Логістичні витрати і логістичне обслуговування

Размещено на http://www.allbest.ru/

Логістичні витрати і логістичне обслуговування

Досвід провідних компаній світу доводить високу ефективність логістики в отриманні стійких конкурентних переваг. Завдяки логістиці організації забезпечують необхідний рівень обслуговування фінального клієнта, надаючи йому при цьому певні додаткові користі (цінності). Ці додаткові користі можуть стосуватися і еластичності поставок щодо величини партії, і еластичності щодо умов оплати, і еластичності щодо термінів та місця виконання замовлення. В аспекті викладеного заслуговує на увагу такий гіпотетичний приклад: на певному ринку існує “п” пропозицій товару необхідної якості, з цих пропозицій - частина пропонує товар за низькою ціною, з цієї частини - теж частина не обумовлює умови поставки, тобто може здійснювати поставки і великими, і малими партіями за базовою (акцептованою) ціною, з чергової частини - теж певна частина не обумовлює умови оплати, тобто поставка може здійснитися і з післяоплатою, і, насамкінець, з чергової частини пропозицій існує принаймні кілька пропозицій, що здатні забезпечити наявність товару у тому місці і в той час, де і коли існує на нього попит. І все це розглядається за незмінних низьких ринкових цін. Схематично це подано на рис. 10.1.

Схема ілюструє так званий “маршрут досягнення конкурентної досконалості” підприємством, за яким підприємство повинно мати такий запас редукції загальних витрат, щоб за певного рівня ринкових цін забезпечити прийнятну рентабельність капіталу і при цьому:

* гарантувати високу якість товару;

* забезпечити привабливі умови поставки;

* надати пільгові умови в оплаті поставки;

* забезпечити якнайповніше просторово-часові умови збігу попиту і пропозиції.

Очевидно, що не є так важко надати всі ці користі споживачу за його рахунок, але надзвичайно складно це забезпечити за власний рахунок, адже висока якість - це додаткові витрати, привабливі умови поставки - теж додаткові витрати з причини відхилення від оптимізованих логістичних процесів, процесів виробництва, втрати частини ефекту масштабу тощо, пільгові умови оплати - недоотримання доходів від володіння грошима. Забезпечення наявності в певному місці і в певний час - додаткові витрати запасів або додаткові транспортні витрати тощо.

Рис. 10.1. Маршрут досягнення конкурентної досконалості

Пов'язуючи викладене із характеристикою концепції логістики (див. розділ 1.3), зупинимося на сутності найважливіших логістичних складових конкурентоспроможності організацій.

Промислові товари мають деяку корисність і цінність, тому що вже складений товар с ціннішим, ніж складові частини чи сировина. Наприклад, готовий укомплектований автомобіль є ціннішим для споживача, ніж його складові частини. Цінність чи корисність, яка робить матеріали необхідними для комплектації якогось товару, називають формальною корисністю. Однак для споживача переважно є важливим не тільки те, що товар повинен мати формальну корисність, він також повинен бути у необхідний час і в необхідному місці для того, щоб споживач міг його купити. Додаткову корисність товарів, яка додається понад виробничу (формальну) корисність, називають корисністю місця, часу і володіння. Можна стверджувати, що діяльність логістики забезпечує корисність місця і часу, водночас маркетинг забезпечує корисність володіння. Подана діаграма (див. табл. 9.1) підтверджує насамперед значення логістики у формуванні галузевої доданої вартості.

Менеджмент тією чи іншою мірою причетний до “доданої вартості” за допомогою логістики, оскільки поліпшення корисності місця і часу врешті-решт позначається на прибутках фірми. Зменшені за рахунок логістики витрати або сильна ринкова позиція відповідно підсилить логістичну систему, що спричинить загальне поліпшення становища всієї фірми. У фірмах, де за допомогою логістики збільшується частка ''доданої вартості” у товарі, логістичний менеджмент є особливо важливим та необхідним. Подана діаграма є ілюстрацією цієї необхідності на прикладі деяких галузей промисловості. Корисність місця - це величина, яка створюється для того, щоб зробити товар придатним для купівлі і споживання в необхідному місці. Логістика безпосередньо відповідає за корисність місця, а саме - як ефективніше організувати рух сировини і матеріалів, їх складування з пункту їх виникнення до пункту споживання. Корисність часу - це величина, яка створена за рахунок “чогось” у необхідний час. Товари не є важливими для споживачів, якщо вони не є придатними саме у той момент, коли вони є необхідними споживачеві.

Корисність володіння є важливим додатком до товару, оскільки дає змогу споживачеві отримати право власності на товар. Корисність володіння не є результатом діяльності логістики, але вона пропонує низку вигід, таких як кредити і знижки у разі купівлі товарів, відкладення оплати, як і можливість споживачеві володіти товаром.

Очевидно, що інша сторона матиме при цьому певні прямі втрати, але і певні перспективи. Загалом створена додаткова користь для клієнта супроводжується певним зростанням витрат, насамперед логістичних.

