Применение теорий международной торговли на рынке автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

• 1. Анализ мирового и российского рынков новых легковых автомобилей

рынок автомобиль легковой международный

Мировой рынок автомобилей довольно специфичен, в частности ключевые страны производители являются и ключевыми странами потребителями данного рынка. Ценовая фрагментация рынка так же очень высока: ультра бюджетные автомобили от индийских производителей начинаются от 3500 $, верхний же предел стоимости продукта ограничен лишь фантазией заказчика и может превосходить указанную цену на 3 порядка и более. Огромную роль на данном рынке играют внешнеторговые связи. Начиная от того, что на рынках Северной Америки представлены далеко не только североамериканские автомобили, более того, в результате мирового финансового кризиса, японская Toyota одно время лидировала по продажам в США, стране родоначальнике индустрии, и, заканчивая тем, что такие международные гиганты как BMW или Toyota выносят в США часть своих производственных мощностей.

Более того, в желании угодить клиентам по разные стороны океанов, производители идут на разные уловки, будь то производства одних и тех же моделей с разными техническими спецификациями (например, для американского рынка автомобили выпускают более массивные, с большим дорожным просветом, в то время как в Европе предпочитают маленькие и экономичные модификации). Или создание отдельных брендов нацеленных на конкретные рынки: пример Acura.

Специфика мирового рынка автомобилей состоит так же и в том, что, несмотря на значительную стоимость покупки и владения данным товаром, в развитых странах он уже давно стал предметом практически обязательным для любой семьи. В среднем уровень автомобилизации в развитых странах находится на уровне 500 машин на 1000 человек. Надо учитывать, что в эту 1000 входят и дети до 18 лет и пожилые люди, и инвалиды, управление автомобилем для которых крайне затруднительно, а значит, уровень владения автомобилями взрослыми, дееспособными людьми значительно выше. На одну семью в среднем приходится более одного автомобиля.

1.1 Анализ мирового рынка новых легковых автомобилей

Мировые продажи новых легковых автомобилей в 2011 году составили почти 65 000 000 штук, причём рынок вырос на 6%. Следует отметить тенденцию, зародившуюся до мирового финансового кризиса, но сделавшуюся куда более заметной именно с 2008 года. В мире происходит перераспределение, как производств, так и сбыта автомобилей в сторону Китая, Индии и прилегающих азиатских государств.

Безусловно, США и Европа всё ещё производят и потребляют достаточное количество автомобилей, но ввиду кризисных явлений и высочайшего уровня автомобилизации населения, продажи здесь просто не могут расти так быстро, как в развивающихся странах, где, во-первых, кризис послужил стимуляции внутреннего спроса, а, во-вторых, множество людей покупает свои первые автомобили, а не меняет поддержанные авто на новые.

Следует отметить, что если по покупке новых автомобилей Азия (включая Японию 5,4 и Южную Корею 2,0) занимает 32,5% рынка, то по производству уже около 51,7% (Япония 11,9% и Южная Корея 7%). Превосходство доли в производстве, над долей в потреблении характерно как для всех крупных азиатских «автомобильных держав»: Япония в плюсе на 6,5% Южная Корея на 5%, Китай на 5,5%, Индия на 1,2%, так и для остальных стран Азиатского региона. Они в среднем так же в плюсе на 1% (Приложения 1,2,3).

Причём, доля китайского, индийского и бразильского автопрома в мировом выпуске неизменно растёт: если в 2000-ом году, страны БРИК производили только 8,4% мирового выпуска автомобилей, то к 2005 году их доля составила уже 15,8%, а к 2011 35,4. Из них только 2,9 это доля России. Рост этот происходит за счёт доли практически всех остальных стран, крупных производителей автомобилей. Единственная страна, сумевшая так же нарастить свою долю на рынке (пусть и не на много), - это соседняя Южная Корея (Приложение 2).

Следует, однако, отметить, что данные цифры отражают количественный, но не качественный состав рынка. Ведь европейские производители, характеризуются продажей меньшего количества, но в среднем гораздо более дорогих автомобилей, нежели азиатские производители, где львиную долю занимаю относительно бюджетные машины из Китая (24,2% от мирового производства). Примерно та же картина просматривается в сопоставлении азиатского и американского рынка.

В конце обзора мирового рынка автопрома, хотелось бы отметить, что он не является олигополией в чистом виде. На рынке представлены около 50 производителей (Приложение №4). Однако олигополистическая конкуренция обычно характеризуется 4 свойствами:

1. незначительное количество производителей;

2. наличие существенных барьеров для входа на рынок;

3. взаимозависимость между конкурентами, способность каждого олигополиста влиять на ситуацию на рынке;

4. неценовая конкуренция.

