Методы оценки экономической эффективности инвестиций на транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»

(ННГАСУ)

Институт экономики, управления и права

Кафедра менеджмента и маркетинга

Реферат

по дисциплине «Логистика »

на тему « Методы оценки экономической эффективности инвестиций на транспорт»

Выполнила: студент гр. Беляева Л.Г

Проверила: Доцент Лопаткина Т.Ц.

Нижний Новгород, 2016



Содержание

Введение

1.1 Автотранспортное предприятие

1.2 Производственная мощность АТП

1.3 Грузовые АТП

1.4 Организационная структура предприятия АТП

2. Состояние материально-технической базы АТП

2.1 Автомобильный транспорт

2.2 Морской транспорт

2.3 Речной транспорт

2.4 Трубопроводный транспорт

2.5 Воздушный транспорт

3. Направления инвестиций на транспорте

3.1 Направления инвестиций

3.2 Первоочередное направление инвестиций на транспорт

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Транспорт относится к числу наиболее подверженных кризису отраслей, который, с одной стороны, имеет высокую капиталоёмкость и длительный период окупаемости капитальных вложений, с другой стороны, подвержен влиянию противоречивых тенденций: являясь инфраструктурной отраслью, транспорт находится в зависимом положении от отраслей производства материально-вещественных благ, будучи особой отраслью экономики, оказывает существенное влияние на региональное распределение производственных мощностей, участвует в процессе воспроизводства и выступает важной составной частью системы экономических отношений. Старение и сокращение численности российского транспорта являются актуальными причинами необходимости привлечения инвестиций, так как именно инвестирование представляет собой один из наиболее важных аспектов деятельности любой динамично развивающейся коммерческой организации. Роль инвестиций в технологическом обновлении транспорта на данном этапе развития российских компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского транспорта.

Основным средством расширенного воспроизводства российских транспортных компаний являются капитальные вложения (прямые инвестиции). Объектами вложения инвестиций являются новое строительство, расширение действующих объектов, реконструкция, техническое перевооружение. Вместе с тем любая организация имеет ограниченное количество свободных финансовых ресурсов, доступных для инвестирования.

Цель работы выявить первоочередные направления инвестиций и показать методы оценки их экономической эффективности. Это является первостепенными задачами данной работы.

автотранспортный логистический инвестиция эффективность



1.1 Автотранспортное предприятие

Автотранспортное предприятие (АТП) -- организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт подвижного состава. Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех отраслях народного хозяйства и таким образом непосредственно участвует в производстве материальных благ, необходимых для удовлетворения потребностей общества. Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке. Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

1.2 Производственная мощность АТП

Каждое АТП имеет определенную производственную мощность. Под ней понимается максимальное количество продукцииопределенной номенклатуры, которое может произвести производственная единица (предприятие, цех, участок) за год при заданном объеме и структуре основных фондов, совершенной технологии и организации производства и соответствующей квалификации кадров. Производственная мощность АТП зависит от списочного количества подвижного состава и его грузоподъемности. Производственная мощность зон технического и ремонта подвижного состава, цехов и участков АТП определяется по наибольшей пропускной способности ведущих звеньев производства, линий технического обслуживания, постов для ремонта и т.д.

1.3 Грузовые АТП

Грузовые АТП в настоящее время в значительной степени специализируются на перевозках определенного рода груза (кирпича, железобетона, хлебобулочных изделий и т.д). Это позволяет использовать определенный тип специализированного подвижного состава и получать экономический эффект за счет улучшения его использования, повышения сохранности груза и др. грузовые АТП в большинстве случаев располагаются на периферии городов (для разгрузки центра от транспорта) и строятся в виде одноэтажных зданий промышленного типа. В зависимости от структуры управления автотранспортные объединения подразделяются на два типа:

1) Первый тип объединений имеет головное (базовое) предприятие, в котором централизованы функции по планированию, бухгалтерскому учету, взаимоотношения с бюджетом и филиалы, полностью или частично лишенные юридических прав;

2) Второй тип объединений не имеет головного (базового) предприятия, а предприятия (филиалы), вошедшие в объединение, лишены юридических прав, но имеют самостоятельные балансы и действуют на основе внутреннего хозрасчета. Наибольшее распространение получил первый тип автотранспортных объединений.

1.4 Организационная структура предприятия АТП

АТП включает в себя: подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы); производственные и служебные помещения и оборудование; персонал, занимающийся использованием, обслуживанием и хранением подвижного состава.