З іншого боку, мислення категоріями повних витрат передбачає їх мінімізацію у процесі раціоналізації структури та рівня окремих складових, тобто у разі обґрунтованого зростання однієї зі складових логістичних витрат мають бути ідентифіковані певні позитивні наслідки: або адекватна чи більша редукція іншої (інших) складової логістичних витрат, або підвищення акцептованого рівня обслуговування, або і те, і інше одночасно. У зворотному разі таку раціоналізацію логістичних витрат слід визнати незадовільною. Отже, необхідна точна і конкретна інформація щодо структури логістичних втрат, чинників впливу та характеру їх зміни.

Логістичні витрати як сума витрат на управління та реалізацію лої істинних процесів в окреслених межах переміщення матеріальних потоків, не виділяються з обліку витрат підприємства. І це ускладнює оцінювання їх рівня, як і оцінювання їх ефективності. Тому важливо визначити критерії (ознаки) класифікації (поділу) логістичних витрат. Традиційно логістичні виграш можна оцінити:

* за місцем виникнення;

* за носіями витрат;

* за аналітичними рахунками витрат;

* за фазами логістичного процесу тощо.

Так, місцями виникнення витрат можна вважати місця виконання логістичних функцій: складування матеріалів, транспортування матеріалів, внутрішньозаводське транспортування, складування готових виробів, пакування готових виробів тощо. Спільне використання ознак місця виникнення та елементів витрат (аналітичних рахунків) дає змогу встановити носіїв витрат (табл. 10.1).

Таблиця 10.1

Перетин носіїв логістичних витрат

Місце виникнення витрат	Аналітичні позиції
	Зарплата, надбавки	Матеріали, паливо	Нетривалі предмети	Амортизація	Ремонти	Власні і сторонні транспортні постуги	Фінансові витрати, відсотки	Витрати збитків	Витрати страхування
Отримання матеріалів	+	+	+	-	+	+	+	+	+
Складування	+	-	+	-	-	+	-	+	-
Внутрішнє транспортування	+	-	+	+	+	+	-	-	+
Складування готових виробів	+	+	+	-	-	+	+	-	-
Відправлення готових виробів	-	-	+	+	-	+	+	+	-

Джерело [54, с. 44]

Класифікація логістичних витрат за фазами логістичного процесу, по- перше, може подаватися з погляду фаз виробництва (постачання, виробництво, збут); по-друге, з погляду станів логістичного процесу, таких як рух (переміщення), спокій (запас), процес у “задумі” (інформація і рішення про процес). Важливим, як і для будь-яких витрат, є поділ логістичних витрат на змінні і постійні. Не менш важливим для оцінки загальних логістичних витрат є обрахунок, наприклад, витрат підприємства від замороження капіталу у запасах або очікуваних втрат підприємства від вичерпання запасів, що не є фактичними витратами, понесеними у цьому періоді.

У поданій нижче таблиці подано поділ логістичних витрат за економічною та управлінською структуризацією (табл. 10.2).

Викладені основи класифікації логістичних витрат підприємства схематично подані у табл. 10.3.

Використання тієї чи іншої ознаки класифікації передусім залежить від цілей дослідження. Так, у концепції управлінського обліку доцільно використовувати поділ логістичних витрат за елементами, фазами та місцем виникнення. Однак, переслідуючи завдання прийняття системних логістичних рішень, до уваги треба брати не тільки фактичні логістичні витрати, але також і очікувані, тобто користуватися категорією загальних логістичних витрат не у фактичному, а в глобальному вимірі. Інакше кажучи, до уваги мають братися всі можливі зміни у складових логістичних та інших витрат за умови одночасного розгляду наслідків прийняття рішень. Вимога одночасного розгляду аргументується взаємозалежністю складових логістичних витрат, прояви якої відображаються конфліктом витрат у разі реалізації окремих логістичних цілей, щодо яких завжди можна визначити одну або декілька інших цілей, які конфліктують із першою, тобто один і той самий чинник-регулятор має різноспрямований характер дії на виконання окремих цілей. Тобто прийняття будь-якого логістичного рішення, яке переслідує досягнення певної цілі, вимагає ідентифікації конфлікту цілей, що дасть змогу ідентифікувати й оцінити конфлікт витрат.

Таблиця 10.2

Критерії структурування логістичних витрат

Критерії	Види витрат
Економічна структуризація	1. Витрати процесів просторо-часового переміщення матеріальних потоків 2. Витрати запасів 3. Інформаційно-управлінські витрати
За логістичними процесами або згідно зі сферами переміщення матеріального потоку
Управлінська структуризація	1. Планові логістичні витрати 2. Понадпланові та позапланові логістичні витрати 3. Непланові логістичні витрати
За прогнозованістю логістичних витрат і потребою у їх плануванні

Джерело: Нікшич [28]

Наведемо приклади конфлікту цілей, що спричиняють конфлікт складових логістичних витрат, означених у літературі терміном “trade off'.

А. Ціль зниження рівня запасів конфліктує з ціллю “зниження транспортних витрат доставляння”, внаслідок зниження витрат запасів зростають транспортні витрати. Покажемо це на гіпотетичному прикладі роздрібного магазину фірми “Михаил Воронин”. Отже, магазин у середньому за місяць продає N= 500 чоловічих костюмів середньою вартістю С = 400 грн. У разі одноразової поставки партією П = 500 шт. середньомісячний рівень запасів за умови рівномірного попиту становитиме Зсер = 500/2 = 250 шт. вартістю 100 тис. грн. (250 Ч 400).

