ГЭС-3. С ее вводом общая мощность станции составит свыше 1 млн. кВт.

На территории республики известно более 30 месторождений нефти и газа с потенциальными запасами соответственно более 2 млрд. т и 9 трлн. куб м. Рынок газа, нефти и нефтепродуктов является одним из перспективных в республике, добыча нефти планируется на уровне 500 тыс. т. Рост показателей нефтедобывающей отрасли будет определяться увеличением поставок нефти по госзаказу и за пределы республики, вводом в эксплуатацию нефтеперерабатывающих установок в п. Витим, выходом на проектную мощность установки в Таас-Юрях. В долгосрочной перспективе - освоение, добыча нефти на Талаканском ГНМ, ее переработка и поставка в регионы Дальнего Востока и на экспорт, комплексное освоение Чаяндинского месторождения, экспорт газа в Китай. В газовом секторе в ближайшее время для увеличения спроса необходимо развитие инфраструктуры газопроводов высокого и низкого давления. Динамика увеличения потребления будет определяться темпами газификации сельских населенных пунктов и формированием рынка сжиженного газа, применяемого в качестве моторного топлива. Для обеспечения надежности газоснабжения потребителей Центрального региона будут продолжены работы по строительству первой очереди третей нитки газопровода Кысыл-Сыр-Мастах-Бергэ-Якутск.

Запасы лесных ресурсов составляют 8,8 млрд. куб.м., это 16 % общероссийских запасов. Прогнозируется реальный рост объемов производства в лесной и деревообрабатывающей промышленности на 13,7 % в год. Основными направлениями развития данной отрасли является снижение сезонности лесозаготовок за счет строительства лесовозных дорог круглогодичного действия, создание оптимальной схемы внутриреспубликанских перевозок, стыкуемых с транспортной схемой республики. Развитие этой отрасли благотворно скажется на развитии водного транспорта, обеспечивая обратную загрузку грузового флота.

Огромный ресурсный потенциал республики определяет направленность призводственно-экономического развития региона. В структуре производства свыше 65 % занимает цветная металлургия (алмазодобывающая и алмазообрабатывающая, золотодобывающая), около 15 % - топливная (угольная, газодобывающая, нефтедобыча), 10 % - энергетика. Из других отраслей получили развитие промышленность строительных материалов (около 4 %), пищевая (3,4 %), машиностроение и металлообработка, лесная и деревообрабатывающая (немногим более 1 %).

В производственно-территориальном аспекте, что напрямую связано с формированием транспортных связей, можно выделить семь экономических зон (подрайонов) со своей специализацией и определенным уровнем транспортных связей:

1. Центрально-Якутский подрайон - наиболее обжитая часть республики: здесь на 6 % территории республики проживает 38 % ее населения. Здесь сосредоточены следующие основные производства: энергетика, производство стройматериалов, деревообработка, пищевая промышленность. Основные транспортные связи - по р. Лена и зимнику Томмот-Якутск. подрайон транспортный экономический

2. Южно-Якутский подрайон, базой которого являются месторождения каменного угля, добываемого открытым способом. Благодаря БАМу и Транссибу подрайон имеет надежные транспортные связи с западными и восточными регионами России, имеет выход на международный рынок.

3. Западно-Якутский подрайон связан с развитием алмазодобывающей промышленности и обеспечивающих отраслей. Здесь сформировались Мирненский и Айхало-Клагненский алмазопромышленные узлы, Вилюйский энергетический комплекс, Ленский транспортный узел. Все грузы завозятся по автомобильной дороге Ленск-Мирный-Айхал-Удачный. Развито авиационное сообщение.

4. Юго-Восточный подрайон является золотопромышленным. Кроме того, здесь добывается уголь и ведутся лесозаготовки. Транспортные связи - по рр. Алдан и Мая, по зимнику Якутск-Амга-Усть-Мая.

5. Колымо-Индигирский подрайон специализируется на добыче угля для собственных нужд и западных районов Чукотки (Билибино, Черский). Транспортное сообщение обеспечивается в основном по рекам Колыма и Индигирка (с выходом в Восточно-Сибирское море) и немногочисленным зимникам.

6. Вилюйский подрайон является крупной нефтегазовой провинцией, связанной с Якутском транспортным сообщением по рр. Лена и Вилюй, имеется также автодорога Якутск-Вилюйск-Нюрба-Сунтары.