Каждое АТП имеет: службу управления, которая осуществляет руководство, планирование, учет и снабжение; эксплуатационную службу, ведающую выполнением перевозок; техническую службу, выполняющую обслуживание, ремонт и хранение подвижного состава. В крупных АТП создают отделы: эксплуатации, технический, главного механика, ведающий оборудованием, отоплением и вентиляцией, освещением, плановый и др. На автомобильном транспорте общего пользования грузовые АТП и производственные объединения грузового автомобильного транспорта подчинены в своей деятельности транспортным управлениям; пассажирские АТП и их объединения - управлениям пассажирского автомобильного транспорта. На ведомственном автомобильном транспорте работой АТП руководят транспортные управления министерств или транспортные конторы других организаций.

Бригады подготовки производства осуществляют комплектацию необходимых агрегатов, узлов, запасных частей и материалов и доставку их на рабочие места, транспортировку снятых с автомобиля агрегатов и узлов и перемещение автомобилей со стоянки в производственные помещения и наоборот.

Ключевой элемент системы управления - ОТК (отдел технического контроля) включает в себя станцию диагностики - основной источник информации о техсостоянии автомобилей, на основании которой назначаются работы по УН и планируется все функционирование технической службы. Кроме того, ОТК контролирует качество работы всех подразделений производства. Станция диагностики обеспечивает информацией группу планирования, организации и управления и группу учета и анализа. Система ОР-Д-УН, в отличие от строго регламентных систем, функционирует по гибкому алгоритму, допускающему различные технологические маршруты объекта с выполнением большего или меньшего перечня работ по ТОР. ПТО - производственно-технический отдел - занимается внедрением новой техники и технологических процессов, реконструкцией помещений и оборудования, охраной труда и техникой безопасности, разрабатывает нормативы и инструкции, руководит изобретательской и рационализаторской деятельностью, занимается подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР. ОГМ - отдел главного механика - обеспечивает работоспособное состояние производственного оборудования и инструмента, помещений, сооружений, энергосилового и сантехнического хозяйства. ОТС - отдел технического снабжения - снабжает АТП запчастями, материалами для ремонта автомобилей и для функционирования АТП, организует работу складского хозяйства (основного склада и промежуточных).



2. Состояние материально-технической базы АТП

2.1 Автомобильный транспорт

Составной частью автомобильного транспорта являются автомобильные дороги, представляющие собой систему сложных инженерных сооружений, которые обеспечивают эффективное функционирование всей системы. Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и ведомственного значения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения; местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей. Все дороги имеют федеральное, республиканское, краевое, областное, автономных образований и местное значения. В зависимости от качества, технической оснащённости дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;

2 категория: от 3000 до7000 автомобилей в сутки;

3 категория: от1000 до 3000 автомобилей в сутки;

4 категория: от 200 до 1000 автомобилей в сутки;

5 категория: до 200 автомобилей в сутки.

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. Основу автодорожной сети России общей протяженностью 929 тыс. км (из них длина шоссейных дорог общего пользования -- 574 тыс. км, ведомственных -- 355 тыс. км) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4. Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги -- ведомственные. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог -- грунтовые, 1/3 дорог, имеющих твердое покрытие, -- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. Однако протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров, поэтому проблема создания современной сети автодорог остается для России одной из наиболее актуальных. Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней густоте 365 км на 10 тыс. км², различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз. Конфигурация автодорог во многом повторяет радиально-кольцевой рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т.д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.

2.2 Морской транспорт

развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. Россия имеет 39 портов и 22 портовых пункта. Длина причалов составляет 60,5 тыс. км. Крупные порты -- Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, на Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Резко сократили возможности использования морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам. Сейчас в России расположены 216 перегрузочных комплексов сухогрузов и 26 -- наливных судов, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ в Германию и Болгарию. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы. Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов -- Одесского, Ильичевского, Рижского, Новоталлинского, Клайпедского, Вентспилсского и других -- привел к тому, что мощность морских портов России только на 1/2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), охватывающему значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Через порты Дальневосточного бассейна (Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск) осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным здесь относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной переправы Ванино--Холмск (о. Сахалин). На втором месте -- Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов), занимающий выгодное географическое положение и имеющий выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна (Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе и др.) ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту в России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесха-рис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагаются также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

Третье место занимает Северный бассейн (или бассейн Северного Ледовитого океана -- 15,0% отправленных грузов), перевозящий грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек. В бассейне Северного Ледовитого океана выделяются два порта -- Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск -- специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск -- единственный незамерзающий порт России на севере. Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Севморпути (Мурманск--Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически. Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5%). К нему тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград и самый крупный и универсальный российский порт на Балтике -- Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

К Каспийскому бассейну (всего 0,4% отправленных грузов) примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономические районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Здесь действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение в стране.