Таблиця 10.3

Класифікація логістичних витрат

Ознаки класифікації	Структура	Цілі
За елементами згідно з планом рахунків	1. Матеріальні витрати
	2. Витрати на оплату праці
	3. Відрахування на соціальні заходи
	4. Амортизація
	5. Інші операційні витрати
За формами та місцем виникнення	1. Витрати у постачанні, відділі:
	* постачання
	* складів
	* транспорту
	2. Витрати у виробництві, відділі:
	* управління виробництвом
	* внутрішній транспорт
	3. Витрати у дистрибуції:
	* збуту
	* транспорту
	* складів
За логістичними функціями	1. Витрати обслуговування замовлення
	2. Витрати транспортування.
	3. Витрати складування.
	4. Витрати управління запасами.
	5. Витрати пакування.
	6. Витрати обслуговування споживача
За сферами переміщення матеріального потоку	1. Витрати фізичного потоку
	2. Витрати запасів
	3. Витрати інформаційних процесів
За характером змінності	1. Постійні витрати:
	* амортизація основних засобів
	* грошові видатки на податки виплати
	2. Змінні витрати:
	* витрати праці
	* витрати за кредитами
	* витрати палива та енергії
За джерелом переміщення	1. Власні витрати.
	2. Витрати логістичного аутсорсингу

Прийнявши рівень витрат запасів у а3 = 20 % відсотків від вартості, отримаємо величину витрат запасів тис. грн. При цьому транспортно- експлуатаційні витрати за маршрутом Львів - Київ - Львів становитимуть, наприклад, тис. грн. (1000 км Ч 3 грн./км). Якщо ж ми поставимо ціль знизити рівень запасів у чотири рази, що позитивно позначиться на величині витрат запасів редукцією до рівня 5 тис. грн. (партія поставки 500/4 = 125 шт.; вартість партії поставки становить 50 тис. грн.; вартість середньомісячного запасу - 25 тис. грн.; витрати запасів - 25 Ч 0,2 = 5 тис. грн.). Прийнявши, що рівень транспортного тарифу не еластичний щодо величини партії поставки, оцінимо транспортні витрати як чотиразові, тобто 3 тис. грн. Ч 4 партії = 12 тис. грн.

Формалізуємо викладені розрахунки:

* витрати запасів

де п - кількість поставок;

* транспортні витрати



Із формул видно, що зниження рівня запасів Зсері по-перше, зумовлює зниження витрат запасів, по-друге, спричиняє зростання транспортних витрат. Графічно це подано на рис. 10.2.

Із розрахунків та графіка видно, що у разі проектованого зниження рівня запасів сума двох складових логістичних витрат знизиться від 23 тис. грн. (20 + 3) до 17 тис. грн. (5 - 12). Для знаходження максимально можливого зниження сукупних двох складових витрат проведемо нескладні перетворення:



Рис. 10.2. Графічна інтерпретація конфлікту витрат запасів і витрат транспортування: А1 - початковий стан запасів; А2 - проектований стан запасів

Формальні координати екстремуму нанесені на графіку: оптимальний середній рівень запасів - 100 шт., за якого сума логістичних витрат мінімальна і становить 15,5 тис. грн. Із неформального погляду таке рішення не є остаточним, оскільки кількість поставок (партій) становитиме:

-

число не ціле. Тому розглянемо два сусідні варіанти: 2-ї або 3-ї партії:

Отже, можна прийняти варіант 3-х партій поставок протягом місяця величиною 170 костюмів, тоді середній рівень запасів становитиме 85 костюмів.

Ймовірно, що і це рішення може бути не остаточним, якщо розширити часовий горизонт оптимізації (квартал, півріччя, рік) чи скористатися транспортними послугами, ціна на які еластична щодо величини партії, чи урахувати можливі знижки в ціні закупівлі у разі великих партій поставок, чи взяти до уваги можливий дефіцит складських потужностей тощо.

Б. Окрім викладеного, поставлену ціль “зниження рівня запасів” можна розглядати у ракурсі вибору швидшого виду транспорту, тобто регулювальним чинником є швидкість і час поставки, що також впливає і на величину запасів у дорозі. В цьому разі має місце теж конфлікт витрат транспорту і витрат запасів. Графічно це показано на рис. 10.3.

логістичний витрата структурування фізичний

Рис. 10.3. Графічна інтерпретація конфлікту витрат запасів і витрат транспортування різними видами транспорту

В. Ціль “зниження витрат на пакування” конфліктує з ціллю “уникнення пошкоджень під час транспортування”. Водночас виконання цієї цілі можна розглядати під кутом вибору спеціальних транспортних засобів. І в першому, і в другому випадку у разі зниження витрат на пакування слід очікувати зростання транспортних витрат (у частині витрат пошкодження чи в зростанні транспортних тарифів спеціальних транспортних засобів).

