Организация транспортно-экспедиторских услуг

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

За последнее время все больше и больше крупных компаний при выборе перевозчика прибегают к услугам транспортно-экспедиторских фирм, предлагающих широкий спектр услуг по доставке грузов. К тому же все возрастающая конкуренция непосредственно среди экспедиционных компаний, заставляет их совершенствовать формы своей работы, применять новые логистические технологии, непрерывно обучать персонал и улучшать качество обслуживания. Экспедиторские организации играют большую роль, т.к. в действительности, заключение сделок транспортных предприятий непосредственно с грузовладельцами не всегда возможно.

Процесс доставки груза включает, кроме собственно перевозки, предварительный и заключительный этапы, характеризуемые значительным количеством операций, выполнение которых требует профессиональной подготовки. Анализ работы экспедиторских фирм показывает, что экспедиторы выбирают для грузовладельца или лица, контролирующего груз, маршрут перевозки, порты, перевозчика, резервируют транспортные средства на определенную дату, переводят на иностранные языки документы, а также контролируют и координируют все последующие операции, обеспечивающие бесперебойное движение груза. Именно экспедитор берет на себя функции по обеспечению начально-конечных операций, контролю за движением партии груза на всём пути её следования, организации перевалки партии с одного вида транспорта на другой при перевозке в смешанном сообщении, таможенного оформления, складирования, хранения грузов. Нельзя упускать из виду и то, что многие фирмы, работающие с импортными грузами, не имеют оборотных средств на момент поступления товара в порт или на погранпереход. Они появляются по мере реализации товара.

Современная логистическая концепция управления перевозками грузов привела к тому, что целью взаимодействия между продавцами и экспедиторами становится не извлечение максимальной прибыли для каждого участника в отдельности, а ее совокупная максимизация и справедливое распределение (либо прямое, либо косвенное - через тарифы. И главным для руководителей предприятий является понимание экономической выгодности замены традиционной практики перевозок на систему сквозных перевозок "от места происхождения груза до места его конечного назначения". Экспедитор, как правило, предлагает единый, более низкий, чем у перевозчиков тариф на всю перевозку в целом. Он отвечает за перевозимые грузы в течение всего процесса перевозки, в отличие от нескольких компаний-перевозчиков, относящихся к разным видам транспорта и предоставляющих услуги на ограниченных маршрутах, входящих в сферу деятельности этих компаний. Соответственно экспедиторская компания, используя логистический подход, повышает экономическую эффективность перевозки груза, является заказчиком и оператором перевозки грузов.

При выборе способа транспортировки и перевозчика грузовладельцы будут руководствоваться принципами взаимосогласованного сотрудничества между производством, распределением и транспортом, позволяющими получить дополнительный совокупный экономический эффект.

Цель курсовой работы - изучить спектр организации транспортно-экспедиторских услуг.

Для достижения данной цели требуется решить следующие задачи курсовой работы:

Рассмотреть, историю появления экспедиторских услуг.

Анализировать, правильный вариант выбора компании.

Экспедиторских услуг.

Предметом исследования является организация транспортно-экспедиторских услуг.

Объектом исследования в курсовой работе определено организация транспортно-экспедиторских услуг.

1. История экспедиторских услуг

Прародителями экспедиции была морская торговля и мореплавание. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопровождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином этого судна он заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода - месте проведения ярмарки. Коммерческие отношения тогда развивались главным образом через средневековые ярмарки. Большей частью их проводили в приморских городах. В это время хозяин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Между ними отсутствовали третьи лица (посредники).

В XVII и XVIII вв. происходит отделение мореплавания от торговли. Рынки расширяются и удаляются от места производства товаров. Появляется самостоятельный промысел - складские операции. Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимых для погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна. Трудности обошли путем использования услуг местных предпринимателей. Они не являлись сторонами договора купли-продажи товара и договора перевозки груза. Этих третьих лиц именовали представителями. Их услуги возникли как реакция на потребности торгового оборота. Без них торговый оборот был бы невозможен.

Коммерсанты создавали различные формы договорных связей с такими посредниками. В странах континентальной Европы их называли, поверенными, комиссионерами, маклерами и т.д., в Англии - агентами, брокерами, факторами и т.д. Ко времени появления железнодорожного транспорта институт представительства уже существовал в различных формах.