7. Нижнеянский подрайон - важнейший по добыче золота и олова. Транспортное обслуживание подрайона осуществляется морским и речным транспортом. Важную роль играет морской порт Тикси.

Рис 1. Расположение экономических подрайонов Якутии.

Роль транспорта в развитии экономики Саха (Якутии) является определяющей. В период господства государственной собственности и планово-административной системы управления на развитие транспортных связей выделялись огромные средства, были осуществлены капиталоемкие проекты строительства Байкало-Амурской магистрали, прежде всего участка Тайшет-Лена, Ленско-Осетровского транспортного узла, портов Ленск, Якутск, Нижнеянск, Зырянка. Возникли поселения, где градообразующими предприятиями были транспортные организации: Усть-Кут, Ленск. Объемы перевозок достигали 20 млн. т. В новых хозяйственных условиях для осуществления перевозок в прежнем объеме нет необходимости. Однако неразвитость транспортных связей будет сдерживать рост экономики и может привести к фактической потере уже освоенных территорий.

Само географическое положение региона, климатические условия, размещение производительных сил на его территории определяют достаточно высокую степень зависимости экономики Якутии от работы транспорта. Перспективы экономического роста республики Саха (Якутия) и, как следствие, развития транспортной инфраструктуры, требуют развития транспорта в следующих направлениях:

- окончание строительства широтных автомобильных дорог Якутск-Мирный («Вилюй») и Якутск-Кюбеме («Колыма») позволит соединить крупные промышленные центры Кысыл-Сыр, Мирный, Усть-Неру, Хандыгу, Якутск. Это послужит мощным фактором для формирования внутреннего рынка республики, создаст необходимые условия для товарообмена между селом и городом, обеспечит выход в Иркутскую область, позволит перевести на круглогодичное обеспечение центральную и вилюйскую группы улусов. Завершение строительства дорог, связывающих северные арктические улусы с магистральными дорогами, строительство дороги АЯМ-Нелькан для прямого выхода республики на побережье Охотского моря;

- строительство железной дороги АЯМ ликвидирует сезонную оторванность республики от остальных регионов России. С 1998 года продолжается строительство участка железной дороги Томмот-Якутск и доведение до уровня постоянной эксплуатации участка Беркакит-Томмот. Подход железной дороги к г. Якутску коренным образом изменит работу транспорта в целом и создаст возможность образования в г. Якутске мультимодального транспортного узла;

- благоприятное географическое положение способствует реализации проектов по освоению Северного морского пути, по созданию системы транзитных маршрутов, с участием всех видов транспорта через территорию республики. Необходимо реанимировать нормальную систему авиационного обслуживания северных районов, как внутриулусных, так и с регионами республики и России;

- обновление подвижного состава всех видов транспорта, внедрение современных технологий;

- взаимодействие различных видов транспорта в республике, при приоритете железнодорожного и водного транспорта, с учетом перспективного развития автомобильного и воздушного видов транспорта. Формирование транспортных коридоров с максимальным использованием преимуществ географического положения, организация логистических центров.

В последние годы все отчетливее проявляется роль государства в формировании региональных транспортных систем, в частности, в районах Севера. Основными задачами государственной поддержки транспортной системы в районах Севера является:

максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении;

переход на принципиально новый порядок и качественно новый уровень предоставления транспортных услуг;

повышение интегрирующей роли транспортной системы в вопросах упрочения федерализма и единого экономического пространства страны;

создание современной транспортной инфраструктуры.

Для реализации этих задач нужна координация деятельности хозяйствующих субъектов на автомобильном, железнодорожном, речном и морском транспорте.

Транспортная система - одно из главных условий устойчивого развития северных регионов страны.

2. Транспортная инфраструктура Республики Саха (Якутия)

Как и в других сибирских регионах, формирование поселений и развитие производительных сил в основном определялось наличием крупной водной магистрали, в данном случае р. Лены с ее крупными притоками, а также рр. Яны, Колымы, Индигирки. Основной транспортной магистралью по-прежнему является р. Лена. Ее путь от Байкальского хребта до Ледовитого океана - 4400 км, по длине она входит в мировую десятку гигантов. Воднотранспортный комплекс республики является основой ее транспортной системы и в экономически обозримой перспективе сохранит это значение. Именно водный транспорт обеспечивает транспортную доступность всех местностей на территории республики. Лишь 16,5 % населения проживает в зоне круглогодичного транспортного обслуживания по железной дороге, имеющей протяженность по всей территории всего 122 километра. Суммарная протяженность внутренних водных путей составляет 10 709 километров или более 90 % всей протяженности путей сообщения республики.

