Задача северного завоза в РФ. Логистика Камчатки и Сахалина. Транссибирская магистраль

Размещено на http://www.allbest.ru/

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Логистика»

По дисциплине «Основы логистики»

Тема: Задача северного завоза в РФ. Логистика Камчатки и Сахалина. Транссибирская магистраль

Студент: Багылов Н.Б.

Группа: 3бОП3

Проверила: Крыгина И.Е.

Москва 2016

Задача северного завоза Российской Федерации

Северный завоз как феномен обусловлен тремя причинами:

· отсутствием в районах Крайнего Севера собственной производственной базы большинства промышленных и многих сельскохозяйственных товаров;

· удалённостью основных промышленных районов на многие тысячи километров, что затрудняет и делает очень дорогой для частных юридических и физических лиц самостоятельную доставку товаров даже в летние месяцы;

· полным отсутствием инфраструктуры, кроме воздушного или морского сообщения, в большинстве районов Крайнего Севера.

Более общей причиной являются крайне трудные природно-климатические условия в районах Крайнего Севера.

В этих условиях единственно возможной является централизованная закупка и транспортировка товаров из южных областей России в районы Крайнего Севера. Эту обязанность как в СССР, так в современной России осуществляет государство за счет средств федерального бюджета и силами региональных и местных властей.

Объём северного завоза традиционно исчисляется в денежном, а не в натуральном выражении.

Завоз производится преимущественно воздушным транспортом, а также речным и морским, в том числе с использованием Северного Морского пути.

Северный завоз осуществляется в основном водным транспортом. Перевозки автомобильным транспортом по «зимникам» (дорогам, по которым доставка возможна только в зимний период), а также воздушным транспортом являются дорогостоящими и поэтому используются только в исключительных случаях.

Стоимость северного завоза морским транспортом в несколько раз выше стоимости завоза речным транспортом по северным рекам, так как морская перевозка связана с большими расстояниями, а затраты на топливо достигают 83% в составе общих затрат на перевозку. Поэтому рынок услуг по перевозкам водным транспортом в районы Крайнего Севера состоит из двух субрынков: услуги по морским и речным перевозкам. Основная часть грузов завозится речным путем.

Конструктивные особенности судов, связанные со специализацией на перевозке определенных грузов (танкеры для наливных грузов, сухогрузы для навалочных грузов, контейнеровозы), вызывают необходимость сегментирования каждого из двух указанных рынков еще на 4 самостоятельных сегмента: услуги по перевозке контейнеров, услуги по перевозке нефтепродуктов, услуги по перевозке насыпных и навалочных грузов (зерна, каменного угля), услуги по перевозке генеральных грузов. Топливно-энергетические ресурсы (каменный уголь и нефтепродукты) составляют более 50% в объеме завозимых грузов.

Для всех рынков услуг по перевозкам водным транспортом в районы Крайнего Севера вследствие их специфики характерно наличие значительных барьеров входа на эти рынки.

Основные экономические барьеры входа на рынок: значительный размер первоначального капитала для приобретения морских (речных) судов, высокая себестоимость перевозок, связанная с ограниченными сроками навигации и малыми грузопотоками в обратном направлении, высокие экономические риски, связанные с опасностью ледовой проводки судов; государственное регулирование тарифов на северный завоз; неполное и несвоевременное финансирование перевозочной деятельности из федерального и региональных бюджетов;

Основные административные барьеры: лицензирование деятельности; ограничения по участию новых перевозчиков в конкурсах (торгах), связанные с требованиями наличия опыта работы.

Государственное регулирование тарифов на северный завоз, неполное и несвоевременное финансирование из федерального и региональных бюджетов, а также специфика северного завоза (отдаленность пунктов назначения, краткий период навигации, однонаправленность грузовых потоков, необходимость ледокольной проводки по трассе Северного морского пути) привели к тому, что рынки перевозок водным транспортом являются, как правило, высококонцентрированными.

Высококонцентрированные рынки услуг по северному завозу с высокими барьерами входа на рынок требуют государственного регулирования тарифов на перевозки грузов. Государственное регулирование осуществляется региональными органами исполнительной власти в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.95 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».