Рынок легковых автомобилей, безусловно, характеризуется 2,3,4 свойствами. К барьерам можно причислить и необходимые для производства длительные и дорогие НИОКР, и значительные расходы на организацию производства, и колоссальную конкуренцию между различными брэндами.

Так же нельзя не признать наличие взаимосвязи и неценовой дискриминации на рынке, где любая успешная техническая инновация, не зря именно представители автопрома занимают 5 мест в рейтинге 35 компаний, тратящих на рекламу более 1000 миллионов долларов в год. Собственно лидер отрасли компания GM с бюджетов в 3,1 миллиарда долларов занимает второе место в данном списке, уступая лишь Procter&Gambler.

Причём возвращаясь к приложению №4 стоит отметить, что доля 3 лидирующих компаний превышает 10% рынка, а первые 10 лидирующих компаний занимают более 72% рынка, что так же говорит о возможности компаний лидеров влиять на рынок.

Безусловно, нельзя сказать, что данный рынок полностью подходит под определение олигополии, однако он куда ближе к ней, нежели к совершенной конкуренции и в рамках данной работы будет рассматриваться как олигополистический.

1.2 Анализ отечественного рынка новых легковых автомобилей

История развития отечественного рынка новых легковых автомобилей

Рассмотрение отечественного рынка легковых автомобилей начнём с его истории, ввиду её уникальности и значимого влияния на формирования рынка.

До 1991 года уровень автомобилизации страны был крайне низок, конкуренция производителей не имела место быть (скорее имела место конкуренция покупателей). Процесс автомобилизации в России начался заметно позже, чем в Европе. Разрыв по кол-ву машин на 1000 жителей колоссальный, хотя из-за эффекта низкого старта темпы прироста даже в советские времена были выше, чем в Европе (Таблица 1 и 2).

Таблица №1. Динамика уровня автомобилизации населения в России

	1970	1980	1990	2000	2010
Кол-во авто в штуках на 1000 человек	5,5	30,2	58,5	130,5	271,0
Уровень автомобилизация в%	0,6%	3,0%	5,9%	13,1%	27,1%



Таблица №2. Кол-во машин на 1000 жителей

	1970	1980	1990	2000	2010
Испания	70	201	309	431	480
Франция	233	354	476	503	502
Италия	189	313	483	572	606
Великобритания	213	277	361	425	470

Такая ситуация сложилась по двум причинам: из-за не способности советской промышленности производить достаточное количество автомобилей, а так же из-за отсутствия внешней торговли, что не позволяло иностранным производителям удовлетворить огромный спрос.

Подтверждением факта колоссального дефицита автомобилей в СССР, служат данные Коммерсанта: «В ноябре 1991 года таможенный комитет СССР издал приказ, разрешавший частным лицам беспошлинный ввоз одного автомобиля. Этот же приказ установил порядок, при котором владелец иномарки, продавший ее в течение следующих двух лет, должен был заплатить таможенную пошлину за ввоз - 0,1 экю (безналичная европейская валюта, на 1 ноября 1 экю равнялся $0,82) за 1 куб. см рабочего объема двигателя. В страну хлынул поток импортных машин. Ввоз машин вырос с нескольких тысяч в 1991 году до более чем 100 тыс. в 1992 году». Следует отметить, что 1991-1992 чрезвычайно тяжёлые для российской экономики годы, и так цифры являются крайне высокими для сложившейся в стране ситуации.

Такая траектория развития, во многом определила текущее состояние рынка: значительная доля старых автомобилей, значительный рост объёма рынка, огромный спрос (в относительный величинах) на автомобили премиум класса.

Современное состояние отечественного рынка новых легковых автомобилей

Однако вернемся от начала бурной автомобилизации страны, связанной с развалом Советского Союза и открытием границы для поставок иностранных автомобилей к нашим дням. По оценкам экспертов из PricewaterhouseCoopers рынок России сейчас по объёму занимает второе место среди европейских, уступая лишь традиционно большому немецкому рынку. Более того, ещё в 2005-2008 годах Россия находилась только на 5 месте, уступая так же Великобритании, Италии, Франции. И если повышение места в данном рейтинге можно объяснить экономическими проблемами старого света, то рост абсолютного объёма продаж с 1 450 000 единиц в 2004, до 2 700 000 в 2008 и 2 760 000 в 2012 году уже целиком и полностью характеризует именно перспективность отечественного рынка.

