Организация перевозок грузов морским транспортом

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

1. Организация перевозочного процесса на морском транспорте

2. Международное линейное судоходство

Литература

1. Организация перевозочного процесса на морском транспорте

За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в мировой экономике и международных отношениях чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефть из Персидского залива идет в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился до 514,5 млн. рег. т к 2007 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны.

Вместе с тем происходит специализация тоннажа. Уже в первой половине XXI в. появляются специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы, возник флот для перевозки массовых сухогрузов и он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров увеличился до 42%.

В целом процесс быстрого увеличения размера судов, возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного.[10]

Объем мировых морских перевозок достиг в 2007 г. - более 5,4 млрд.т. Однако к началу нового XXI в. основные показатели работы морского транспорта свидетельствуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии будет существенно тормозиться.

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро - и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Организуя морские перевозки внешнеторговых грузов, предприятия внешнеэкономического комплекса должны работать через экспедиторов. Это во многом облегчает им работу как по осуществлению самих перевозок, так и по построению взаимоотношений с судовладельческими организациями.

2. Международное линейное судоходство

перевозка груз морской транспорт

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

Назначение линейного судоходства - обеспечение скоростной и высокосохранной доставки мелких партий ценных генеральных грузов. Для этого между крупными портами стран, у которых сформировался мощный грузопоток, отдельные судовладельцы или их группы организуют регулярное движение судов. Флот, эксплуатируемый на линиях, состоит из универсальных сухогрузных судов и специализированного тоннажа-контейнеровозов, ролкеров, лихтеровозов, автомобилевозов, паромов.

Общий объем тоннажа, работающего в режиме линейного плавания, составляет около четверти всего мирового тоннажа морского транспорта. Однако генеральные грузы - наиболее дорогостоящие, что служит одним из факторов формирования высоких провозных плат при их доставке линейными судами. Поэтому на них приходится около 70% расходов по фрахту от общих морских перевозок.

Создаваемые линии могут быть односторонние, эксплуатируемые судовладельцами одной страны, двусторонние, обслуживаемые, как правило, судами компаний двух торгующих стран, и конференциальные, когда на определенных согласованных условиях участвуют судовладельцы многих, в том числе и третьих стран.

Обслуживая грузопоток какого-либо направления, судовладелец закрепляет за линией определенные суда, разрабатывает и публикует расписание их движения, которое является обязательным атрибутом морской линии. В расписании указываются обязательные и факультативные порты захода, дни (а в некоторых случаях и часы) прихода и отхода судна. Любая линия имеет базовые порты, промежуточные обязательные и факультативные, куда заход судна осуществляется по мере накопления в них груза. Базовыми обычно считаются начальные и конечные порты линии, где формируется главный грузопоток и, как правило, располагается офис судовладельца. Груз может быть предложен к перевозке как заблаговременно, так и непосредственно в период стоянки судна в порту. Линейная компания принимает грузы к перевозке (на свои склады) задолго до подхода судна, а также организует и оплачивает погрузку и выгрузку, чем создает значительные удобства для отправителей груза.

Линейные компании одновременно обслуживают большое количество грузовладельцев, отфрахтовывая каждому из них часть грузового помещения судна. Предлагая свои услуги, судовладелец заключает с каждым фрахтователем индивидуальный договор, в котором он выступает в роли общественного перевозчика. В результате этого при выполнении рейса перевозчик независим от каждого отдельного отправителя, предъявившего груз к перевозке, и основные условия перевозки диктует грузовладельцам, а не согласовывает с каждым из них, как это практикуется в трамповом судоходстве.

Поэтому, хотя условия правильно составленного и подписанного коносамента по закону являются условиями соглашения между грузоотправителем и перевозчиком, грузоотправитель имеет мало свободы действий при их согласовании. Условия заключаемого им договора фиксируются заранее, и положение отправителя схоже с положением железнодорожного пассажира, который, покупая билет, заключает стандартный договор с железной дорогой на перевозку его из одного места в другое. Между тем грузоотправитель, подобно упомянутому пассажиру, должен быть защищен законом от злоупотреблений более мощной другой стороны в договоре - перевозчика. Такая защита предоставляется грузоотправителю Законом о морских перевозках грузов 1971 г.

Литература

1. Йенсен Ролф Общество мечты. Как грядущий сдвиг от информации к воображению преобразит ваш бизнес; Стокгольмская школа экономики в Санкт-Петербурге - Москва, 2007. - 172 c.

2. Каплан Роберт , Нортон Дейвид Организация, ориентированная на стратегию. Как в новой бизнес-среде преуспевают организации, применяющие сбалансированную систему показателей; Олимп-Бизнес - Москва, 2009. - 416 c.

3. Киреева Н. С. Складское хозяйство; Академия - Москва, 2009. - 192 c.

4. Козловский В. А., Козловская Э. А., Савруков Н. Т. Логистический менеджмент; Лань - Москва, 2010. - 272 c.

5. Кузьмин А. С. Международные перевозки; ТетраСистемс - Москва, 2008. - 128 c.

6. Лебедев Ю. Г. Логистика. Теория гармонизированных цепей поставок; МГТУ им. Н. Э. Баумана - Москва, 2007. - 488 c.

7. Левиков Г. А. Логистика, транспорт и экспедирование. Краткий словарь-справочник; ТрансЛит - Москва, 2008. - 224 c.

8. Левиков Г. А. Управление транспортно-логистическим бизнесом; ТрансЛит - Москва, 2007. - 224 c.

9. Линдерс М., Джонсон Ф., Флинн А., Фирон Г. Управление закупками и поставками; Юнити-Дана - Москва, 2007. - 752 c.

10. Панченков А. Н., Драчев П. Т., Любимов В. И. Экспертиза экранопланов; Типография "Поволжье" - Москва, 2008. - 656 c.

11. Паршина Р. Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок; ВИНИТИ РАН - Москва, 2008. - 420 c.

12. Пеньшин Н. В., Бычков В. П. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе; Академический Проект - , 2007. - 192 c.

13. Роберт Э. Рудзки, Дуглас Э. Смок, Кацорке Майкл , Стюарт-мл. Шелли Эффективное снабжение. Простые и надежные способы снижения издержек и повышения прибыли; Гревцов Паблишер - Москва, 2008. - 304 c.

Размещено на Allbest.ru