В настоящее время транспортная система Якутии - это крупнейшая отрасль, обеспечивающая жизнедеятельность всего экономического комплекса и социальной сферы региона. В транспортном комплексе занято более 32 тыс. человек, он включает более 300 крупных, средних и малых транспортных предприятий. Внутреннюю транспортную сеть региона составляют 685 км железнодорожных путей, более 25 тыс. км автомобильных дорог, в том числе с твердым покрытием 5,6 тыс. км, 16,8 тыс. км водных путей.

Кроме водного, Республика Саха (Якутия) располагает всеми другими видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, воздушным, трубопроводным. Их развитие - одна из главных экономических задач республики. В последние годы ресурсное обеспечение стало одним из наиболее существенных факторов, дестабилизирующих ее экономику. Это обусловлено тем, что с разрушением существовавшего ранее относительно четкого, централизованного порядка досрочного завоза грузов в районы Крайнего Севера, в полной мере начали себя проявлять все негативные последствия главной особенности транспортной системы Якутии - сезонности функционирования водного транспорта. Связанная с этим необходимость мобилизации в короткий срок огромных кредитных ресурсов для проведения летней навигации и последующее замораживание их в товарных запасах в зимний период создают напряженность во всей финансовой системе республики. Ограниченность ресурсов в сочетании с ухудшением условий кредитования привели к снижению объемов ввоза продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления в 1992-1994 годах на 60 %. Помимо уменьшения внутреннего и внешнего товарооборота, сезонность работы транспортной системы приводит к многочисленным перевалкам грузов, гипертрофированному развитию складского хозяйства.

Всего в республике имеется 500 км железных дорог. Одним из стратегических направлений экономического развития республики является дальнейшее строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск общей протяженностью 955 км. В настоящее время эксплуатируется около 150 км пути. Перевозки грузов на этом участке выросли за десять лет с 632 тыс. т до 1500 тыс. т. В структуре перевозок грузов 80 % занимает перевозка угля. При этом затраты на перевозку угля по железной дороге в 3 раза ниже, чем автомобильным транспортом.

Организация железнодорожных перевозок положительно отразилась на улучшении транспортного обслуживания и позволила оперативно решать вопросы, связанные с доставкой грузов в республику. Приход железной дороги коренным образом меняет сложившуюся транспортную инфраструктуру, позволит осуществить переход к круглогодичной схеме обеспечения центральной части республики, ликвидировать фактор сезонности доставки грузов, сократил сроки пребывания грузов в пути и возврата финансовых средств, а так же исключает необходимость привлечения больших заемных средств на северный завоз грузов.

С 2000 г. перевозки по строящемуся участку железной дороги осуществляются Южно-Якутским филиалом «Якутжелдорстрой» акционерной компании «Железные дороги Якутии». Анализ работы предприятия показывает стабильный рост объемов грузопереработки, рост производительности труда, улучшение качественных показателей. Однако слабая материально-техническая база перевозочного процесса (всего 5 магистральных тепловозов, требующих капитального ремонта) вынуждает предприятие пользоваться услугами сторонних организаций. Кроме того, Техническое состояние верхнего строения пути и искусственных сооружений позволяет осуществлять движение поездов с ограниченным сцепным весом до 1.5 - 1,8 тыс. тонн и с ограниченной скоростью, всего 20 км/ч. Дальнейший рост грузоперевозок требует завершения строительства постоянных устройств, зданий, развития локомотивных депо, искусственных сооружений, верхнего строения пути.

Протяженность автодорог общего пользования около 20 тыс. км, из них с твердым покрытием 7,3 тыс. км. 12,4 тыс. км представлены автозимниками. Грузовой автомобильный транспорт республики представлен 42 тыс. ед., из них в государственной собственности находится 41 %. Износ подвижного состава достигает 80 %. В общей протяженности дорог с твердым покрытием (6660 км) доля усовершенствованного типа покрытия составляет 8,2 %, переходного - 91,8 %. Если на федеральных дорогах усовершенствованный тип покрытия составляет 15,2 %, то на республиканских - 5,9 %. По удельному весу автомобильных дорог с усовершенствованным типом покрытия Республика Саха (Якутия) занимает 77 место в России.