В 2012 году российский рынок показал недюжинный темпы роста в 10%, что не удивительно, с одной стороны рынок восстанавливается после спада связанного с мировым финансовым кризисом (уровень продаж 2008 года был перекрыт как раз только в 2012 году), с другой, как уже было показано ранее, уровень автомобилизации в России крайне низок.

Таблица №3

Так же следует отметить, что эксперты PWC прогнозируют рост продаж на российском рынке ещё на протяжении последующих 12 лет. Такой прогноз выгл ядит вполне реалистичным, учитывая вышеупомянутый низкий уровень автомобилизации (если проводить сравнение с развитыми странами), а также довольно сильное устаревание имеющегося автопарка. Отметим, что даже при достижение уровня автомобилизации, характерного для европейских стран, уровень продаж новых автомобилей, при соответствующем росте экономических показателей страны, остающихся за рамками данного исследования, должен быть выше, ибо в условиях большой страны с крайне протяжённой инфраструктурой, средний пробег, а значит, и износ эксплуатируемых машин будет выше, а, следовательно, это подтолкнёт к более частой смене автомобилей.

График №1

В подтверждение тезиса о преклонном среднем возрасте автопарка в России, приведу диаграмму PWC по данным статистического агентства Автостат о возрастной структуре парка автомобилей в РФ на 2012 год. Как мы видим в автомобили возрастом менее 10 лет в сумме занимают лишь 50% парка, более того ещё 22,7% занимают морально устаревшие автомобили старше 20 лет, собственно именно такой сегмент автопарка является наибольшим. Доля же новых или близких к новым автомобилей (возраст до 3 лет), несмотря на бурный рост продаж и производства автомобилей о котором будет сказано позднее, составляет лишь 13,3%. Весьма интересен тот факт, что, несмотря на примерное равенство кол-ва новых автомобилей, проданных за 2010-2012 и за 2007-2009, доля автомобилей возрастом 3-5 существенно выше (на 2,1 процента). Что может свидетельствовать о перераспределении спроса с новых в сторону слегка поддержанных иномарок (возрастом до 3) в пост кризисный период (Приложение 6).

Справедливости ради, следует отметить, что большая часть исследований автомобильного рынка оперирует статистикой статистического агентства Автостат, получающего и обрабатывающие данные о постановке на учёт автомобилей в ГАИ. Такая система подсчёта создаёт некоторое смещение статистических данных в сторону увеличения среднего возраста автомобилей. В базе хранится некоторое число старых автомобилей, уже не использующихся, однако не снятых с учёта.

Для сопоставления и получения объективной информации об уровне устаревания автопарка, возьмём данные по среднему возрасту автопарка в Евросоюзе. Средний показатель, как мы видим, отличается от российского довольно существенно: 8,3 против 10 лет. Однако не стоит забывать, что значительная часть стран Евросоюза, в том числе и лидирующая в антирейтинге Эстония, являются либо бывшими республиками СССР, либо бывшими странами Варшавского договора. В данных странах на статистику оказали влияние факторы, обеспечившие плачевное состояние автопарка и в России. Показателен пример Германии: страны, в которой находятся 3 крупнейших автомобильных концерна, оказавшейся лишь чуть ниже среднего по ЕС уровня.

Что касается фрагментации рынка, то первое о чём следует сказать - разделение по происхождению на отечественные автомобили, иномарки собранные в России и импортные иномарки. Согласно данным PWC доля новых отечественных легковых автомобилей проданных в 2012 году среди всех новых автомобилей равна 21% по количеству и 9,3% по стоимости. По сути, эти данные отражают тенденцию, сложившуюся в 2000-ые годы относительного благополучия, когда введённые в 90-ые высокие пошлины были смягчены (хоть и остались довольно высокими более 30%), а благосостояние граждан повысилось и иностранные автомобили стали пользоваться растущим спросом. В докладе Ernst & Young за 2007 год уже отмечался факт драматического снижения доли российского автопрома с 58,1% в 2004 году, до 46,5% в 2005 и 37% в 2006 году. Мировой финансовый кризис и программа утилизации старых автомобилей, безусловно, притормозили, но не смогли нивелировать данный процесс.

Наибольшую долю на рынке занимают иномарки собранные на российских производствах с разной степенью локализации, их доля равна 44% по количеству и 43% по стоимости. Причём именно этот сегмент растёт наибольшими темпами последние годы, что логично, ведь в 2000-ые путём различных преференций правительство РФ стимулировало сборку автомобилей на территории РФ, и именно в последние годы заводы начали выходить на полную мощность.