На стыке двух сфер коммерческой деятельности - транспортной и торговой - от представителя требовались услуги специфического характера. Он занимался как фактической деятельностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки). От представителя требовались разнообразные знания относительно уплаты пошлин, правил ввоза и вывоза товара и пр.

До XIX в. основной грузопоток шел через морские порты. Поэтому свои услуги посредники оказывали на территории порта своей страны. Не практиковались доставка посредником товара на склад коммерсанта или в пункт, расположенный в удалении от порта, равно как и вывоз посредником товара из упомянутых пунктов Виды и объем услуг представителя обычно сводились к приему и хранению товара, выбору перевозчика и отправлению товара через перевозчика. Набор услуг был небольшим.

Иллюстрацией сказанному служит Общегерманского торгового уложения 1861 г.: «Экспедитором признается тот, кто в виде промысла, от своего имени, но за чужой счет, принимает на себя пересылку клади через возчиков или шкиперов».

До середины XIX в. безраздельно господствовала концепция разделения трех сфер деятельности - транспортной, складской, экспедиторской. Каждый вид транспорта был независим от других. Если товар из исходной точки доставлялся в точку назначения различными видами транспорта, то каждый участок общего пути рассматривался как самостоятельный этап перевозки товара. Он регулировался собственным правовым режимом. Возникала потребность многократно заключать договоры с каждым перевозчиком в отдельности. Передача товара с одного вида транспорта на другой принуждает использовать услуги экспедитора или содержать в промежуточных пунктах служащих торговца или и арендовать складскую площадь. Право распоряжения товаром оказывается существенно суженным. Заинтересованная сторона в договоре купли-продажи товара могла распорядиться товаром с того момента, когда получит от своего экспедитора перевозочный документ, выданный последним (из общей цепи) перевозчиком. Такая сделка влечет за собой переплетенный «жгут» правоотношений.

Промежуточные пункты доставки вносят дискретность в транспортный процесс. Затрудняется реализация таких требований к перевозке, как скорость, экономичность, безопасность. Замедляется поступление платежей в рамках договора купли-продажи товара. А для торговли ускорение товарооборота и финансовых расчетов были и остаются до сих пор важными факторами.

Конкурентность товаров на мировом рынке зависит главным образом от их качества и стоимости. Цена товара подчас определяется транспортными расходами. Они будут выше, если стороны договора купли-продажи товара установят договорные отношения с каждым смежным перевозчиком и экспедитором в отдельности. Предварительно скалькулировать транспортные издержки в таком случае очень трудно. Наибольший экономический эффект могла дать организация доставки товара «от двери до двери» по единому и единственному транспортному документу, по единому тарифу и по единственной унифицированной системе ответственности за перевозимый товар. экспедиторский логистический груз транспорт

Развитие экономических отношений оказывало прямое воздействие на существовавшую в каждой стране систему договоров. Она непрерывно совершенствовалась. Появились договоры купли-продажи товара нового типа, необходимым элементом которых стал договор перевозки груза. Вначале это были договоры купли-продажи товара на условии ФОБ (во всех своих вариантах, вплоть до «FOB-Speditor»). Затем появились договоры купли-продажи на условиях СИФ и КАФ.

Впоследствии их назовут договорами «заморской продажи товара». Они и новый вид страхования «от склада до склада» тяготели к перевозкам с использованием одного транспортного документа на весь путь движения товара от продавца к покупателю. Единый и единственный транспортный документ в сочетании с единообразной ответственностью мог выполнить важнейшую для торговли роль, выступая в качестве гарантии ценной бумаги.

Первым шагом на пути его создания следует рассматривать появление в английской договорной практике сквозного коносамента и посредника в лице «forwarding agent». В конце XIX в. английскую новацию активно восприняли сухопутные перевозчики США в междуштатной торговле хлопком. Здесь посредника называли «freight forwarder». Он оказался в числе непосредственных участников договора перевозки груза: принимал груз у отправителя, выдавал ему сквозной коносамент, участвовал в практическом исполнении договора перевозки груза.