Темпы роста стоимости перевозок отчасти сдерживаются посредством проведения торгов (конкурсов) на перевозки. ОАО «Мурманское морское пароходство» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» являются доминирующими предприятиями по ледовой проводке судов, соответственно, в северо-западном и дальневосточном бассейнах. Ледокольный сбор на трассе Северного морского пути (прейскурант №11-01 с повышающим коэффициентом на конкретный период) установлен Министерством экономики Российской Федерации по представлению Минтранса России и составляет около 13% от провозных платежей. Портовый ледокольный сбор ранее регулировался МАП России (в настоящее время ФЭК России) и равен примерно 1% провозных платежей.

Специфика завоза по северным рекам - короткий навигационный период (до нескольких недель по отдельным и быстро мелеющим рекам). Главная задача северного завоза заключается в максимально полном использовании относительно дешевого провоза в период речной навигации. Перевозочных мощностей речного флота, как правило, достаточно. Часто не хватает разгрузочных мощностей в пунктах доставки грузов для обеспечения своевременной выгрузки товаров. Несвоевременное проведение дноуглубительных работ подходных каналов в некоторых пунктах назначения не дает возможности проходу судов с полным грузом, поэтому часто практикуется удорожающая стоимость перевозки рейдовая перевалка грузов.

Стоимость перевозки морским флотом в несколько раз выше речных, а в межнавигационный период с 16 октября по 15 апреля тарифы на перевозку морским флотом увеличиваются еще на 30%.

Основная задача по сокращению затрат на морские перевозки - обойтись без ледокольной проводки.

Транспортные проблемы северного завоза

· ОТСУТСТВИЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СИСТЕМЫ СНАБЖЕНИЯ И ДОСТАВКИ «СЕВЕРНЫХ ГРУЗОВ»

· ЦЕНОВОЕ ДАВЛЕНИЕ СО СТОРОНЫ ПОДРЯДЧИКОВ

· МАЛОМОЩНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ И ЭКСПЕДИТОРСКИЕ КОМПАНИИ ПОДРЯДЧИКИ

· ПЕРИОДИЧЕСКИЕ СРЫВЫ СРОКОВ И СЛОВИЙ ПОСТАВОК

· НЕОБОСНОВАННО ВЫСОКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ИЗДЕРЖКИ

Логистика Камчатки и Сахалина

Сахалин

Одним из важнейших условий устойчивого развития экономики Сахалинской области является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, способствующей росту товарооборота, повышению уровня производственной и социальной кооперации, эффективности использования производственных мощностей и ресурсов, оптимизации структуры экономики.

Для Сахалинской области состояние транспортной системы имеет особое значение в связи с ее островным положением и принадлежностью к странам АТР.

По сравнению с другими территориями России, Дальнего Востока и Байкальского региона транспортная инфраструктура Сахалинской области развита слабо.

Средняя плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по Сахалинской области составляет 11,4 км на 1000 кв. км (в среднем по России - 31 км).

В структуре автомобильных дорог общего пользования Дальневосточного федерального округа (далее - ДФО) Сахалинская область имеет один из самых низких показателей удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием (41,6% от общей протяженности автомобильных дорог при 65,2% от протяженности автомобильных дорог в ДФО), отставая по этому показателю от среднего российского значения (85,2%).

Для развития транспортной инфраструктуры предусматривается реализация таких проектов, как:

- строительство железнодорожной линии Ильинск - Углегорск для организации транспортного сообщения между угленосным районом и южными портами Сахалина. Завершение реконструкции Сахалинской железной дороги с переводом ее на общесетевую колею 1520 мм; строительство железнодорожной линии Селихино (Хабаровский край) - Ныш (Сахалинская область) с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского;

- реконструкция морских портов: Корсаков, Холмск, Углегорск, Шахтерск, Бошняково, Александровск-Сахалинский, портовых пунктов Южно-Курильск, Курильск, Северо-Курильск, береговых сооружений паромной переправы Ванино - Холмск в морском порту Холмск и строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов;

- реконструкция морского порта Ильинский, производственные мощности которого обеспечат организацию газохимического комплекса и обслуживание танкеров, газовозов и сухогрузов дедвейтом свыше 100 тыс. тонн, а также Невельского порта для организации на его базе оптовой рыбной биржи. Развитие зоны нефтегазодобычи потребует строительство нового морского порта в районе п. Набиль, обеспечивающего безопасную работу терминалов по перевалке опасных грузов и работу шельфовых буровых платформ;

- реконструкция аэропортов Южно-Сахалинск, Зональное, Оха и Менделеево (остров Кунашир), а также строительство аэропорта Итуруп (остров Итуруп);

- реконструкция автомобильных дорог Южно-Сахалинск - Оха, Огоньки - Невельск с устройством асфальтобетонного покрытия и реконструкция автомобильных дорог Невельск - Томари - аэропорт Шахтерск, Южно-Курильск - Головнино, Курильск - Рейдово, Малокурильское - Крабозаводское, Арсентьевка - Ильинское с перестройкой деревянных и аварийных мостов на капитальные сооружения.