Г. Ціль “підвищення рівня обслуговування клієнта” може досягатися, наприклад, зростанням транспортних витрат чи витрат складування, витрат запасів, оскільки цим можна поліпшити терміновість, надійність, еластичність поставок, підвищити корисність місця і часу для клієнта. У такому разі конфлікт витрат можна ідентифікувати як витрати запасів чи транспортні витрати і витрати втраченого продажу (витрати вичерпання запасів). Графічно це показано на рис. 10.4.

Д. Ціль “зниження запасів у постачанні” конфліктує з ціллю “організації виробництва великими партіями”, а це спричиняє конфлікт низьких витрат запасів у постачанні із зростальними налагоджувальними витратами у сфері виробництва. Регулювальним чинником тут є величина виробничої партії. Зауважимо, що реалізація першої поставленої цілі позитивно впливає на рівень запасів півфабрикатів (незакінченої продукції) та на рівень запасів готової продукції, однак негативно - на витрати закупівлі та транспортування цих запасів.

Рис. 10.4. Графічна інтерпретація конфлікту витрат запасів (а), транспортних витрат (6) і витрат втраченого продажу

Подані приклади конфліктів витрат ідентифікують їх локальне елімінування за допомогою критерію сумарних витрат, який ураховує лише “парні” зміни, тобто редукцію однієї складової витрат і зростання іншої складової. Водночас реально має місце різноспрямована співзалежність декількох складових логістичних витрат, тому отримані оптимальні оцінки є лише субоптимальними, переведення яких у ранг оптимальних вимагає включення до дослідження всіх істотних змін у рівнях витрат, і не тільки логістичних. Наскільки складні спів залежності між складовими логістичних витрат можна побачити на схемі рис. 10.5.

Рис. 10.5. Загальні (повні) витрати: структура і співзалежність

Джерело: [62, с. 32]

Отже, прийняття оптимального логістичного рішення у межах певної системи супроводжується урахуванням всіх складових витрат у показнику повних витрат. Розглянемо цей підхід щодо партії поставки у сфері дистрибуції за допомогою матриці (рис. 10.6).



Рис. 10.6. Співзалежність витрат у разі визначення партії поставок

На практиці та в масштабах економіки країн оцінку логістичних витрат подають класифіковано за логістичними функціями та сферами переміщення матеріальних потоків, тобто як витрати фізичного переміщення, витрати запасів і адміністративні витрати. У табл. 10.4 аргументовано значення та динаміку логістичних витрат у ланцюгах поставок щодо валового внутрішнього продук-ту (ВВП).

Таблиця 10.4

Логістичні витрати ланцюга поставок щодо ВВП США

Рік	ВВП, блн. дол.	Вартість запасів в економіці, млрд. дол.	Індекс утримання запасів	Витрати утримання запасів, млрд. дол.	Транспортні витрати, млрд. дол.	Адміністративні витрати, млрд. дол.	Повні логістичні витрати, млрд. дол.	Логістині витрати як процент від ВВП
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1981	3,03	826	03343	283	236	21	540	17,9
1982	3,015	824	0,309	255	240	20	515	16,3
1982	3,41	817	0,279	228	244	19	491	14,4
1984	3,78	882	0,291	257	250	20	527	14,0
1985	4,04	896	0,268	240	265	20	525	13,0
1986	4,27	893	0,261	233	271	20	524	12,3
1987	4,54	923	0,263	243	288	21	552	12,2
1988	4,90	996	0,267	266	313	23	602	12,3
1989	5,24	1066	0,292	311	331	26	668	12,7
1990	5,51	1099	0,272	298	354	26	678	12,3
1991	5,67	1080	0,250	270	360	25	655	11,6
1992	5,95	1093	0,228	243	379	25	647	10,9
1993	6,37	1127	0,222	250	394	26	670	10,5

Джерело: [46, с. 54]

З таблиці видно, що стосовно ВВП США логістичні витрати становили 17,9 % у 1981 році і 10,5 % - у 1993 році, 9,5% - у 2006 році. Це свідчить, з одного боку, про стабільне зростання ефективності логістичних ланцюгів поставок у контексті зниження логістичних витрат, насамперед витрат утримання запасів, зумовлене передусім активним упровадженням концепцій логістики. З іншого боку, рівень логістичних витрат у межах 10-20 % є достатньо вагомим, щоб бути аргументом підвищеної уваги до логістичних процесів. Подібна ситуація з рівнем логістичних витрат має місце і в інших розвинутих країнах, про що свідчить табл. 10.5.

Таблиця 10.5

Процентна частка логістичних витрат у доходах від продажу

Складова витрат	Країна
	Франція	Німеччина	Голландія	Великобританія	США
Транспортування	2,43	5,81	1,44	2,65	2,92
Складування	2,50	2,60	2,07	2,02	1,83
Прийняття замовлення	1,30	2,27	1,38	0,72	0,55
Адміністрація	0,65	0,65	0,32	0,27	0,39
Витрати запасів	1,83	0,72	1,53	2,08	1,91
Разом	8,71	12,05	6,74	7,74	7,60

Джерело: [44, с. 82]

Характерною структура логістичних витрат виглядала у США в 1984 році (табл. 10.6).