Оставшуюся часть рынка занимают импортные иномарки, чья доля по количеству равна 34,4%, а по стоимости 33,6%. Данный сегмент также развивается довольно динамично, хотя и уступает как по темпам роста, так и по занятой доле рынка иномаркам, собранным в России. При этом, судя по существующим контактам на строительство новых автомобильных заводов и анонсируемым проектам, доля и этого сегмента будет сокращаться в будущем.

Таблица №4. Объём продаж новых легковых автомобилей на российском рынке



Следует отметить, что согласно прогнозам PWC на 2013 год тенденции в отношение всех описанных сегментов пока сохранятся. Что соответственно приведёт к ещё большему отставанию российских марок, и перераспределению рынка в сторону производимых в России иномарок, их доля увеличится до 45,8%.

Таблица №5

Таким образом, российский рынок является одним из самых привлекательных для иностранных компаний, особенно с точки зрения размещения здесь предприятий по сборке иномарок. В условиях, когда мировой финансовый кризис приводит к спаду, значимости рынков США и Европы, традиционно приносивших львиную долю прибыли мировому автопрому, развитие сбыта на направление развивающихся стран, в том числе России, может привести к компенсации потерь, а возможно и к перераспределению лидирующих позиций среди мировых автомобильных производителей.

Следует отметить, что рынок легковых автомобилей чрезвычайно динамичен. В данный момент происходит перераспределение объёмов продаж из США, Западной и Центральной Европы, на восток. Это не удивительно: данные рынки характеризуются чрезвычайно низким уровнем насыщения, в тоже время даже среди тех автомобилей, что имеются у населения, высок процент морально устаревшей техники. Высокие темпы роста показывают Китай, Индия, Россия, прочие азиатские рынки. Такая ситуация создаёт возможности для существенного развития продаж существующим гигантам автомобильной промышленности, а так же для возрастания уровня их производственного присутствия в регионе.

Однако необходимо констатировать, что помимо развития спроса на данных рынках, происходит и развитие производственной базы. Безусловно часть роста производства продемонстрированного автомобильной промышленностью того же Китая, прямая заслуга филиалов и СП иностранных компаний, однако нельзя забывать и о местных локальных компаниях, чрезвычайно динамично развивающихся на данный момент.

В такой ситуации, правильный выбор стратегии интернационализации для новых производителей или изменение стратегии для старых игроков могут сыграть решающую роль в конкурентной борьбе.



2. Современные теории выбора стратегии интернационализации

2.1 Исторические предпосылки формирования современных теорий международной торговли

Теория международной торговли (ТМТ) одна из старейших ветвей экономической мысли. Первые великие имена, связанные с ТМТ: Смит и Рикардо. Известнейшие экономисты своего времени, авторы не только первых работ по теории международной торговли, но и классических работ по микро экономике.

Их работу продолжили неоклассики Хекшер и Олин, Самуэльсонон и Джонсом. Их объединял схожий с классическим подход к мировой торговле: рассмотрение результатов торговли на уровне стран. Они, по сути, продолжали следовать концепции Смита и Рикардо, внося необходимые дополнения, усложняя теорию, приближая её к полноценному описанию реальности.

Не смотря на куда более совершенные модели, использованные неоклассиками, теория всё ещё игнорировала многие аспекты реальной практики внешнеэкономической деятельности и именно эти аспекты наиболее ярко проявили себя после завершения Второй мировой войны. Когда развитие средств производства и способов коммуникации привело к началу новой эры - зарождению транснациональных корпораций, усилению трансграничных связей, созданию множества международных экономических организаций.

Важнейшим недостаткам неоклассических теорий была не способность объяснить всё возрастающую торговлю между равными по уровню развития странами, часто происходившею в рамках одной отрасли.

В переходный период, между развитием неоклассической теории и новой теории торговли, было предложено несколько теоретических моделей, пытавшихся компенсировать описанный выше недостаток:

· Теория технологического разрыва: М. Познер (1961), Г. Хуфбауэр (1964);

· Теория жизненного цикла: Р. Вернон (1966);

· Гравитационная Теория: Тинберген (1962), Бергстранд (1985, 1989), Андерсон (1979);

· Гипотеза Линдера: Линдер (1961);

Значительный шаг в объяснение причин торговли между развитыми странами, а так же межотраслевой торговли, сделал один из основателей новой школы международной торговли: П. Кругман, исследовавший проблемы несовершенной конкуренции и отдачи от масштаба. В своих работах он сделал чрезвычайно важный шаг вперёд по сравнению с представителями неоклассической школы - перешёл к рассмотрении эффектов от торговли с уровня экономики, на уровень компаний.