Обилие и разнообразие энергетических ресурсов: нефти, газа, угля, а также гидравлической, геотермальной, ветровой энергии обеспечивает перспективу для развития энергетики, в том числе и нетрадиционной.

Рыбохозяйственный комплекс включает широкий спектр видов деятельности - от прогнозирования сырьевой базы до организации торговли рыбной продукцией в России и за рубежом.

На его долю приходится около 14% выпуска товарной продукции.

По экспорту рыбных товаров рыбохозяйственный комплекс занимает второе место после топливно-энергетического комплекса и составляет около 3% от общего объема экспорта Сахалинской области.

Транспортная инфраструктура

Развитие Сахалинской области во многом зависит от эффективно действующей транспортной системы.

Это связано, прежде всего, с островным положением области, неравномерным хозяйственным освоением и системой расселения.

Устойчивое и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием высоких и устойчивых темпов экономического роста, повышения уровня жизни населения.

Транспортная инфраструктура Сахалинской области представлена воздушным, морским, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом.

На территории Сахалинской области расположено 7 аэропортов и один вертодром, которые осуществляют аэропортовое обеспечение регулярных пассажирских и чартерных авиаперевозок в условиях практического отсутствия альтернативных видов транспорта.

Воздушный транспорт в Сахалинской области используется преимущественно для перевозки пассажиров на дальние расстояния и в труднодоступные местности, в том числе на Курильские острова.

В межнавигационный период на отдельных направлениях авиация является единственным средством транспортного сообщения.

Доля воздушного транспорта в грузообороте Сахалина незначительна - менее 1%.

В перспективе аэропорт Южно-Сахалинск получит развитие в качестве внутрироссийского узлового аэропорта. Будут реконструированы аэропорты местного значения для повышения транспортной доступности населенных пунктов.

В целях обеспечения доступности воздушных перевозок будет осуществляться субсидирование за счет средств областного бюджета авиакомпаний, осуществляющих социально значимые местные перевозки.

Инфраструктура морского транспорта области включает в себя 8 морских портов и 14 морских терминалов, входящих в границы портов, транспортный флот и морскую железнодорожную переправу Ванино - Холмск.

На морской транспорт приходится 22% грузовых перевозок.

Основным видом морского сообщения острова с материком является действующая с 1973 года морская железнодорожная переправа Ванино - Холмск, обеспечивающая около 75% всего объема завоза грузов на Сахалин.

Начиная с 2000 года сохраняется тенденция роста грузооборота, объемов услуг, предоставляемых предприятиями морского транспорта, растут их доходы, заработная плата работников, налоговые поступления в бюджеты всех уровней.

Стратегической целью развития морского транспорта является создание экономически эффективной, технически оснащенной и конкурентоспособной системы морских портов, обеспечивающей устойчивый рост и комплексное социально-экономическое развитие Сахалинской области, удовлетворение потребностей в услугах морского транспорта.

Развитие морского транспорта будет осуществляться с участием средств федерального бюджета в рамках федеральных целевых программ "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года" и "Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007 - 2015 годы".

Железнодорожный транспорт является основным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межмуниципальные перевозки массовых грузов в регионе.

На его долю приходится от 27% до 30% всех внутренних грузовых перевозок Сахалинской области.

Основной объем грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок на острове обеспечивает Дальневосточная железная дорога - филиал открытого акционерного общества "Российские железные дороги" по сахалинскому региону. На него приходится около 30% объемов грузовых и 4% пассажирских перевозок области.

Обеспечение устойчивой транспортной связи между Сахалином и материком является важнейшей социально-экономической и геополитической задачей.

В условиях социально-экономических преобразований, проводящихся в области, значимость автомобильного транспорта постоянно возрастает. Массовое использование личных автомобилей, развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяют сферу применения автомобильного транспорта. Рынок автомобильных грузовых и пассажирских перевозок представлен как юридическими лицами, так и индивидуальными предпринимателями. Автомобильный транспорт занимает первое место в отрасли по объемам перевозок пассажиров в Сахалинской области (порядка 95% от числа перевезенных пассажиров ежегодно).