Таблиця 10.6

Структура логістичних витрат у США (млрд, дол.)

Складові витрат	Млрд. дол.	%
1. Витрати утримання запасів, серед них:	277	37,9
* податки й амортизація	161	22,0
* витрати складування	63	8,6
2. Транспортні витрати, серед них:	420	57,5
* автомобільного транспорту	333	45,6
* залізничного транспорту	33	4,6
* водного транспорту	22	3,0
* трубопровідного транспорту	10	1,4
* повітряного транспорту	17	2,3
3. Експедиційні витрати	5	0,7
4. Адміністративні витрати	28	3,8
Разом витрат	730	100

Джерело: складено на підставі [46, с. 55]

Узагальнюючи зазначене, з метою оцінки структури і рівня логістичних витрат можна використати підхід, викладений Саріуш-Вольським [68]. Порядок розрахунку такий:

1. Розрахунок витрат фізичних потоків (транспортних витрат)

де - відповідно витрати амортизації, на оплату праці, споживання матеріалів, палива і енергії, інші витрати (наприклад, податок на землю, за екологію тощо), вартість зовнішніх логістичних послуг.

2. Витрати запасів:

де - відповідно витрати замовлення, витрати утримання запасів (також у дорозі), витрати вичерпання запасів (розрахункові).

Витрати інформаційних процесів, зокрема пов'язаних із прийняттям та реалізацією рішень. Визначаються, як і перша складова, лише стосовно устаткування інформаційних процесів.

Подана структура логістичних витрат унаочнює найвищий рівень елімінування субоптимальних рішень щодо кожної з трьох груп витрат. Ідея системної оптимізації полягає у тому, що за певних умов повноцінним замінником запасів матеріалів може бути інформація, яка, на відміну від матеріалів, не потребує істотних витрат утримання запасів (складських витрат, маніпуляційних витрат, витрат ризику старіння, пошкодження тощо). Субституція товарів інформацією вимагає відповідного інформаційного забезпечення, створення систем швидкого реагування тощо і це ідентифікує потрійні залежності “trade off' між витратами фізичних потоків, витратами запасів і витратами інформаційних процесів. Схематично це зображено на рис. 10.7.

Рис. 10.7. Субституція товарів інформацією і залежності “tradeoff”

Графічна інтерпретація розв'язання залежностей “trade off' стосовно оптимізації загального рівня запасів може бути подана на рис. 10.8.



Рис. 10.8. Оптимізація рівня запасів

Аналогічний підхід може бути застосований до оптимізації (на нижчому рівні) рівня і структури витрат запасів, зважаючи на наявність у них низки внутрішніх залежностей “trade off' (рис. 10.9).

Графічна інтерпретація співзалежності складових витрат запасів подана на рис. 10.10.



Рис. 10.9. Взаємозалежність між складовими витрат запасів ("trade off")

Джерело: [59, с. 98]

Аналогічним підходом можна ідентифікувати конфлікт витрат у разі обґрунтування рівнів складування у дистрибуційній мережі, у разі обґрунтування кількості локалізованих складів, у разі вирішення інших часткових конфліктів витрат. Однак напрям досліджень радикально зміниться, якщо прийняти за основу головну логістичну ціль - забезпечення акцептованого рівня обслуговування клієнта відповідно до теж акцептовані клієнтом ціни. В контексті викладеної сутності головної цілі будь-яку логістичну систему мотивує процес зниження загальних логістичних витрат, оскільки це додатковий резерв прибутку. Але це погляд теперішній. У стратегічному ж плані головна ціль трансформується в дефініцію підвищення рівня обслуговування клієнта. Адже це сприятиме збереженню традиційних клієнтів та завоюванню нових, тобто очікуване зростання збуту (продажу).

Рис. 10.10. Оптимізація рівня запасів

Специфічним цільовим інтегрованим елементом логістичних витрат можна розглядати витрати обслуговування, динаміка яких показана на рис. 10.11.



Рис. 10.11. Витрати обслуговування

Джерело: [44, с. 57]

Раціоналізація витрат обслуговування означатиме зміщення цієї кривої вправо (рис. 10.12).

Рис. 10.12. Зміщення характеристики витрат обслуговування

Джерело: [44, с. 58]

Ефект, спричинений рівнем обслуговування, графічно подано на рис. 10.13.

Рис. 10.13. Дохід, який виникає з рівня обслуговування

Джерело:[44, с. 59]

Інтеграція двох кривих дає такий графік (рис. 10.14).



Рис. 10.14. Порівняння витрат і доходу залежно від рівня обслуговування

Джерело: [44, с. 59]

Викладене достатньою мірою теоретично обґрунтовує істотний вплив логістики (через рівень обслуговування) на прибуток підприємства. Водночас не можна дійти однозначного висновку про оптимальний рівень логістичного обслуговування. З одного боку, він не може бути нижчим від погодженого із клієнтом, з іншого, - клієнт буде лояльнішим до постачальника товарів у разі вищого від акцептованого рівня обслуговування за незмінних цінових параметрів, або, знову ж таки, акцептованих змін клієнтом. Тому важливо дослідити специфічні чинники конкретних ситуацій, що узалежнюють логістичні витрати логістичним сервісом. Такими, на наш погляд, є характер конкуренції та властивості товару.