Именно работы Кругмана положили начало переосмыслению теории международной торговли: увеличению роли каждого отдельной фирмы, а значит и стратегических решений ею принимаемых.

В последнее десятилетие особое развитие получили теоретические модели, смешивающие в себе различные теоретические подходы к описанию экономических событий. Во многом, поводом для этого послужило развитие теорий торговли на межфирменном уровне, огромный вклад в данном направлении принадлежит Марку Мелитцу.

Следует особо отметить первую его статью, снискавшую международную известность: «Влияние торговли на внутриотраслевое перераспределение и совокупную производительность отрасли» 2003-его года.

Данная статья Мелитца описывает динамическую отраслевую модель, вводящую неоднородность продукции в рамки модели монополистической конкуренции П. Кругмана (1979) и фокусирующаяся на стабильном равновесии. Эта модель рассматривает мир, состоящий из схожих стран, один фактор (труд) и одну отрасль, но модель может быть легко расширена для рассмотрения разнородных стран. В каждой стране отрасль состоит из множества фирм дифференцированных по ассортименту производимой продукции и производительности.

Фирмы сталкиваются с неопределённостью касательно их будущей производительности, когда принимают необратимые инвестиционные решения войти на рынок (домашний). После входа фирмы производят продукцию с различной производительностью. В добавлении к издержкам на вход, фирмы сталкиваются с фиксированными и переменными производственными издержками, из чего проистекает возрастающая отдача от масштаба. Фиксированные издержки приводят к выходу из отрасли неэффективных фирм, чей уровень продуктивности ниже чем «стрессовый», так как они не ожидают получения положительной прибыли в будущем.

Так же существуют фиксированные и переменные издержки выхода на внешний рынок. Выбор выходить ли на внешний рынок принимается после оценки фирмой своей конкурентоспособности. Фирма выходит на внешний рынок, только если чистые доходы от экспорта в конкретную страну способны покрыть фиксированные издержки на осуществление экспорта. Нулевой уровень прибыли определяет условный уровень производительности, достаточный для входа фирм на домашний и международный рынок.

На основе такого подхода к международной торговле, Мелитц исследует влияние конкуренции, привносимой международной торговлей на благосостояние населения, уровень конкурентоспособности стран.

Отличительной особенностью данной статьи является её высокая математизированность, в целом теория, изложенная в данной статье, является крайне универсальной, что доказывает список дальнейших публикаций Мелитца, основанных на разработках, полученных в данной статье: описание выбора производителя между экспортом и прямыми иностранными инвестициями (экспорт или производство в стране потребителе), описание связи между международной торговлей и макроэкономической динамикой, анализ эффективности рынков при различных условиях, оценка торговых потоков: торговые партеры и объёмы торговли, анализ зависимости гибкости рынка труда и уровня конкурентных преимуществ компаний.

Труды Мелитца находятся на стыке теорий интернационализации, конкурентных преимуществ, совершенной и несовершенной конкуренции.

Однако перейдём от истории развития ТМТ непосредственно к рассматриваемому вопросу, находящемуся на переднем крае развития теорий международной торговли: выбора между ПИИ и аутсорсингом в условиях олигополистической конкуренции.

2.2 Теория Ж.М. Гроссмана и Э. Хелпмана

Рассмотрение данного вопроса, хотелось бы начать с работы двух чрезвычайно известных экономистов Ж.М. Гроссмана и Э. Хелпмана, имеющих довольно широкий список публикаций по вопросам интернационализации компаний. Их работа 2002-ого года «Выбор между прямыми иностранными инвестициями и аутсорсингом в точке равновесия рынка» хоть и рассматривает рынок монополистической конкуренции, является базовой для всех исследователей проблемы выбора формы интернационализации компании.

В данной работе авторы разработали модель описывающей отрасль, в которой компании производят дифференцированные потребительские продукты. Для производства, каждого из продуктов необходим специализированный компонент. Авторы вводят условное разделение стран на Северные и Южные и предполагают, что капитал сосредоточен в Северных странах, но производства там не выгодно, так как в Южных странах зарплаты ниже. Так же для целей работы вводится понятие специализированный поставщик - южная компания, осуществляющая конкретный вид производственных работ и предлагающая свои услуги по аутсорсингу чужих производств. Предполагается, что данная компания может выполнять часть функций аналогичных функциям изначальной компании из Северной страны более эффективно.

Изучается выбор компании находящейся на Севере стратегии интернационализации между двумя вариантами: ПИИ и аутсорсинг.

В точке равновесия некоторые северные компании предпочитают вывести часть производства на аутсорсинг, часть предпочитает производить продукцию на собственных заводах в южных странах. Цель исследования выявить сравнительные преимущества и недостатки этих стратегий.