Стратегическими целями государственной дорожной политики Правительства Сахалинской области, направленными на преодоление экономических ограничений, связанных с низким транспортно-эксплуатационным потенциалом региональной дорожной системы, являются:

- создание связной, единой сети автомобильных дорог общего пользования без грунтовых разрывов и "узких мест" по пропускной способности, обеспечивающей беспрепятственный доступ населения и хозяйствующих субъектов к транспортным услугам, ускорение перемещения товарных потоков и людей автомобилями по территории Сахалинской области;

- обеспечение сохранности и мобилизационной готовности, автомобильных дорог общего пользования, поддержание их потребительских свойств на стабильно высоком уровне, соответствующем требованиям технических регламентов и транспортных стандартов;

- создание гибкой, инновационно ориентированной системы целевого управления дорожным хозяйством, интегрированной в единую систему управления транспортным комплексом, обеспечивающей эффективную реализацию стратегий и программ развития Сахалинской области, комплексное развитие транспортной инфраструктуры на ее территории;

- создание институциональных условий, благоприятствующих эффективному функционированию и развитию дорожного хозяйства Сахалинской области, повышению производительности и качества труда в системе управления и на предприятиях отрасли.

Формирование опорной сети автомобильных дорог будет подкреплено развитием автодорожной сети муниципального и межмуниципального значения, что обеспечит рост транспортной доступности и повышение качества жизни в сельских населенных пунктах и малых городах.

Камчатка

Камчатский край - один из самых удаленных от центра регион России, который не имеет внешних сухопутных коммуникаций. Расстояние до ближайших портов, имеющих сообщение по железной дороге, составляет от 1,7 до 2,5 тыс. км. Учитывая неразвитость хозяйственного комплекса Дальнего Востока, для полного удовлетворения потребностей Камчатского края по большинству видов товаров транспортные плечи по многим грузам достигают 10 тыс. км. При этом схемы завоза грузов включают несколько видов транспорта и до 3-х перевалок, что значительно повышает транспортные расходы в структуре затрат регионального производства.

Морской, авиационный, автомобильный транспорт не конкурируют друг с другом, поскольку занимают собственные транспортные ниши. Морской транспорт осуществляет преимущественно внешние и внутренние грузоперевозки. Авиационный - внешний и внутренний пассажиропотоки. Автомобильный - перевозки грузов и пассажиров в муниципальном и межмуниципальном сообщении на территории Камчатского края.

Социально-экономическое развитие Камчатского края во многом сдерживается из-за неудовлетворительного состояния сети автомобильных дорог, высокой степени износа значительной части дорог и искусственных сооружений. Низкое транспортно-эксплуатационное состояние и прохождение автомобильных дорог по территории населенных пунктов способствует росту числа дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП).

Сформировавшаяся сеть автомобильных дорог в Камчатском крае имеет незавершенный характер и не обеспечивает круглогодичного автотранспортного сообщения наиболее развитых в экономическом отношении южных и центральных районов Камчатского края с его северной частью. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры в крупных населенных пунктах приводит к транспортной перегруженности, ухудшению экологической обстановки и комфортности проживания граждан. Отсутствие развитой сети автомобильных дорог сказывается на объемах перевозок и показателях работы автомобильного транспорта.

Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования, проходящих по территории Камчатского края, составляет 3 014,04 км. Из общей протяженности 38 км приходится на автомобильные дороги общего пользования федерального значения, 1 885,32 км - на автомобильные дороги общего пользования регионального значения, 1 090,72 км - автомобильные дороги общего пользования местного значения.

Из 11 муниципальных районов 5 не имеют надежной наземной связи с опорной сетью автомобильных дорог общего пользования Камчатского края. К таким изолированным районам относятся: Соболевский, Карагинский, Олюторский, Пенжинский и Тигильский муниципальные районы.

В 2010 году на автомобильных дорогах Камчатского края произошло 554 ДТП, в которых погибло 58 и ранено 675 человек. Развитие автодорожной сети позволит обеспечить пользователям лучшие условия движения, и, как следствие, сократит количество ДТП.

Именно поэтому особое значение приобретает осуществление мероприятий, направленных на сохранение и развитие сети автомобильных дорог общего пользования, улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорожной сети и повышение безопасности движения, ликвидацию транспортной дискриминации населения Камчатского края.