Отже, розглянемо конкурентні взаємовідносини. Переважно люди мають досить обмежене поняття про конкуренцію і дуже часто розуміють під нею тільки цінову конкуренцію. Водночас проблема ціни, звичайно, важлива, є багато ринків і обставин, які вимагають ліпшого обслуговування споживачів, що є дуже важливим за конкуренції. Наприклад, якщо компанія здатна забезпечити споживачів своїми товарами в короткий період часу і в необхідному місці - це мінімізує витрати споживачів на зберігання чи/і придбання товарів. Мінімізація витрат на зберігання чи/і придбання товарів споживачем розглядається як дуже важлива конкурентна перевага і прирівнюється до важливості низької ціни на товар, оскільки це спричинить збільшення прибутку.

З погляду мінімізації часу актуальною є організація циклу замовлень. Схема на рис. 10.15 ілюструє таку актуальність: чим менший цикл поставки, тим менший рівень запасів. У цьому разі циклом поставки є тривалість часового періоду між черговими поставками.

Рис. 10.15. Залежність між рівнем запасів і циклом поставки

Схема також показує, що триваліший цикл поставки застосовується у разі більших замовлень товарів. Якщо фірма поліпшить обслуговування споживача завдяки зменшенню циклу поставок, то споживач зможе оперувати меншою кількістю запасів і це зменшить його витрати на їх створення, зберігання та складування. Це зменшення витрат є таким же важливим, як і зменшення цін. Тому логістика є також важливою для умов істотної цінової конкуренції.

Інший бік конкурентних відносин стосується заміщення товаром-субститутом. Важливість сервісного обслуговування дуже часто пов'язують із впливом на нього замінності. Інакше кажучи, якщо товар подібний на інший, тоді споживач може захотіти замінити його на конкурентний товар. Ось чому сервісне обслуговування споживача є важливішим для товарів із високим рівнем замінності та на які споживачі мають бажання почекати чи замовити повторно. Це одна з причин, чому деякі фірми витрачають так багато коштів на рекламу, оскільки у такий спосіб вони намагаються закласти у свідомість споживачів, що саме товар їхньої фірми є найліпшим. Вони хочуть, щоб споживачі запитували про їхні товари, і якщо цих товарів у цей момент ще немає, то хотіли б, щоб споживачі почекали.

Звичайно, є дуже багато причин, чому один товар замінюють іншим. Як правило, споживачі обмінюють товар на інший із вищим рівнем конкурентоспроможності, а, отже, і сервісного обслуговування. Тому для логістики важливо, як зменшити збитки на втраті продажу за рахунок підвищення рівня обслуговування, витративши більше коштів на зберігання запасів чи транспортування, і це створить конкурентні переваги товару порівняно зі субститутами.

Рис. 10.16 показує, що якщо витрати утримання запасів зростають, то фірма отак може зменшити збитки на втраті продажу. Інакше кажучи, це обернений зв'язок між збитками на втраченому продажі і витратами утримання запасів. Загальна крива витрат показує, коли фірма (варіант І) повинна бути здатною витрачати дедалі більшу суму витрат на утримання запасів для зменшення збитків на втраті продажу, прямуючи до оптимального рівня запасів (II).



Рис. 10.16. Співвідношення витрат втраченого продажу і витрат утримання запасів

Подібний вид зв'язку існує у транспортуванні (рис. 10.17). Компанії переважно компенсують додаткові витрати на транспортування зменшенням витрат втраченого продажу. Під час транспортування ці додаткові витрати формують кращий транспортний сервіс, наприклад, заміну водного транспорту на залізничний та автомобільний, автомобільного - на повітряний. Ці збільшені транспортні витрати також можуть бути результатом частого (у малих кількостях) відвантаження товарів із високою платою за перевезення.

Отже, як показано на рис. 10.17, фірма може зменшувати витрати втраченого продажу збільшенням витрат на транспортний сервіс і у такий спосіб поліпшувати обслуговування споживачів. Тому важливість логістики з погляду підвищення складського і транспортного сервісу зростає за умов існування істотної субституції досліджуваного товару.



Рис. 10.17. Залежність між витратами втраченого продажу і транспортними витратами

Наступним аспектом дослідження співвідношення логістичних витрат і логістичного обслуговування є виявлення властивостей товару, які впливають на логістичні витрати. Серед найважливіших із них можна виділити: концентрацію вартості товару, концентрацію ваги товару, спеціальні властивості (здатність товару до вантажно-розвантажувальних операцій) тощо.

Перша з названих властивостей товару - концентрація вартості - впливає на витрати складування товару, витрати зберігання, транспортні витрати, витрати пакування, а також на супутні (інші) витрати, пов'язані з рухом товарів усередині підприємства і поза його межами. Як показано на рис. 10.18, якщо вартість товару в грошовому еквіваленті зростає, витрати поданих складових також зростають. Нахил кривих і рівень цих витрат може змінюватися залежно від виду товару.