В сети автомобильных дорог общего пользования на долю грунтовых автомобильных дорог и автозимников приходится 12511 км, что составляет 65,3 %. По сравнению с 1991 годом сеть автомобильных дорог общего пользования увеличилась вдвое. Прирост протяженности произошел, в основном, за счет развития местной сети и включения в перечень дорог общего пользования ряда ведомственных и бывших внутрихозяйственных дорог.

Основными специализированными автоперевозчиками являются ОАО «Сахаавтотранс» (центральные и южные районы), ОАО «Сахазолототрансснаб» (восточные и арктические районы). Кроме того, значительные объемы перевозок осуществляет ведомственный транспорт таких предприятий, как ПУ «Алмаздортранс», АК «АЛРОСА», АО «Якутгазпром», ЗАО «Якутскстройматериалы», ЗАО «Якутскпромстрой», АК «Вилюйгэсстрой», АТП «Якутскстрой», АК «Якутскэнерго». Доля грузов, перевозимых частными перевозчиками, растет гораздо быстрее, чем государственных предприятий. Наибольшая доля из всех перевозок грузов приходится на Мирнинский район (33 %), г. Якутск с подведомственной территорией (8 %), Ленский район (4 %). В перспективе - строительство автодорог «Вилюй» Якутск-Усть-Кут общей протяженностью 2242 км, «Амга» Якутск - морской порт Аян (1221 км), «Колыма» Якутск - Магаданская обл. (1197 км). Трасса «Вилюй» должна связать республику с единой российской автодорожной сетью.

За последние четыре года в результате некоторой стабилизации экономики и финансовой системы республики объемы перевозок грузов соответствуют сложившимся на рынке автомобильного транспорта потребностям. Положительным фактором в упорядочении перевозок и их государственном регулировании явилось введение в 1998 году государственного заказа на перевозки основных видов грузов, которое привело к улучшению расчетов за транспортные услуги автотранспортным предприятиям, финансовой стабилизации предприятий, снижению социальной напряженности по выплате задолженности по заработной плате.

На территории республики осуществляют перевозки 10 авиакомпаний различных форм собственности, на балансе которых находится 331 воздушное судно это - ИЛ-76, ТУ-154, АН-12, АН-24, АН-74, ЯК-40, АН-2, МИ-8, МИ-2, Л-410. В настоящее время основная масса грузовых перевозок осуществляется самолетами АН-12, так как для приема самолетов ИЛ-76 круглогодично открыто 4 аэропорта. Это создает дополнительные перевалки в пути следования, что отражается на стоимости завозимого груза. На территории Якутии находятся 38 сертифицированных аэродромов, из них 9 аэродромов с искусственной взлетно-посадочной полосой. В технически непригодном состоянии находятся взлетно-посадочные полосы аэропортов Белая Гора, Среднеколымск, Зырянка, закрыт аэропорт Чокурдах для самолетов АН-24, АН-12 из-за разрушения искусственного покрытия полосы. Состояние средств аэродромного обеспечения не отвечает требованиям нормативных документов Гражданской авиации России, износ специализированной техники составляет более 70 %. На протяжении последних 10 лет капитальный ремонт взлетно-посадочных полос не производился ни на одном из аэродромов Якутии. Дестабилизирующим фактором для авиакомпаний стали неплатежи между предприятиями, устаревшая авиационная техника, требующая больших затрат на ремонт и эксплуатацию, огромная разница между тарифами и реальной себестоимостью рейсов на воздушных местных авиалиниях, доходы от использования воздушных судов не покрывают расходы на содержание всего авиационного хозяйства.

Взаимодействие видов транспорта в республике в последние годы меняется количественно и качественно. Прежде всего: меняется конфигурация транспортной сети, прежние транспортные узлы теряют свое значение, набирают силу и значение новые пункты взаимодействия видов транспорта. В перспективе, с введением в эксплуатацию железной дороги до Якутска, схема взаимодействия будет наиболее полной, обеспечивающей регулярность и эффективность перевозок.