Ввиду того, что данная модель не является основополагающей для данной работы, мы не будем рассматривать её более детально, но ограничимся перечислением её положительных и отрицательных сторон, необходимым для её дальнейшего сравнения с последующей работой:

1. Положительные стороны:

a. Модель рассматривает мировой рынок без явного ограничения на кол-во участников рынка, что явно служит её большей практической пригодности.

b. В рамках модели, место северной компании в рамках цепочки не фиксировано, отмечается, что оно зависит от технологических особенностей.

c. В модель введёна чёткая зависимость между компетенцией поставщика и выбором северной компании.

2. Отрицательные стороны:

a. Тезис о противопоставление Северных и Южных стран схож с предпосылками моделей Смита, Рикардо, Хекшера-Олина, однако одной из причин развития теорий торговли на межфирменном уровне, был экономический факт - существуют и торговый и инвестиционный обмен между странами с равным уровнем развития, яркий пример развитие внутри отраслей торговли, при чём их объём довольно велик, а значит, необходима теория интернационализации основанная не только на принципиальной разнице уровней заработной платы;

b. В рамках совершенной конкуренции, независимый выбор стратегии интернационализации каждой конкретной фирмой, основанный на собственных показателях, является единственный возможным и рациональным, однако, в рамках олигополистической конкуренции, которая будет рассматриваться в дальнейшем, большую роль имеет стратегическое взаимодействие компаний.

c. Компания может потратить время либо на поиск поставщика (и провести переговоры лишь с одним из них), либо на осуществление ПИИ. Провал переговоров с поставщиком приводит к выходу производителя с рынка.

2.3 Теория Дермонта Лэфи и Кати Монтаны

Однако перейдём к более поздней модели, написанной под явным влиянием рассмотренной перед этим теории. А именно к модели, представленной в статье двух учёных: «Выбор между аутсорсингом и прямыми иностранными инвестициями в рыночном равновесии» Дермонта Лэфи и Кати Монтаны.

Модель описывает действия двух фирм, производящих идентичный товар расположенных в стране с высокими издержками производства и продающих товар на однородном и интегрированном товарном рынке. Предполагается, что товар продаётся на таком же рынке, а стоимость транспортировки не влияет на цену товара. Обратная функция спроса в таком случае выглядит следующим образом:

1)



Где p это цена товара, a константа, и кол-во товара произведённого компаниями.

Предполагается, что производство конечного продукта подразумевает использование специального компонента, комбинирующегося в фиксированной пропорции с другими составляющими.

Требования к производству конечного продукта описываются формулой:

,

где показывает уровень полезности, вносимый в конечный продукт специальным компонентом, а является константой.

,

где K является суммой инвестиций в качество и кастомизацию продукта.

Чем полезней специальный компонент, тем меньший объём остальных компонентов необходим для производства конечного продукта.

Предполагается что производство конечного товара в материнской стране компании не выгодно. Таким образом, компания может перевести производство в страну, характеризуемую меньшим уровнем издержек используя два метода: прямые иностранные инвестиции и аутсорсинг.

Если компания выбирает осуществление прямых иностранных инвестиций и строит или приобретает производство в другой стране с меньшими издержками производства, в таком случае продукт может быть произведён там с маржинальными издержкими r. В случае производства того же продукта в той же стране при помощи аутсорсинга, маржинальные издержки равны q_i. В случае применения прямых иностранных инвестиций, компания так же должна заплатить авансом фиксированную сумму F. Которая включает в себя как стоимость разворачивания производства в другой месте, так и увеличение корпоративных расходов связанное с усложнением структуры компании.

Данный вид издержек, в случае использования аутсорсинга, предполагается равным 0.

Таким образом, маржинальные производственные издержки: в случае прямых иностранных инвестиций равны

2.а)

2.б) в случае аутсоринга равны.

Функция прибыли для случая прямых иностранных инвестиций выглядит следующим образом:

3) .

Функция прибыли для случая аутсорсинга выглядит следующим образом:

4) .

В случае выбора аутсорсинга, компания не несёт на себе инвестиционные расходы, они переходят на стороны компании, предоставляющей услугу аутсорсинга, чья прибыль описывается следующей функцией:

5) ,



где E фиксированная плата за вход, а маржинальные издержки производства. Издержки на производство одной единицы продукции на мощностях компании (ПИИ) и на мощностях контрагента (аутсорсинг) могут отличаться, по этому . В тоже время, ввиду предпосылки о необходимости одной единицы специального компоненты для производства одной единицы продукции .