2.3 Речной транспорт

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны). В России насчитывается более 100 тыс. рек, имеющих общую протяжённость около 2,5 млн. км, из них свыше 500 тыс. км пригодны для судоходства. Различаются магистральные речные пути, обслуживающие международные связи, межрайонные, обеспечивающие перевозки грузов и людей между крупными районами внутри страны, и местные, обеспечивающие внутрирайонные связи. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км, также на речном транспорте постоянно сокращается средняя дальность перевозки 1 т груза и в настоящее время с учетом всех видов речных сообщений она составляет менее 200 км. Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волги со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, реки Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, уменьшается количество причалов. Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, -- главный. На него приходится свыше 1/2 грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются: три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения -- Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийс-кое, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет свыше 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны. На водных путях Единой глубоководной системы обеспечиваются гарантированные глубины до 4--4,5 м.

2.4 Трубопроводный транспорт

Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

в западном направлении: Сургут--Тюмень--Уфа--Альметьевск--Нижний Новгород--Ярославль--Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут--Пермь--Нижний Новгород--Полоцк;

экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск--Самара--Унеча--Мозырь--Брест--Европа с ответвлениями Унеча--Полоцк--Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь--Ужгород--Восточная Европа;

-- в юго-западном направлении: Самара--Лисичанск--Кременчуг--Снигиревка--Николаев--Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара--Волгоград--Тихорецк--Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

-- в восточном направлении: Александровское--Анжеро-Судженск-- Ачинск--Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

-- в южном направлении из Западной Сибири: Сургут--Омск--Павлодар-Чимкент--Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта--Ярославль), Северного Кавказа (Грозный--Тихорецк), Казахстана (Новый Узень--Гурьев--Самара и Гурьев--Орск--Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха-- Комсомольск-на-Амуре.

В связи с освоением новых нефтяных месторождений в Азербайджане и Казахстане (Тенгизское месторождение и др.) прорабатываются варианты строительства и реконструкции экспортных нефтепроводов через территорию России с выходом на нефтяные терминалы на Черноморском побережье.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее развитие и составляет 15 тыс. км. Ее основу формирует широтная магистраль, протянувшаяся от Уфы на восток до Новосибирска и на запад до Бреста. Строительство нефтепродуктопроводов экономически целесообразно при объемах транспортировки не менее 2--3 млн т в одном направлении. В остальных случаях используют железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. По нефтепродуктопроводам перекачивают только светлые нефтепродукты (бензин, керосин и др.). Мазут и другие темные нефтепродукты из-за их вязкости перевозят преимущественно железнодорожным транспортом.

Газопроводный транспорт -- самый молодой вид транспорта. Первые магистральные газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны. Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 70--80-е годы, достигнув максимальной протяженности (149 тыс. км.) в 1991 г.

Начало строительства магистральных газопроводов в нашей стране относят к 1946 г., когда вступил в строй газопровод Саратов--Москва протяженностью 840 км и диаметром трубы 325 мм. Через десять лет, в 1956 г., был введен в эксплуатацию крупнейший в то время в Европе газопровод Ставрополь--Москва (1254 км, диаметр трубы 720 мм).

В начале 60-х годов при строительстве газопроводов Краснодарский край-- Ростов-на-Дону--Серпухов--Ленинград протяженностью около 2 тыс. км и кольцевого распределительного газопровода по территории Московской обл. протяженностью почти 1 тыс. км начали широко применять трубы большого диаметра -- 820 и 1020 мм. В 1963 г. газ из Средней Азии пришел по газопроводу Газли--Воскресенск (2694 км), положившему начало созданию газопроводной системы «Средняя Азия--Центр».

С начала 70-х годов основные районы строительства магистральных газопроводов сместились на север страны, где были сооружены газопроводы Медвежье--Надым--Ухта--Торжок--Минск с ответвлением Надым--Пунга-- Пермь, Уренгой--Сургут--Тюмень--Челябинск. В 1984 г. построена крупнейшая в России газопроводная система «Западная Сибирь--Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой--Помары--Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход российскому газу в страны Центральной и Западной Европы. Среди других выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург--Волгоград--Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

2.5 Воздушный транспорт

География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 -- 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на международных -- увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) -- второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи -- в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) -- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск -- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток -- на Дальнем Востоке.