Однако вопросы взаимодействия видов транспорта надо рассматривать в более широком географическом аспекте, включая весь Ленский бассейн. В течение длительного периода практически вся перевалочная работа в Ленском бассейне была ориентирована на Осетровский воднотранспортный узел. С 1960 по 1990 г. объем смешанных железнодорожно-водных перевозок вырос впятеро. Наибольшего уровня объем перевалки составил в 1990 г., когда с железной дороги было принято и отправлено водным транспортом 1650 тыс. т. При этом 422 тыс. т было переработано по прямому варианту. Около 1 млн. т тарно-штучных грузов прибывало по железной дороге в сквозных транспортных пакетах и перегружалось блок-пакетами в речные суда. Свыше 600 тыс. т грузов прибывало и отправлялось в крупнотоннажных контейнерах, что являлось одним из самых высоких показателей на речном транспорте.

Ленско-Осетровский транспортный узел стал базой для внедрения многих прогрессивных технологий. Совместными усилиями работников Осетровского речного порта, Ленского объединенного речного пароходства, ученых Новосибирской государственной академии водного транспорта и специалистов проектных организаций разработана транспортно-технологическая система доставки тарно-штучных грузов в отдаленные районы Якутии, получившая премию Совета министров Российской Федерации. Основой взаимодействия стали Единый технологический процесс и непрерывное планирование на основе НПГРТУ.

Однако в новых социально-политических и экономических условиях, сопровождающихся спадом потребностей в грузовых перевозках, Ленско-Осетровский узел потерял свое уникальное транспортное значение. Объем перевалки за пятнадцать лет снизился в десять раз, но - главное: потеряно многое из того ценного, что было накоплено в процессе взаимодействия смежных видов транспорта и могло быть использовано в новых условиях.

Вместе с тем повышается роль транспортных узлов, расположенных на территории Якутии. Прежде всего, это относится к Якутску, Ленску и Томмоту. Якутский транспортный узел, основой которого является речной порт, функционирует фактически круглый год, принимая грузы не только с речных судов и производя их хранение и перевалку на автомобильный транспорт, но и обеспечивая поступление грузов на автомобильном транспорте из Томмота. Одной из главных задач Якутского речного порта является обеспечение надежных и эффективно функционирующих переправ. В перспективе Якутск станет крупным мультимодальным узлом, центром взаимодействия внутреннего водного, железнодорожного, магистрального автомобильного и местного автомобильного транспорта. Однако более актуальной является задача создания современного транспортного узла в Томмоте.

Эти вопросы должны решаться на основе современных тенденций и научных достижений в области транспортного обслуживания на региональном уровне

3. Сравнительный анализ перевоза грузов ж/д, речным и автомобильным видами транспорта

4. Внутренний водный транспорт

Водный транспорт -- на сегодняшний день основной вид транспорта в республике, играет очень большую роль в обеспечении северного завоза. Именно во время короткой северной навигации, длительность которой составляет примерно 4,5 месяца (с начала июня по середину октября), происходит основной завоз грузов как в республику, так и внутри неё.

Протяжённость эксплуатируемых водных путей на её территории составляет 21,8 тыс. км, из них на обслуживаемые пути приходится 13,6 тыс. км. Якутия обладает разветвлённой сетью водных путей сообщения: участок Северного морского пути; через всю её территорию протекает р. Лена -- главная водная магистраль с притоками рр. Алдан и Вилюй; в северной части республики -- реки Анабар, Оленёк, Яна, Индигирка и Колыма.

Сеть водного транспорта республики составляют пять речных портов (Ленский, Олёкминский, Якутский, Нижнеянский, Белогорский) и два морских арктических порта -- ОАО «Тиксинский морской порт» и ОАО «Зеленомысский морской порт».

Морской транспорт обслуживает 12 арктических улусов -- от Хатангского залива до пункта Певек, а также районы Чукотки. Особенностью СМП как водной транспортной магистрали является его ледовитость и краткость навигационного периода (40-70 дней). Всё это обуславливает необходимость специального технического оснащения магистрали и особую организацию плавания (строительство ледоколов, использование воздушного флота для ледовой разведки, создание специальной метеослужбы, средств навигационного слежения и т. д.). Главный морской порт республики -- Тикси. В советское время на СМП наблюдалось оживлённое движение, но с 1987 по 2001 гг. грузооборот порта Тикси сократился в несколько раз. В последнее время наметилась тенденция роста грузооборота порта Тикси за счёт увеличения поставок сырой нефти и лесоматериалов на экспорт. В порты республики по СМП завозится около 60 тыс. тонн нефтепродуктов в год из портов Северо-Запада.