Индексом i помечается как иностранная компания, так и местная компания предоставляющая услуги аутсорсинга, если две вышеуказанные компании связаны двухсторонним договором о производстве продукции.

Модель подразумевает 4-ходоую игру. Во время первого хода, компания решает, будет ли она осуществлять прямые иностранные инвестиции или выберет путь аутсорсинга. Если выбран аутсорсинг, компания обращается к специализированному контрагенту на территории интересующей страны, которая будет отвечать за производство. Выбор ПИИ влечёт за собой развёртывание производства в интересующей стране.

Во время второго хода осуществляются инвестиции. В случае ПИИ компания осуществляет их сама, в случае аутсорсинга инвестиции осуществляет контрагент.

Во время третьего хода, в случае аутсорсинга фирма торгуется с контрагентом о цене товара. Причём условиями модели являются: необходимость контрагенту сначала инвестировать, а лишь потом торговаться о стоимость товара, в тоже время у фирмы нет возможности договорится с другой фирмой об аутсорсинге, так же она уже не успевает начать производство самостоятельно.

Четвёртый этап отводится на транспортировку продукта заказчику и производство путём комбинации его с другими компонентами итогового продукта.

Цель игры найти равновесие Нэша, совершенное по под-играм.

Поиск равновесия Нэша начинается с конца. На финальном этапе игры фирмы выбирают свой уровень производства.

Условие первого порядка в этом случае выглядит следующим образом.

6) , где h= O, I и i=1,2.

Подставим в это уравнение обратную функцию спроса и получим:

7) , где h, k=O, I, i, j=1,2, ij.

Третий этап - этап торга между специализированным поставщиком и компаниями производителями о цене его услуги. Он наличествует только если хотя бы одна фирма, выбрала производство на аутсорсинге.

В случае если обе производящие компании выбирают вариант аутсорсинга, торг идёт одновременно, причём у компании занимают равносильные позиции на переговорах. При этом все инвестиции в модификацию производства специализированным поставщиком уже осуществлены.

Цена q_i товара выпущенного специализированным поставщиком выводится из максимизации следующего уравнения Нэша:

8) ,

где m_i=y_i. Используем условие первого порядка из ур. 6 и запишем функцию максимизация данного уравнения по параметру q_i:

9) .



Из уравнений 7 и 2а получаем: , подставим это в уравнение 9 и получим:

10)

Так как r не обязательно равно r^m, следует отметить, что q_i должны быть выше чем r^m, но не должны быть выше чем r ().

Во время второго этапа фирмы одновременно выбирают свой объём инвестиций. Если выбирается производство на собственном производстве за границей, то K_i выбирается таким образом, чтобы максимизировать

.

Так как издержки на интернационализацию бизнеса уже были понесены ранее, они не играют роли в выборе оптимального уровня инвестиций. Учитывая, что условие первого порядка выглядит следующим образом:

11)

Что подразумевает.

Для большей ясности можно переписать данное уравнение следующим образом:

12) ,



где k=(I, O), при чём k обозначает способ интернационализации, выбранный другой компанией. Такое внимание к стратегии конкурента не случайно, модель учитывает, тот факт, что если обе компании выбрали ПИИ, каждая учитывает при выборе уровня инвестиций только эффект инвестиций на собственный уровень выпуска y_i, через изменение стоимости товара c_i. В случае выбора конкурентом стратегии аутсорсинга, выбор уровня инвестиций компании так же оказывает влияние на силы сторон в переговорном процессе между поставщиком и конкурентом, а в конечном счёте на цену q_i.

Авторы модели утверждают, что:

13а),

13b) , ,

где первый индекс относится к фирме i, а второй к фирме j.

Сопоставление полученных уравнений позволяет сказать, что , таким образом отношение инвестиций к выпуску у фирмы i меньше, если конкурент выбирает вариант аутсорсинга, нежели ПИИ. Таким образом, выбор аутсорсинга конкурентом уменьшает объём инвестиций, вкладываемых компанией.

В случае если компания выбирает путь аутсорсина:

,

так как выбирается таким образом, чтобы максимизировать , а из 10-ого уравнения следует, что (q_i-r^m)= .

Таким образом, очень похож на , с той лишь разницей, что правая сторона умножена на Ѕ. Эта разница отражает тот факт, что, несмотря на долю в прибыли, компания поставщик всё же меньше заинтересована в инвестициях в качество и кастомизацию, нежели дочерняя компания вертикально интегрированной компании.

Приведя выражение в форму уравнения 12, получим

14), где k=(I, O)

Опять же параметр имеет разные значения в зависимости от способ интеграции выбранного конкурентом.