В идеале экспедиторы могли бы полностью взять в свои руки организацию доставки груза до пункта его назначения или выполнение всех действий, необходимых соперевозчикам в промежуточных пунктах доставки груза. Но тогда перевозчикам пришлось бы уступить долю рынка транспортных услуг своим конкурентам - экспедиторам. В конкурентной борьбе с экспедиторами у перевозчиков наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками привычной транспортной деятельности (хранения, поручения, экспедиции). Вначале использовалась юридическая конструкция из устойчивых элементов разных договоров или из сочетания определенных давно известных в Европе, Англии и США договоров -поручения, комиссии, агентского. Правоотношения моделировались по формуле «перевозчик - посредник» (экспедитор, комиссионер)².

Общий вывод: у судовладельцев и экспедиторов наглядно обозначилось стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками их традиционных сфер деятельности. Экспедиторы все чаще стремились выступать в роли перевозчиков. Содержание происходившего процесса метафорично выражается двумя фразами - морской перевозчик «сошел» на берег, а экспедитор «вышел» в море. Указанный процесс обошел стороной советских участников внешнеторгового оборота - советских перевозчиков и экспедитора внешнеторговых грузов В/О «Союзвнештранс». Их внутренние взаимоотношения регулировались межведомственными актами. В большинстве капиталистических стран экспедиторские компании относятся к частному сектору экономики. В некоторых странах деятельность экспедиторов в значительной степени регулируется национальным законодательством.

В США работа экспедитора находится под жестким контролем государственных ведомств. Все экспедиторские операции делятся на две категории: внутренняя и внешняя экспедиция. Соответственно имеются и два вида экспедиторских фирм: экспедиторы по внутренним операциям (inland forwarder), деятельность которых контролирует Комиссия по внутренней торговле (Interstate commerce commission); экспедиторы по внешнеторговым операциям (foreign freight forwarder), находящиеся под контролем Федеральной морской комиссии (Federal maritime commission). При этом одна фирма не может совмещать выполнение обоих операций. Для открытия экспедиторской компании второго вида фирма должна получить лицензию ФМК, которая выдается при условии выполнения целого ряда формальностей и, в частности, представления рекомендации одного из банков. Этот порядок введен для предотвращения незаконных сделок во внешнеторговых операциях.

Таким образом, грузовой клиентуре США, осуществляющей экспортно-импортные операции, приходится иметь дело с двумя экспедиторами. Первый экспедитор осуществляет транспортировку грузов от завода-изготовителя до морского порта, второй принимает на себя заботы о грузах в морском порту. С целью экономии расходов на транспортно-экспедиторских операциях крупные экспортеры в США и других странах предпочитают иметь свои экспедиторские фирмы для выполнения всего комплекса работ этого характера (упаковки, маркировки, транспортировки до морского порта и т.п.). Эти формы или отделы обычно выбирают и морского перевозчика, с которым сторговывают размеры фрахтовых ставок. Портовое экспедирование в США может выполняться только экспедиторами по внешнеторговым операциям, которые выполняют следующие работы: бронирование места на судне, таможенную очистку, оформление коносаментов, оплату пошлин, маркировку, морскую упаковку, укрупнение мелких партий грузов в контейнеры либо трейлеры, страхование морской перевозки, оплату фрахта и др. Хотя формально бронирование места на судне осуществляется экспедиторами, практически отправку грузов контролируют сами отправители через свои экспедиторские службы. Этим объясняется относительно низкий процент брокерской комиссии, который получают экспедиторы в США, поскольку считается, что эта комиссия выплачивается не за букирование груза, а за выполнение экспедитором конкретных услуг - например, согласования времени завоза груза в порт, выписки коносамента и др.

В Европе и ряде стран Юго-Восточной Азии деятельность агентов-экспедиторов жестко не регламентируется. Это привело к созданию крупных экспедиторских фирм, которые монополизировали весь комплекс экспедиторской деятельности в области и внутренних, и внешнеторговых перевозок. Они располагают широкой сетью отделений во всех ключевых транспортных узлах не только своей страны, но и за ее пределами, имеют собственный автотранспорт, склады, упаковочные мастерские, контейнерный и трейлерный парки. Эти фирмы предлагают грузоотправителям широкий ассортимент транспортно-экспедиционных услуг, включая экспортную упаковку и маркировку груза, транспортировку в морской порт, бронирование места на судне, оплату таможенных пошлин, страхование, оплату фрахта, оформление коносаментов и других документов.