Главным водным перевозчиком в республике является ОАО «Ленское объединённое речное пароходство» (ЛОРП) -- одно из ведущих транспортно-производственных предприятий не только Республики Саха (Якутия), но и северо-востока страны в целом, внесённое в список системообразующих предприятий России и перечень стратегических предприятий Якутии.

Отличительной особенностью водного флота республики является наличие уникального флота судов класса «река -- море» (танкеры, сухогрузы и др. суда). Это позволяет компании ЛОРП выполнять грузоперевозки по Лене, её притокам, другим рекам Якутии и осуществлять каботажное плавание по морю. ЛОРП оперирует на участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека и производит завоз всех необходимых грузов в порты Хатанги, Анабара, Оленёка, Яны, Индигирки, Колымы. Таким образом, ЛОРП играет важную роль в экономике не только Якутии, но и всего северо-востока России.

Кроме ЛОРПа, в транспортном комплексе республики оперируют другие юридические лица -- водные перевозчики, такие как «Арктическое морское пароходство», «Колымская судоходная компания», «Янское речное пароходство», ХК «Якутский речной порт» с дочерними предприятиями «Судоходная компания „Якутск“», «Судоходная компания „Вилюй“», «Пассажирское райуправление», а также судоходная компания «АЛРОСА -- Лена», являющаяся дочерним обществом ОАО «АЛРОСА».

В воднотранспортном комплексе республики в перевозках также участвуют судоходные компании, базирующиеся в других регионах России. Из Иркутской области: ООО «Верхнеленское речное пароходство» (линия Осетрово -- Ленск), ОАО «Киренская РЭБ флота», ОАО «Алексеевская РЭБ флота» и ОАО «Осетровский речной порт». Из Мурманской области: ОАО «Мурманское морское пароходство». Из Владивостока: ЗАО «РИМСКО» (завоз Северным морским путем).

На сегодняшний день, большинство грузов в республику поступает по смешанному железнодорожно-водному маршруту Транссиб -- БАМ -- порт Осетрово -- река Лена. В порту Осетрово (г. Усть-Кут Иркутской области) переваливается 80 % грузов для республики. Эта устойчивая, сложившаяся десятилетиями транспортная схема может постепенно поменяться лишь при условии полной достройки Амуро-Якутской железнодорожной магистрали с выходом её в Якутский речной порт и дальнейшим возрастанием роли железной дороги в деле обеспечения грузовых перевозок в республике.

Якутский речной порт -- важный логистический узел северо-востока России. Современный порт построен в 60-х гг. XX в. Играет важную роль в обеспечении северного завоза. Отсюда в период навигации судами класса «река-море» осуществляется завоз грузов на Колыму, Индигирку и другие северные реки, включая не только Якутию, но и Чукотку, север Красноярского края.

Основной объём перевозок как грузов, так и пассажиров приходится на внутриреспубликанские перевозки. Межобластные перевозки тоже значительны -- это завоз грузов из порта Осетрово (так называемый северный завоз), а также обмен грузами с Магаданской областью и Чукотским автономным округом. Грузовая обработка флота производится более чем в 200 портах-пристанях, около 30 из которых имеют причальные сооружения и перегрузочную технику. В остальных пунктах суда обрабатываются у необорудованного берега. Грузопоток, поступающий по Северному морскому пути, обслуживается в морских портах Тикси и Зелёный мыс. Водным транспортом перевозятся нефть и нефтепродукты, каменный уголь для нужд жилищно-коммунального хозяйства, лес в плотах, сухогрузы, строительные материалы, продовольствие и др.

5. Ответы на контрольные вопросы

1. Охарактеризовать схемы товародвижения

Обычно движение какого-либо товара начинается со стадии закупки и снабжения производства необходимым сырьем и материалами, которые также являются товаром. Как правило, производитель удален от производителя территориально, условия транспортировки товара, а частности смена вида транспорта часто требуют проведения операций по перегрузке и временному хранению товара на складах. Продажа товара производителем (сбыт) начинается с его отпуска со склада и транспортировки со склада потребителя. На этом процесс товародвижения может не заканчиваться, потому как существует 3 вида товара: для дальнейшей обработки, для дальнейшей перепродажи, для конечного потребителя. И когда товар доходит до конечного потребителя, процесс товародвижения заканчивается.

2. Каковы цели и принципы интеграции в системе товародвижения?

Целью интеграции является создание современной системы товародвижения, обеспечивающей наличие нужного товара необходимого качества, в необходимом количестве, в нужное время и нужном месте с минимальными затратами по приемлемой цене.