15a), где

15b)

Утверждается что аутсорсинг одной из компаний уменьшает уровень инвестиций другой компании.

Теперь приступим к рассмотрению первого шага игры. Именно на этом шаге фирмы выбирают стратегию интернационализации: ПИИ или аутсорсинг. Используя уравнение 7 мы можем переписать уравнение описывающее прибыль компании следующим образом:

рынок автомобиль легковой международный

16

17 , где k= (I, O).

Из уравнений 16 и 17 следует, что условием является .

Дермонт Лэхи и Катя Монтана утверждают, что если фирмы симметричны, и если специализированный поставщик не имеет преимуществ в стоимости производства, компания выбравшая ПИИ всегда будет производить больше, чем компания, выбравшая аутсорсинг, независимо от того, какую модель интернационализации выберет конкурент.

Приводится две причины этого феномена:

1) Уровень инвестиций в качество специализированным поставщиком всегда не выше чем в случае ПИИ инвестиций, ввиду меньшей заинтересованности;

2) Специализированный поставщик должен получить плату большую чем маржинальные затраты на производство чтобы ему стало интересно осуществлять инвестиции в качество продукта.

Данная модель, несомненно, куда лучше описывает процедуру выбора между FDI и аутсорсингом в условиях олигополистической конкуренции, хотя во многом и базируется на предпосылках предыдущей статьи. В целом статья, лаконична, ясно изложена, содержит исчерпывающее математическое доказательство проведённых расчётов. В виду новизны поднятого материала, чрезвычайно сложно проводить какие либо качественные сравнения данного теоретического материала с трудами других авторов.

Использование равновесие равновесия Курно в подиграх для описания выбора способа интернационализации и переговорного процесса, а так же объёма инвестиций и выпуска, безусловно, обеспечивает хороший механизм учёта стратегических действий конкурента.

Однако следует отметить, что данная теория, как и рассмотренная ранее опирается на противопоставление развитых и развивающихся стран, а как говорилось ранее, но не колоссальный объём торговли между развитыми странами с примерно одинаковой стоимостью рабочей силы.

Так же данная модель продолжает использовать предпосылку о возможности ведения переговоров только с одним поставщиком и выходе производителя с рынка в случае провала переговоров, из ранее рассмотренной работы Хелпмана и Гросмана, что не может не сказаться на её практической применимости.

С точки зрения применения модели к автомобильному рынку, следует предположить, что на высокотехнологичном рынке, предпосылка о необходимости более высокой квалификации посредника, по сравнению с автопроизводителями приведёт к тому, что автопроизводители будут избегать использования аутсорсинга.

Более того, ввиду быстрого роста спроса на развивающихся рынках, предпосылка о большем уровне производства на собственных иностранных предприятиях, так же должна стимулировать компании выбирать именно ПИИ, а не аутсорсинг.



Список использованной литературы

1 Antra`s, P. & Helpman, E. (2004) Global sourcing, Journal of Political Economy, 112, 552580.

2 Grossman, G. & Helpman, E. (2002) Integration versus outsourcing in industry equilibrium, Quarterly Journal ofEconomics, 117, 85120.

3 Grossman, G. & Helpman, E. (2003) Outsourcing versus FDI in industry equilibrium, Journal of the EuropeanEconomic Association, 1, 317327.

4 Grossman, S. & Hart, O. (1986) The costs and benefits of ownership: a theory of vertical and lateral integration, Journal of Political Economy, 94, 691719.

5 Leahy D. & Montagna C. (2009): Outsourcing vs FDI in Oligopoly Equilibrium, Spatial Economic Analysis, 4:2, 149-166

6 Melitz M., and Cuсat A. «A Many-Country, Many-Good Model of Labor Market Rigidities as a Source of Comparative Advantage.» Journal of the European Economic Association P&P 8 (2010): 434-441.

7 Melitz M. and Ghironi F. «International Trade and Macroeconomic Dynamics with Heterogeneous Firms.» Quarterly Journal of Economics 120 (2005): 865-915.

8 Melitz M., Helpman E., and Rubinstein Y. «Estimating Trade Flows: Trading Partners and Trading Volumes.» Quarterly Journal of Economics 123 (2008): 441-487.ѓ

9 Melitz M., Helpman E, and Yeaple S. «Export Versus FDI with Heterogeneous Firms.» American Economic Review 94 (2004): 300-316.

10 Nickerson, J.A. & Vanden Bergh, R. (1999) Economizing in a context of strategizing: governance mode choice in Cournot competition, Journal of Economic Behavior and Organization, 40, 115.

Размещено на Allbest.ru

...