Бурное развитие контейнерных перевозок явилось предпосылкой расширения деятельности транспортных компаний типа «перевозчика-несудовладельца», НВО. Являясь перевозчиком, НВО выступают одновременно в роли экспедитора и отправителя груза. Кроме внутренней экспедиции, компании НВО берут на себя обязанности организации перевозки и доставки груза со склада получателя, хотя НВО и не имеют собственных транспортных средств. Однако большинство из них располагает собственным или арендованным контейнерным парком, что помогает им привлекать клиентуру. Обычно НВО берут на себя обязательство доставить груз «от двери до двери», для чего выписывается документ на смешанную международную перевозку. Перевозка грузов осуществляется автотранспортом, железнодорожными и судоходными компаниями, для которых НВО - лишь отправитель грузов и поэтому не имеет права на брокерскую комиссию.

Его доходы составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в перевозке груза, и сквозной ставкой, взысканной НВО с отправителей грузов. Обычно компании НВО предлагают к перевозке большие партии грузов, что позволяет им уторговывать со всеми перевозчиками льготные ставки. НВО, как правило, обладают солидным опытом международной торговли, знают правила перевозки грузов на всех видах транспорта, таможенные правила, правила страхования и в стране отправления, и в стране назначения. Обычно компании НВО осуществляют доставку грузов на хорошо освоенных направлениях, там, где им удалось сторговать с морским и сухопутным перевозчиками льготные ставки, где есть гарантия обратной загрузки контейнеров, где имеются собственные агенты.

Большую роль в осуществлении транспортно-экспедиционных операций играют судовые агенты. Они работают в тесном контакте с экспедиторами, сами выполняют часть экспедиторских функций. В некоторых случаях и выступают в качестве экспедиторов (если этому не препятствует национальное законодательство). В ряде стран, например, в США, Канаде и некоторых других, местное законодательство не разрешает судовым агентам заниматься экспедиторской деятельностью. Здесь функции агентов в области экспедирования сводятся в основном к оповещению клиентуры о прибытии грузов, их отзыве на терминал, оформлению перевозочных документов и пр. В этих случаях агент не заключает с клиентурой специального договора на экспедирование и не получает вознаграждения за эту работу.

В странах Европы и Юго-Восточной Азии, где экспедиторская деятельность морских агентов не запрещена законом, большинство агентских компаний имеет в своей структуре экспедиторские отделы и в широких масштабах осуществляет эти операции, приносящие им, как правило, большие доходы - до 50% от общей суммы доходов. С целью увеличения своих доходов компании приобретают не только парк грузового автотранспорта и шасси, что позволяет им осуществлять доставку грузов в контейнерах от складов отправителя на грузовой терминал, но и упаковочные мастерские, склады для консолидации мелких партий грузов в контейнеры и т.п.

Агентские компании, обслуживающие контейнерные и ролкерные перевозки, осуществляют ряд дополнительных функций по экспедированию парка контейнеров, шасси, трейлеров и других средств укрупнения.

О предмете деятельности крупных зарубежных транспортно-экспедиторских организаций можно судить по публикуемой таблице. Практически все указанные здесь компании занимаются экспедированием и агентированием международных автомобильных перевозок. Многие из них оказывают услуги при осуществлении международных воздушных и морских перевозок.

ГК РСФСР 1922 г. (в БССР он применялся до 1927 г) посвятил специальные главы договорам. В их число вошли договоры поручения и комиссии. Отсутствовали договоры перевозки и экспедиции.

Договор перевозки создавался вне рамок гражданского законодательства, путем принятия союзных законодательных актов, регулирующих деятельность отдельных видов транспорта УЖД СССР 1922 г. (устав железных дорог), КТМ СССР 1929 г. (Кодекс торгового мореплавования), ВК СССР 1935 г (Воздушный кодекс). Как гражданско-правовой договор самостоятельного типа договор перевозки впервые появился в союзном законодательстве в 1961 г. Ему посвящалась ст. 72 Основ гражданского законодательства СССР и союзных республик 1961 г (далее Основы 1961 г.).