Интеграция на принципах логистики позволяет перейти на новую степень материальной культуры. Все участники товародвижения представляют собой единую систему рыночного товародвижения, применяют единые подходы к планированию и организации действий, связанные взаимной ответственностью, то есть представляют единство организационно-правовое, экономическое, технологическое, инфраструктурное, информационное и т.д.

3. Охарактеризовать основные этапы интеграции производства транспорта и торговли

На первом этапе интеграции между странами заключаются преференциальные торговые соглашения. В соответствии с ними страны предоставляют более благоприятный режим друг другу, чем третьим странам. Преференциальные торговые соглашения можно рассматривать не как начальный, а как подготовительный этап интеграционного процесса.

На втором этапе интеграции страны переходят к созданию зоны свободной торговли, предусматривающей полную отмену таможенных тарифов во взаимной торговле при сохранении национальных таможенных тарифов в отношении третьих стран. Зона свободной торговли может координироваться небольшим межгосударственным секретариатом.

Третий этап интеграции связан с образованием таможенного союза - согласованной отменой национальных таможенных тарифов и введением общего таможенного тарифа и единой системы нетарифного регулирования торговли в отношении третьих стран. Таможенный союз предусматривает беспошлинную внутри интеграционную торговлю товарами и услугами и полную свободу их перемещения внутри региона.

Четвертый этап интеграции - создание общего рынка. Интегрирующиеся страны договариваются о свободе движения не только товаров и услуг, но и факторов производства - капитала и рабочей силы. Свобода межгосударственного передвижения факторов производства требует межгосударственной координации экономической политики. В рамках ЕС координирующими органами являются Европейский Совет глав государств и правительств, Совет министров ЕС, Секретариат ЕС.

Пятый этап интеграции - экономический союз, который предусматривает наряду с общим таможенным тарифом и свободой движения товаров, услуг и факторов производства координацию макроэкономической политики и унификацию законодательства в ключевых областях - валютной, бюджетной, денежной. На данном этапе возникает потребность в органах, наделенных полномочиями принимать оперативные решения от лица группировки в целом. В рамках ЕС таким органом является Комиссия ЕС (КЕС).

Шестой этап интеграции - политический союз, предусматривающий передачу национальными правительствами большей части своих функций в отношениях с третьими странами надгосударственным органам. Это означает создание международной конференции и потерю суверенитета отдельными государствами.

4. Структура товародвижения

Решения о складировании, поддержании товарно-материальных запасов и транспортировке требуют тщательной координации. Предприятия учреждают в своей структуре функциональные подразделения по товародвижению, а также постоянные комитеты, в состав которых входят управляющие, ответственные за разные аспекты деятельности по организации товародвижения. Такой комитет на регулярных заседаниях разрабатывает основные установки по повышению эффективности системы распределения в целом.

Таким образом, система распределения товаров и услуг представляет собой внешний ключевой ресурс, обычно на ее построение уходят годы, и изменить ее не так просто. По своей значимости она сравнима с такими важнейшими внутренними факторами, как производство, исследования, уровень технического обеспечения, торговый персонал. Она составляет значительную часть всей принятой в компании политики, фундаментом построения всех долгосрочных отношений.

5. Что входит в инфраструктуру товародвижения.

Важным инфраструктурным элементов является складское хозяйство. На Западе некоторое время назад наблюдался определенный складской бум. Современный склад является высокомеханизированным автоматизированным предприятием.

Подсистема информационного обеспечения формирует единое информационное пространство всех участников товародвижения, совместимость, быстрый обмен информацией.

6. Отечественный и зарубежный опыт управления товародвижением.

В России в настоящее время идет процесс формирования новой современной систему товародвижения. Тенденцией в развитии логистических фирм в станах Зап. Европы является формирование общероссийской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортных распределительных центров, т.е. логистики в европейских масштабах.

Список литературы

1. Статистический сборник «Регионы России»

2. «Внутренний водный транспорт России» Новосельцев, Ефремов, 2006г.

3. Экономическая биография водно- транспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока, Зачёсов, Рагулин, 2001г.

4. Сайт речного порта Якутии http://rechport.ykt.ru/

5. Википедия https://ru.wikipedia.org/wiki

6. Транспортный комплекс Республики Саха (Якутии) , А.Г. Панова

Размещено на Allbest.ru