Закупочная логистика

Рост потока деталей и комплектующих изделий через национальные границы в основном обусловлен пятью отдельными принципами:

- наименьшими издержками производства за рубежом;

- сближением технических параметров деталей, благодаря чему создаются возможности для увеличения масштабов производства пределах узких классов деталей и товаров;

- пониженными налоговыми ставками в развивающихся странах;

- международным кооперированием промышленных фирм, выпускающих конечную продукцию;

- международным кооперированием фирм - поставщиков деталей в поисках технологии, распределительных структур и дешевой производственной базы.

Каждая из вышеперечисленных причин вносит свой вклад в постоянное расширение географии материально-технического снабжения промышленного производства, которое приняло поистине глобальный характер.

По заявлениям представителей автомобильной промышленности США, заводы автомобильных фирм к середине 90-х годов планируют довести объем закупок за рубежом до 25-30% от потребности.

Для разработки стратегии материально-технического снабжения из-за рубежа необходим всесторонний учет тех тенденций, которые складываются в области управления материальными запасами и в области производства. Выработанная стратегия должна отвечать как минимум на следующие вопросы:

1. Каковы потребности в транспортировщиках (каким должно быть их число)?

2. Какие услуги (не считая изготовления деталей и сборки) будут необходимы (упаковка, складирование и т.п.).

3. Какие информационно-технологические методы будут задействованы в системе материально-технического снабжения (штриховое кодирование, предварительное извещение об отгрузке и т. п.)?

4. Какие программы аттестации поставщиков и транспортировщиков будут необходимы и кого надо будет аттестовать?

5. Какие средства предполагается использовать для оптимизации системы материально-технического снабжения после ее создания?

Система снабжения, опирающаяся на зарубежные поставки, особенно при минимальных уровнях запасов (по методу «Точно в срок»), представляет собой высоконадежную и эффективную цепь снабжения, сильно зависящую от ее структуры. Структура обычно состоит из четырех главных элементов, которые и формируют состояние системы снабжения.

Из приведенной схемы видно, что в целом система распределяется на три элемента: поставщика, промежуточную систему (доставка) и потребителя, которые связаны между собой линиями связи и документооборотом. О требованиях к поставщикам и потребителями говорилось уже немало, остановимся теперь на промежуточной системе.

Очевидно, что решающей частью этой системы является физическая реализация движения продукции. К основным параметрам разработки системы относятся: место концентрации, порт отгрузки, морское транспортное агентство, порт назначения, место таможенного контроля и внутренняя автотранспортная или железнодорожная компания. Все эти факторы - составные части цепи снабжения.

Решение о размещении зарубежного центра концентрации и выбор порта отгрузки в значительной степени зависят от выбора независимого подрядчика, который, как правило, обеспечивает оплату местных перевозок и концентрацию грузов. Независимый подрядчик располагается в том же регионе, что и поставщик. Фирма изготовитель, находящаяся за тысячи километров от поставщика, не в состоянии выполнить всю организационную работу. Независимый подрядчик организует всю систему, названную «третьей стороной». Хотя главная ответственность третьей стороны заключается в обеспечении перевозок грузовым автотранспортом и концентрации поставляемых деталей, для успешной работы системы снабжения требуется намного больше. Например, подрядчик, занимающийся концентрацией грузов, может также отслеживать и организовывать погрузку, прорабатывать альтернативные варианты (морской или автотранспорт), ускорять оформление документов, обеспечивать кредитование и т. д.

Выбор независимого подрядчика для предоставления услуг по организации доставки и концентрации не отличается от выбора любого другого поставщика. Ключевым моментом, пожалуй, является то, что подрядчик должен быть экономически конкурентоспособным и ориентирован на сотрудничество, чтобы он умело поддерживал надежную связь и высокое качество услуг. Место расположения независимого подрядчика должно находиться где-то посредине относительно поставщика и быть связанным с морским портом или аэропортом. Выбор компаний, осуществляющих морские грузоперевозки, базируется на компромиссе между стоимостью и уровнем обслуживания, предлагаемым в ближайшем порту назначения (с учетом стоимости перевозок «от двери до двери»). На основании всего комплекса факторов принимается системное решение. Система должна обладать достаточной гибкостью, чтобы затраты на переключение с одного поставщика на другого имели приемлемую величину.

Важным компонентом системы является информационная структура.

Ответственность за транспортировку - важный вопрос снабжения производства, и в различных фирмах он решается по-разному. Часто возникают споры, как среди практиков, так и среди идеологов материально-технического снабжения о том, кто и как должен организовывать транспортное обслуживание производства. В США, например, ввиду сложности перевозочного процесса ответственность за него в крупных компаниях часто возлагается на отдельное управление, определяемое как транспортное. В функции транспортного управления входят вывоз грузов и внутрипроизводственные перевозки. В традициях американской промышленности обычную закупку и переработку грузов отличать от оперативных закупок. Согласно сложившейся практике в США основная ответственность за составление графика и поставку обычно возлагается на поставщика и транспортную компанию независимо от того, устанавливает ли контракт на условиях ФОБ пункт назначения или пункт отгрузки. Поэтому основное внимание управляющие транспортом на американских предприятиях уделяют вывозу грузов (по контрактам на сбыт). При снабжении по методу «Точно в срок» транспортное управление одинаково отвечает за ввоз и вывоз продукции. При оперативном снабжении управляющие транспортом больше заинтересованы в своевременной поставке, чем в снижении стоимости вывоза.

Рассмотренные подходы к организации материально технического снабжения не исчерпывают все многообразие практической деятельности в этой области в странах с рыночной экономикой. Наряду с этим различные виды производства, разнообразие экономической, географической и политической ситуации составляют объективные основания для дальнейших изменений в методах, технологии и механизмах материального обеспечения производственной деятельности. Однако единство целей материального обеспечения и глубокие интеграционные процессы, которые происходят в настоящее время в экономике развитых стран, сближают также и методы решения задач по материально-техническому снабжению производства.

Размещено на Allbest.ru