С конца 50-х гг. прошлого века транспортно-экспедиционная деятельность в стране осуществлялась организациями систем железнодорожного, морского, автомобильного транспорта. Транспортно-экспедиционную деятельность практики определяли, как «совокупность вспомогательных и не обязательных для перевозчика операций, дополняющих его основные функции по перемещению груза». Существовало единственное исследование в форме монографии, автор которой анализировал деятельность морских торговых портов как экспедиторов внутреннего и внешнеторгового оборота. Вторично к этой теме возвратились спустя 16 лет при комментировании главы IV «Морской порт» КТМ СССР 1968 г.

Ученые многократно обращали внимание на договор экспедиции. Находили в нем признаки, присущие договорам перевозки, подряда, хранения, комиссии. Отсюда тенденция увязать договор экспедиции с ближайшими по содержанию типами договоров гражданского законодательства - вплоть до стремления растворить новый самостоятельный договор в типически сходных гражданских договорах, чаще всего в договоре комиссии. Практически отсутствовали сравнительно-правовые данные о нормах советского и зарубежного законодательств, регулирующих деятельность транспортных экспедиторов.

Разница в «реальном» и «идеальном» вариантах изучения темы экспедиции существенна. Конечно, в обязательстве экспедитора нетрудно было заметить элементы, свойственные другим договорам гражданского права. Однако в обязательстве экспедитора они органически и по-новому связаны. Каждый из них, взятый в отдельности, не может обеспечить полностью достижение цели договора экспедиции^. В стране не было какого-либо союзного законодательного или иного правового акта, который каким-то общим образом регулировал правоотношения, возникавшие на основе экспедиции. Договор экспедиции если и затрагивался текущим законодательством, то не более чем фрагментарно. Каждый вновь издаваемый нормативный акт сосредоточивался лишь на разрозненных случаях практического использования договора экспедиции, главным образом в сфере обслуживания населения.

Причину можно объяснить так. Отношения союзных организаций всех видов транспорта (кроме автомобильного) с клиентурой и между собой относились к ведению Союза ССР (ч. 2 ст. 3 Основ 1961 г.) А регулирование отношений автомобильного транспорта между собой и с клиентурой относилось к ведению союзных республик. Они не могли решать вопросы нормотворческой деятельности Союза ССР.

Объектом юридического нормирования договор экспедиции впервые стал в изданных в соответствии с Основами 1961 г. республиканских гражданских кодексах 1963-1964 гг.

В стране действовала государственная монополия внешней торговли. В гражданском законодательстве влияние указанной монополии выражалось в ч. 3 ст. 3 Основ 1961 г. следующими словами: «Отношения по внешней торговле определяются специальным законодательством Союза ССР, регулирующим внешнюю торговлю, и общим гражданским законодательством Союза ССР и союзных республик». Не относились к общему гражданскому законодательству и, следовательно, не подлежали применению к отношениям по внешней торговле нормативные акты, изданные специально для регулирования отношений между советскими организациями. То были нормативные акты административного характера. Действие норм административного права стороны гражданско-правового договора не могли изменить или исключить своим соглашением. Большую часть специального законодательства СССР составляли постановления Правительства СССР. Министерства широко практиковали издание актов ведомственного и межведомственного характера.

В СССР транспортно-экспедиционной деятельностью могли заниматься только государственные предприятия и организации. Крупнейшим экспедитором внешнеторговых грузов был морской торговый порт. Но свои услуги он предоставлял на ограниченной территории - в пределах отведенной ему акватории и территории (ст. 62 КТМ СССР 1968 г.). Организацию перевозок внешнеторговых грузов и их транспортно-экспедиторское обслуживание на территории СССР и за границей обеспечивала организация, входящая в систему МВТ СССР (Министерство внешней торговли) - В/О «Союзвнештранс». Порядок и условия выполнения транспортно-экспедиторских и складских операций с внешнеторговыми грузами в морских торговых портах устанавливался ММФ СССР (Министерство морского флота) по согласованию с МВТ СССР и ГКЭС (Госкомитет Совмина СССР по внешнеэкономическим связям), а порядок передачи этих грузов организациям других видов транспорта и приема внешнеторговых грузов от этих организаций - также по согласованию с министерствами и ведомствами, в ведении которых находились соответствующие виды транспорта (ч. 3 ст. 62 КТМ СССР 1968 г.). Представителями всесоюзных внешнеторговых объединений в морских торговых портах являлись отделения В/О «Союзвнештранс», действовавшие от имени и по поручению соответствующих внешнеторговых объединений. Основным актом межведомственного характера считалось Генеральное соглашение между ММФ СССР, МВТ СССР и ГКЭС о порядке перевалки и транспортно-экспедиторской обработки экспортных, импортных и других внешнеторговых грузов в портах ММФ СССР.