3. Направления инвестиций на транспорте

Инвестиции -- долгосрочные вложения капитала с целью получения дохода.

В качестве инвестиций могут выступать:

· денежные средства, целевые банковские вклады, паи, акции, облигации и другие ценные бумаги;

· движимое и недвижимое имущество (здания, сооружения, машины, оборудование, транспортные средства, вычислительная техника и др.);

· объекты авторского права, лицензии, патенты, ноу-хау, программные продукты, технологии и другие интеллектуальные ценности;

· права пользования землей, природными ресурсами, а также любым другим имуществом или имущественные права.

Инвестиции в широком понимании, представляют собой вложения средств и ресурсов с целью последующего их увеличения и получения экономического эффекта либо иного запланированного результата (социального, экологического и других эффектов). Поэтому такие вложения должны осуществляться на условиях платности, срочности и возвратности.

Инвестиции являются ключевой экономической категорией и играют исключительно важную роль, как на макро- так и на микро уровне в системе товарно-денежных отношений.

Инвестиции на макро уровне призваны обеспечить:

· осуществление политики расширенного воспроизводства и ускорение научно-технического прогресса;

· повышение качества продукции;

· улучшение структуры внешнеторговых операций;

Таким образом, инвестиции как экономическая категория выполняют важные функции роста отечественной экономики. В макроэкономическом масштабе сегодняшние инвестиции закладывают основы завтрашнего роста производительности труда и более высокого благосостояния населения.

3.1 Направления инвестиций

Классифицирование инвестиций производится:

· относительно объекта приложения

· фактора времени

· характера использования

Инвестиции относительно объекта приложения.

1. Инвестиции в имущество (материальные инвестиции). Под материальными инвестициями понимают инвестиции, которые прямо участвуют в производном процессе (например, инвестиции в оборудование, здания, запасы материалов).

2. Финансовые инвестиции - вложения в финансовое имущество, приобретение прав на участие в делах других фирм и деловых прав (например, приобретение акций, других ценных бумаг).

3. Нематериальные инвестиции - инвестиции в нематериальные ценности (например, инвестиции в подготовку кадров, исследования и разработки, рекламу и др.).

Инвестиции относительно объекта приложения можно разделить на два вида:

Портфельные - вложения в ценные бумаги с целью последующей игры на изменение курса и (или) получение дивиденда, а также участия в управлении хозяйствующим субъектом. Формирование портфеля происходит путем приобретения ценных бумаг и других активов. Портфель - совокупность собранных воедино различных инвестиционных ценностей, служащих инструментом для достижения конкретной инвестиционной цели вкладчика. В портфель могут входить ценные бумаги одного типа (акции) или различные инвестиционные ценности (акции, облигации, сберегательные и депозитные сертификаты, залоговые свидетельства, страховые полисы и др.).

Прямые (реальные) инвестиции - вложения частной фирмы или государства в производство. Реальные инвестиции состоят из двух различных компонентов:

· инвестиции в основной капитал, то есть приобретение вновь произведенных благ, таких как производственное оборудование, компьютеры и здания производственного назначения;

· инвестиции в товарно-материальные запасы (оборотный капитал), которые представляют собой накопление запасов сырья, подлежащего использованию в производственном процессе, или нереализованных готовых товаров. Коммерческие товарно-материальные запасы считаются составной частью общей величины запасов капитала в экономической системе; они столь же необходимы, как и капитал в форме оборудования, зданий производственного назначения.

В свою очередь, реальные инвестиции можно разделить на:

· внутренние - это вложение средств хозяйствующего субъекта в собственные факторы производства за счет собственных источников финансирования;

· внешние - это вложения средств инвестиционных институтов в факторы производства, нуждающегося в инвестициях хозяйствующего субъекта.

К реальным инвестициям имеет смысл отнести также понятия валовые и чистые инвестиции. Чистые инвестиции это валовые инвестиции за вычетом издержек на возмещение основного капитала.

Инвестиции по фактору времени.

· краткосрочные инвестиции;

· долгосрочные инвестиции;

аннуитет - инвестиции, приносящие вкладчику определенный доход через регулярные промежутки времени.

Инвестиции по характеру использования.