К наиболее актуальной проблеме дорожного хозяйства Камчатского края относится неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние и высокая степень износа сети автомобильных дорог общего пользования регионального и местного значения и искусственных сооружений на них, отставание в развитии дорожной сети от потребностей экономики и населения Камчатского края.

К существенным проблемам дорожной сети Камчатского края относятся: северный завоз транспорт инфраструктура

1) высокая степень изношенности автомобильных дорог общего пользования (в целом степень износа автомобильных дорог регионального значения достигла 70,9 %);

2) недостаточные объемы финансирования дорожного хозяйства Камчатского края за счет бюджетных средств.

Пассажирский транспорт общего пользования - важнейшая составная часть инфраструктуры Камчатского края. Задачи, стоящие перед пассажирским транспортным комплексом, неразрывно связаны с социально-экономическим развитием Камчатского края, которое характеризуется переходом от периода экономического спада к периоду стабилизации и развития. В этой связи в управлении пассажирским транспортом менее значимым становятся "антикризисные" задачи и все более существенными - задачи долгосрочного планирования.

Одной из наиболее эффективных моделей организации работы городского и пригородного пассажирского транспорта является модель регулируемого рынка. В ее основу положены механизмы сбалансированного сочетания административных и рыночных регуляторов.

В настоящее время на рынке транспортных услуг частные перевозчики обеспечивают около 90 % от общего объема перевозок.

В соответствии с требованием действующих нормативных документов, проведение сплошного обследования пассажиропотока и географии поездок населения на маршрутной сети транспорта общего пользования проводится 1 раз в 3 года. На основании полученных данных возможно проведение оптимизации существующей маршрутной сети пассажирского автомобильного транспорта с целью обеспечения необходимого объема перевозок минимальным количеством транспортных средств.

Ведущее место в перевозке грузов на Камчатке принадлежит водному транспорту, морским портам и портопунктам, которые обеспечивают около 70 % всего грузооборота в крае. При этом в последние 20 лет перевозки водным транспортом в Камчатском крае сократились почти в двадцать раз. В настоящее время регулярные пассажирские морские перевозки отсутствуют.

До 1992 года пассажирские перевозки по побережью полуострова Камчатка осуществляло Камчатское морское пароходство теплоходами вместимостью до трехсот пассажиров каждый. В летнюю навигацию перевозки обеспечивались двумя пассажирскими теплоходами. Общее количество перевезенных пассажиров за год составляло от 12 до 13 тыс. человек. Расходы на эксплуатацию пассажирских теплоходов в то время превышали полученные доходы на 30 % и убытки погашались за счет рентабельной работы транспортного флота Камчатского морского пароходства. В отличие от воздушного транспорта перевозки пассажиров морским транспортом менее затратные и мало зависят от погодных условий, позволяют перевозить больший объем грузов в попутном направлении.

Одной из проблем для водного транспорта Камчатки является старение флота и портовой инфраструктуры. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств превышает 70 % и продолжает нарастать. Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления судов, другой техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличения износа и т.д.) и работоспособности.

Полуостров Камчатка имеет одну из самых протяженных береговых линий среди субъектов Российской Федерации. Поэтому практически каждый из прибрежных поселков имеет в той или иной мере развитую морскую инфраструктуру, состояние которой находится в неудовлетворительном состоянии.

Сегодня морские пассажирские суда в большей мере используются для туристических целей по Авачинской бухте. Между портопунктами Камчатки и портом Петропавловск-Камчатский перевозка пассажиров не осуществляется.

Воздушный транспорт выполняет важную социально-экономическую роль, обеспечивая необходимую транспортную доступность и осуществление функции географической связности районов Камчатского края.

Устойчивое развитие гражданской авиации является гарантией свободного перемещения авиапассажиров и грузов, модернизации экономики, улучшения условий и уровня жизни населения.

В настоящее время состояние авиатранспортной инфраструктуры и отечественной гражданской авиации в целом не отвечает потребностям социально-экономического развития края. Состояние местных и региональных авиационных перевозок, характеризуется как критическое.

На территории Камчатского края авиация является единственным средством обеспечения транспортной доступности. В свою очередь, доступность транспортных услуг относится к числу важнейших факторов, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. На Камчатке воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь региона с остальной территорией России.

Состояние парка воздушных судов гражданской авиации в Камчатском края нельзя считать оптимальным. Средний возраст воздушных судов растет и приближается к 30 годам.