При таких обстоятельствах едва ли приходится удивляться тому, что становление договора транспортной экспедиции протекало (как и в случае с договором перевозки) вне рамок гражданского законодательства.

Впервые договор транспортной экспедиции появился в ст. 105 Основ 1991 г. Его появлению предшествовала ситуация, мало похожая на правовую. Пока в стране не наступила перестройка, ведомственные нормотворцы были относительно законопослушными. Их поведение изменила перестройка 80-х гг. В стране резко увеличились число и размер краж внешнеторговых грузов, особенно на железнодорожном транспорте. Возникли межминистерские трения. Грузовладельцы и пресса страны дружно именовали железнодорожного перевозчика «пломбовозом» (за уклонение от ответственности за разворованный у него груз со ссылкой на целостность пломбы). В 1991 г. ММФ СССР предложило и настаивало на включении в проект Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик положения о договоре транспортной экспедиции. Предложение не нашло отклика у МВТ СССР, МПС СССР, Госарбитража СССР и Минюста СССР: первое отнеслось безразлично, второе принципиально возражало, а два последних искренне не могли понять разницу между договорами поручения, комиссии и экспедиции применительно к сфере обслуживания внешнеторговых грузов. В первом чтении проекта Основ 1991 г. нормы о договоре транспортной экспедиции отсутствовали.

Появился он после того как ММФ СССР вторично обратилось к Правительству СССР со своим предложением, приложив к нему на этот раз проект международной конвенции о договоре транспортной экспедиции. Нормы ст. 105 Основ 1991 г. были затем восприняты ГК РБ. Такова история появления в отечественном законодательстве договора транспортной экспедиции как гражданско-правового договора самостоятельного типа.

В 80-е гг. прошлого века изменения в экономической политике СССР привели к образованию множества экспедиторских организаций различных форм собственности. Свою хозяйственную политику они определяли самостоятельно. В одиночку профессионально защищать свои интересы на государственном уровне и на внешнем рынке практически было невозможно. Экспедиторские организации стали объединяться в ассоциации. В 1995 г. была создана Белорусская ассоциация международных экспедиторов (БАМЭ).

2. Выбор экспедиторской компании

Экспедиторская компания - это организация, которая принимает товар и организует его грузоперевозку. Часто, экспедиторская компания не имеет собственного парка грузовых автомобилей, поездов, кораблей или самолетов, но располагает обширными деловыми связями с компаниями, которые предоставляют весь необходимый транспорт. Услугами транспортно-экспедиторской компании могут пользоваться как физические, так и юридические лица. Помимо организации перевозки груза, транспортно-экспедиторские компании занимаются вопросами складирования и хранения, в том числе скоропортящегося продукта.