· первичные инвестиции, или нетто-инвестиции, осуществляемые при основании или при покупке предприятия;

· инвестиции на расширение (экстенсивные инвестиции), направляемые на расширение производственного потенциала;

· реинвестиции, т.е. использование свободных доходов, полученных в результате реализации инвестиционного проекта, путем направления их на приобретение или заготовление новых средств производства с целью поддержания состава основных фондов предприятия;

· инвестиции на замену, в результате которых имеющееся оборудование заменяется новым;

· инвестиции на рационализацию, направляемые на модернизацию технологического оборудования или технологических процессов;

· инвестиции на изменения программы выпуска продукции;

· инвестиции на диверсификацию, связанные с изменением номенклатуры изделий, созданием новых видов продукции и организацией новых рынков сбыта;

· инвестиции на обеспечение выживания предприятия в перспективе, направляемые на подготовку кадров, рекламу, охрану окружающей среды;

· брутто-инвестиции, состоящие из нетто-инвестиций и реинвестиций;

3.2 Первоочередное направление инвестиций на транспорт

Особое значение имеют инвестиции на транспорте. Сегодня практически нет региона, в котором не строились бы или не планировались строиться транспортно-логистические центры, которые рассматриваются администрацией территорий, бизнесом как точки экономического роста, повышающие конкурентоспособность отдельных регионов.

Проблема невысокой конкурентоспособности транспорта на любом уровне, будь то российская экономика в целом, отдельная территория или отдельная бизнес - структура, имеет более глубокие причины, связанные с отсутствием, по сути, единой транспортной системы, адекватной, с одной стороны, потребностям рыночной экономики, а с другой - старение и сокращение численности транспорта и материально технической базы.

Что отличает сегодняшнюю отечественную единую транспортную систему? Это неравномерность в территориальном размещении транспортных сетей и объектов транспортной инфраструктуры.
Наблюдаются явные диспропорции в развитии различных видов транспорта с выраженным приоритетом железнодорожного транспорта. Такой перекос адекватен потребностям существующего технологического уклада, который формируется вокруг отраслей первичного сектора производства. Но в то же время автомобильный и воздушный транспорт, отвечающий потребностям современной экономики, относительно неразвит.

Налицо слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта при выполнении перевозок, не носящих мультимодального и интермодального характера, и, как следствие, дефицит организационно-экономического обеспечения международных перевозок.

Высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг в сочетании с административным давлением на экономических агентов не способствует консолидации транспорта в единую систему.

Высоки транзакционные издержки, обусловленные неразвитостью логистических сетей и логистического менеджмента.

Прочие характеристики российской транспортной системы свидетельствуют о необходимости ее скорейшей модернизации. К ним относятся: перегруженность основных автомобильных магистралей и городских агломераций, слабая пропускная способность транспортной инфраструктуры, высокая степень износа основного капитала на транспорте и, как следствие, невосприимчивость к новым технологиям, в частности, к контейнерным перевозкам, высокие техногенные нагрузки транспорта на экологию и здоровье населения, недостаточно эффективная система безопасности.Таким образом, очевидна необходимость инвестиций на транспорте в обновление материально технической базы для развития бизнеса в России.



Заключение

Роль инвестиций в технологическом обновлении транспорта на данном этапе развития российских компаний трудно переоценить, поскольку старение и сокращение численности не позволяет компаниям развиваться и получать прибыль в таком количестве, чтобы наращивать свои фонды. Поэтому процесс привлечения как отечественных, так и зарубежных инвестиций является необходимым условием дальнейшего существования и развития российского транспорта, по этому первоочередным направлением для инвестиций является обновление материально технической базы автотранспортных предприятий.

Анализ системы принятых показателей эффективности инвестиционных проектов в транспортном комплексе свидетельствует, что роль критерия в этой системе принадлежит показателю чистого приведенного дохода по следующим причинам:

1. Величина NPV характеризует доходность проекта.

2. NPV имеет денежное выражение, и по его величине можно выбирать наилучшие проекты.

3. Показатель NPV - аддитивен, т.е. выбрав два и более проектов, можно сразу определить общий доход, сложив их. Остальные показатели используются для более полной характеристики инвестируемых проектов. Их использование в транспортной отрасли целесообразно в комплексе с основным критериальным показателем. Такой подход может быть распространен и на оценку сравнительной экономической эффективности, т.к. в основе оценки лежит определение размера эффекта от вложения инвестиций.



Список использованной литературы

1. Шари У., Александер Г., Бейгли Дж. Инвестиции. М., ИНФАМ, 1999.

2. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. СПб.: Питер, 2004. 464 с.: ил.

3. Савчук В.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов //http://enby.narod.ru/text/Econom/investments/Savchuk/ index.html.

4. Газета «Транспорт России», 11-17 августа 2008г. № 33.

5. Массе П. Критерии и методы оптимального распределения капитальных вложений. М.: Статистика, 1971г.

Размещено на Allbest.ru

...