В то же время размеры территории Камчатского края, недостаточное развитие наземных транспортных коммуникаций определяют необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения.

В условиях ограничения объемов финансирования транспортной системы основные усилия в рамках Программы будут сконцентрированы на обеспечении нормативного содержания и ремонта транспортной инфраструктуры, устранении узких мест, повышении доступности качественных и безопасных транспортных услуг для населения, обеспечении безопасности на транспорте, развитии сегментов транспортной системы, обеспеченных платежеспособным спросом, удовлетворении транспортных потребностей экономики Камчатского края.

Комплексный подход к развитию транспортной системы в рамках Программы предполагает реализацию мероприятий (инвестиционного и текущего характера) и системы мер государственного регулирования, повышение эффективности государственных расходов и инвестиционной привлекательности транспортной инфраструктуры, скоординированных и согласованных действий исполнителей Программы.

Это позволит в основном преодолеть инфраструктурные ограничения экономического роста в период реализации Программы, обеспечить сбалансированное развитие транспортной системы Камчатского края и удовлетворить возрастающий спрос на транспортные услуги.".

Прогнозируется рост грузооборота на воздушном транспорте в 2025 году по сравнению с 2012 годом почти на 25 %, пассажирооборота транспорта общего пользования - на 20 %. Развитие водного вида транспорта наряду с задачами обеспечения перевозок массовых грузов, в том числе экспортных, будет все в большей степени ориентироваться на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев и усиление взаимодействия в рамках обеспечения эффективных логистических схем товародвижения. Важную роль будет играть развитие Северного морского пути, прежде всего для освоения арктических (в том числе шельфовых) месторождений, обеспечения транзитных перевозок и доставки массовых социально значимых грузов (прежде всего угля и нефтепродуктов).

Высокими темпами будут расти перевозки автомобильным и воздушным транспортом, которые наиболее гибко реагируют на спрос секторов высокотехнологичных производств, малого и среднего бизнеса. Меры, направленные на развитие местных перевозок воздушным транспортом, и использование конкурентных преимуществ внутреннего водного транспорта позволят увеличить их долю в транспортном балансе Камчатского края.

Рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования прогнозируется за счет развития воздушного транспорта и водного транспорта, а также использования вездеходов на воздушной подушке в отдаленных районах Камчатского края.

Транссибирская магистраль

Сухие порты в логистической цепи стали интересной темой среди международных логистических исследователей. Сухой порт удален от моря и напрямую соединяет морской порт с железной дорогой. Он также действует как интермодальный терминал, предлагая различные дополнительные логистические услуги. В сухом порту грузоотправители предлагают такие логистические услуги, как таможенная очистка, обработка контейнеров, ремонт, складирование, сбор, мультимодальные транспортные услуги, консультирование. Транссибирская магистраль играет важную роль в качестве наземного моста в международном западно-восточном грузопотоке и логистической сети.

5 октября 1916 года в Хабаровске был открыт для постоянного движения последний участок Транссибирской магистрали - мост через реку Амур. Сооружение длиной 2568 метров на тот момент стало крупнейшим мостом в Евразии, благодаря чему было названо «Амурским чудом».

Транссибирская железнодорожная магистраль является самой длинной на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока.

Начало строительству Великого Сибирского Пути (историческое название) было положено в мае 1891 года близ Владивостока, в местечке Куперовская падь. Тогда еще 23-летний цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, нагрузил полную тачку земли, отвез ее к насыпи и под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала.

Транссиб соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Дорога проходит через 8 часовых поясов и по территории двух частей света: Европе (19,1% длины) и Азии (80,9%). На пути магистрали находится 11 областей, 5 краев, 2 республики, 1 автономная область Российской Федерации, 88 городов, 16 крупных рек.

Сегодня Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами управления, информатизации и связи. Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.

По магистрали проходит самый длинный маршрут пассажирского поезда в мире, который пользуется популярностью не только у жителей России, но и у многочисленных иностранных туристов. Расстояние из Москвы во Владивосток поезд №1/2 «Россия» преодолевает за 6 суток и 10 минут.

Магистраль обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы -- в европейские страны.

По Транссибу осуществляется колоссальный объем внешнеторговых перевозок. В 2015 году по магистрали в экспортно-импортном и транзитном сообщении перевезено 113,1 млн тонн грузов.

Размещено на Allbest.ru