Организация погрузо-разгрузочных работ, страхованием груза, отслеживание, охрана - всем этим занимается экспедиторская компания. Кроме того, экспедиторы занимаются оформлением всей необходимой документации, для беспрепятственного прохождения груза таможенной границы. Одним из преимуществ использования услуг экспедиторской компании является то, что все этапы грузоперевозки будут хорошо продуманны и проведены на самом высоком уровне. Особенно услуги экспедиторской компании полезны в международных перевозках, когда требуется провести таможенную очистку груза. Тот, кто сталкивался с таможенным оформлением, знает, что малейшее нарушение или ошибки, сделанные в сопроводительных документах, могут приостановить доставку груза или, что еще хуже, груз может быть возвращен грузоотправителю. Многие экспедиторские компании предлагают и массу других полезных услуг. Например, сотрудники экспедиторской компании могут на складе клиента упаковать груз, подобрать контейнер нужной вместимости, погрузить товар и отправить грузополучателю. Таким образом, осуществляется грузоперевозка «от двери до двери». Тысячи современных организаций и частных предпринимателей пользуются услугами экспедиторской компании, чтобы гарантированно доставить груз, к месту назначения, неповрежденным и как можно быстрее. Чтобы не ошибиться в транспортно-экспедиторской компании, следует со всей серьезностью подойти к вопросу ее выбора. Самый лучший вариант - это опросить всех знакомых или партнеров по бизнесу, которые уже сотрудничают с определенной транспортной организацией. Вполне возможно, они порекомендуют вам надежную транспортно-экспедиционную компанию. Другой вариант - самостоятельно изучить предложения экспедиторов, например, посредством сети Интернет или изучения спецлитературы и рекламных буклетов. Работа экспедиторских компаний - это не просто доставка груза из одной точки в другую. Опытные специалисты помогут заказчику сделать это максимально быстро и без лишних издержек. Экспедиторы знают, какими путями лучше всего провозить грузы, чтобы таможенные издержки были минимальными.

2.1 Основная работа экспедитора

Под экспедитором следует понимать человека, который организует процесс грузоперевозок. Но очень часто его путают с тем, кто сопровождает груз. А ведь это ошибка. Если человек самостоятельно не планировал маршрут перевозки. А просто выполняет чьи-то инструкции. То это либо курьер, либо контролер. Есть еще такая должность как экспедитор - торговый представитель. В его обязанности входит доставка грузов по конкретным местам. Обычно такой человек ведет сотрудничество с 2-3 фирмами. Если человек самостоятельно планирует организует и производит перевозку груза, то это экспедитор - перевозчик.

Многие владельцы грузов отказываются от услуг экспедиторов, аргументируя это тем. Что они в состоянии самостоятельно разработать план осуществления транспортировки. Но это так только лишь при перевозке груза на короткое расстояние. А что если вам предстоит дальний путь. В таких случаях полагаться только на свои силы не совсем правильно.

Профессиональный экспедитор имеет связи с автопарками, а значит может правильно выбрать машину для транспортировки груза. Он знает, чем хороша та или иная марка грузовой машины, и, следовательно, может сказать, какая из них оптимально подойдет для осуществления рейса. К тому же он знает, какие машины сейчас свободны, а какие нет. Получается, что из имеющихся вариантов он выбреет самый лучший.

Новое слово на рынке транспортных услуг - мультимодальные перевозки. Это способ, когда определенный груз доставляется до места назначения с использование разных видом транспорта. Предположим вы транспортируйте товар из Хельсинки в Санкт-Петербург. Сначала вы делаете это по морю, затем грузите на железную дорогу и доставляете в назначенный пункт. Но ведь в этом случае нужно проделать несколько десятков операций, таких как:

- страхование груза;

- провоз груза через таможню;

- поиск подходящего грузового вагона;

- организация погрузки товара с морского судна на поезд и так далее.

Все это делает экспедитор. При этом он выполнит всю эту работу точно в оговоренные сроки. К тому же никто лучше профессионального экспедитора не скажет вам, сколько по времени займет перевозка груза на том или ином виде транспорта по определенному маршруту.

Очень важно для транспортной компании доставить перевозимый груз в целости и сохранности. Поэтому лучше всегда контролировать процесс транспортировки от начал и до конца. Иначе потом не оберешься проблем с заказчиком. К тому же только экспедиционная компания сможет помочь вам в случаях, когда нужно застраховать груз или разместить на хранение на промежуточных этапах пути.

К тому же работая с экспедиционной компанией вы в любой момент можете получить подробные отчет у менеджера, где сейчас находится ваш груз. Благодаря свежим и достоверным данным у заказчика будет такое ощущение, что он лично сопровождает груз.

В обязанности экспедитора так же входит обязанность оформления всех сопроводительных документов. Поэтому как правило это люди образованные и юридически грамотные. Даже если в документах была допущена какая-то ошибка, опытный экспедитор решит ситуацию на месте, и груз будет доставлен в пункт назначения строго по расписанию. А вот если оформлением бумаг занимался бы непрофессионал, то проблем могло бы быть очень много.

Размещено на Allbest.ru