Динаміка транспортних витрат відображає насамперед ризик, пов'язаний із рухом товарів. Найбільші витрати пошкодження стосуються дорогоцінних товарів, і якщо таке пошкодження трапляється, то транспортна компанія змушена відшкодувати відповідні збитки. Тому транспортні компанії переважно витрачають більші кошти на транспортування дорогих товарів, оскільки споживачі, які їх купують, пізніше компенсують додаткові витрати компанії.

Рис. 10.18. Залежність логістичних витрат від вартості товару у грошовому еквіваленті

Джерело: [56, с. 64]

Витрати запасів завжди зростають у разі зростання відносної вартості товару, оскільки передусім відбувається більше вкладення капіталу в запаси, що призводить і до зростання загальних витрат утримання запасів. Окрім цього, ризик, пов'язаний зі складуванням (зберіганням) дорогих товарів, зростатиме залежно від знецінення і старіння самих товарів. Тому фізичні властивості дорогоцінних товарів потребують зберігання на вищому рівні, а це додаткові витрати на їх зберігання, що зростатимуть зі збільшенням відносної вартості товару.

Витрати пакування також зростатимуть, оскільки захисне пакування використовується для того, щоб мінімізувати ймовірність пошкодження. Тобто більше коштів витрачається під час пакування товарів, які мають високу вартість. Окрім цього, переміщення дорогоцінних товарів за сучасних умов є часто унікальним. Фірми, як правило, схильні використовувати дорогі засоби для швидкого переміщення дорогоцінних товарів, щоб мінімізувати ймовірність пошкодження.

Іншою властивістю товару, яка впливає на логістичні витрати, є концентрація товару з огляду на розмір місця, що посідає цей товар під час транспортування і складування. Ситуація з упакуванням товарів фірми “Gillett”, як було описано у розділі 5.1, є яскравим прикладом цього. Як можна побачити з рис. 10.19, транспортні і складські витрати залежать від концентрації ваги товарів: у разі зростання концентрації складські і транспортні витрати матимуть тенденцію до зниження.

Рис. 10.19. Залежність між концентрацією ваги товару і логістичними витратами

Джерело: [46, с. 92]

Встановлюючи тарифи на перевезення, транспортні компанії ураховують, скільки товарів вони можуть розмістити на своїх засобах перевезення, оскільки вартість перевезення часто вимірюється пропорційно до ваги. Тому на висококонцентровані товари компанії можуть дозволити собі меншу ціну за одиницю ваги, оскільки вони можуть розмістити більше товарів на транспортному засобі. Витрати складування також залежать від концентрації і питомої ваги, оскільки адекватно змінюються їх питомі витрати. Отже, витрати складування мають таку ж тенденцію, як і транспортні витрати.

Третьою властивістю товару, яка впливає на логістичні витрати, є здатність до пошкодження (рис. 10.20). Високий рівень ризику до пошкодження є причиною високих транспортних і складських витрат.

Транспортні компанії витрачатимуть великі кошти на прогнозовані пошкодження товару і на складування доти, доки не будуть застосовані ефективні захисні засоби для зменшення ризику пошкоджень.

Четвертою складовою, яка теж стосується сприйнятливості до пошкодження товару, проте дещо конкретнішою, є спеціальна система вимог щодо руху окремих товарів. Деякі товари потребують спеціальних методів транспортування. Спеціальна система управління товарорухом, яка стосується чи то транспортних цілей, чи складських, може призвести до зростання логістичних витрат [64, с. 66] порівняно із використанням стандартних транспортних засобів.

Окрім названих двох чинників (відносин конкуренції та властивостей товару), узалежненість логістичних витрат і логістичного сервісу ідентифікується просторовим розміщенням вузлових об'єктів (виробництва, джерел постачання, центрів споживання, дистрибуції тощо).



Рис. 10.20. Залежність між пошкодженням і втратою товару та логістичними витратами

Так, фірма, що має переваги у виробничих витратах за рахунок меншої просторової концентрації її складових частин, може втратити цю перевагу порівняно з іншою фірмою зростанням порівняних транспортних витрат. Тобто перевага виробничих витрат фірми компенсується її більшими транспортними витратами. Тому фірма, можливо, шукатиме альтернативних стратегій для логістичної системи, щоб конкурувати на ринку ефективніше, а саме: стратегії щодо здешевлення транспортування (види транспорту, транспортні технології), стратегії алокації центрів виробництва, дистрибуції, стратегії аутсорсингу тощо.

Фактор відстані у просторових взаємозв'язках може впливати на логістичні витрати і в інших напрямах. Наприклад, використання складів продуктів у місцях концентрованого попиту призведе до зміни не тільки транспортних витрат, але і складських.

Повертаючись до акцептованого рівня обслуговування клієнта, що, як було обґрунтовано, перебуває у тісній залежності від рівня логістичних витрат, доцільним виглядає, з одного боку, індивідуальний підхід до формування рівня логістичного обслуговування, а з іншого, - дотримання певних стандартів у логістичному обслуговуванні.

Логістика до комплексу обслуговування клієнта вносить певні елементи логістичного обслуговування, серед яких вирізняють три основні групи [10]:

* передпродажні (допродажні), тобто роботи з формування системи логістичного сервісу;

* роботи з надання логістичних послуг під час продажу товарів;

* післяпродажний логістичний сервіс.

Перша група, допродажна, переймає роботи з визначення та планування політики виробника товарів у сфері надання логістичних послуг. У процесі продажу товарів логістичний сервіс може передбачати:

* наявність товарних запасів на складі;

* виконання замовлень, зокрема і підбір асортименту, пакування, формування вантажних одиниць та інші операції;

* забезпечення надійності доставляння;

* надання інформації про переміщення вантажів.

Післяпродажний сервіс - це гарантійне обслуговування, зобов'язання розглянути претензії покупців, замінити товар тощо.

Для прикладу у поданій нижче таблиці подано варіант структурування процесу обслуговування клієнтів у центрі сервісного обслуговування (табл. 10.7).

Таблиця 10.7

Елементи, показники та стандарти для забезпечення базового рівня обслуговування у центрі сервісного обслуговування

Фаза сервісу	Елемент	Показник	Стандарт
1	2	3	4
Допродажна	Інформаційне забезпечення	Наявність інформації про товар та послуги: в прайс-листах, у ЗМІ в Інтернеті, в каталогах виробника	Не менше ніж в трьох джерелах інформації
	Участь у програмі партнерства з виробником	Наявність угоди з виробником на поставку та СО	На кожен тип техніки
	Можливість отримання гарантійних та сервісних послуг	Наявність сертифікованої виробником лабораторії по ремонту та сервісному обслуговуванню	Не менше як на 4 робочі місця
Підчаспродажна	Наявність товару у запасі	Рівень наявності (широта асортименту)	50%
	Цикл замовлення	Час від моменту замовлення до отримання товару -	не більше 3 днів
	Зручність складання замовлення	Наявність зв'язку по тел, факсу, e-mail - Наявність кваліфіковаого. персоналу для технічних консультацій та демонстрації товару в дії-	8 год на роб. день. 1 ос.
	Зручність документації	Наявність АРМ та відповідного ПЗ для оформлення стандартних бухгалтерських та юридичних документів	1 комплект
Післяпродажна	Фіскалізація (введення обов'язкових реквізитів чека, фіскального номера користувача та переведення техніки у фіскальний режим роботи), установка, підключення	Наявність технічної документації	1 комплект на кожен тип техніки
		Наявність кваліфікованого персоналу із сертифікатами від виробника	на кожен тип техніки
	Здійснення гарантійного обслуговування (ГО)	Термін дії ГО	18 міс.
		Термін гарантійного ремонту	Не більше ніж три робочі дні
	Здійснення технічного обслуговування (ТО)	Частота ТО	Щомісяця, щокварталу.
		Термін дії ТО	Протягом терміну експлу-атації.
		Кількість сервісних інженерів	1 на 100 одиниць техніки.
		Наявність приміщення для здійснення ремонтів Рівень забезпечення запасними частинами	Площею не менше ніж 20 кв.м. 50%

Джерело: Шарчук [37]

Споживач під час вибору постачальника враховує можливості останнього у сфері логістичного сервісу, тобто на конкурентоспроможність постачальника впливає асортимент та якість пропонованих ним послуг, пов'язаних із додатковими витратами.

Широка номенклатура логістичних послуг і значний діапазон зміни їх якості, вплив послуг на конкурентоспроможність фірми та величину витрат актуалізують необхідність формування стратегій підприємства у сфері логістичного обслуговування споживачів.

Блок-схема формування перспективної системи логістичного сервісу показана на рис. 10.21.

Сегментація ринку товарів може здійснюватися за географічним фактором, за характером сервісу, за рівнем сервісу, за обсягом, тривалістю та перспективністю зв'язків виробників і споживачів тощо. Вибір важливих для покупців послуг, їх ранжування, визначення стандартів логістичних послуг можна здійснити, проводячи маркетингові дослідження. Оцінювання надаваних послуг може виконуватись як за допомогою локальних чи моментних характеристик (наприклад, через рівень надійності поставок як частку своєчасно поставлених партій товарів), так й інтегральним методом. В основі інтегрального методу лежить оцінювання рівня логістичного обслуговування. Техніка інтегральної оцінки може ґрунтуватися, наприклад, на зіставленні із встановленими стандартами побудовою логістичного профілю тощо.

Отже, рівень сервісу як рівень логістичного обслуговування є одним із конкурентоформувальних факторів на ринку товарів. Водночас він є і фактором, що формує витрати.



Рис. 10.21. Блок-схема формування системи логістичного сервісу на ринку товарів

Розрахунки свідчать [10], що від 70 % затрати на сервіс зростають експоненціально залежно від рівня обслуговування, за 90 % і більше сервіс стає економічно невигідним. Так, спеціалісти вважають, що підвищення рівня обслуговування від 95 до 97 % спричинить зростання економічного ефекту лише на 2 % у разі зростання витрат на 14 %. З іншого боку, зниження рівня витрат призводить до негативних економічних наслідків, позаяк це веде до збільшення втрат у зв'язку з погіршенням якості сервісу. А це означає можливість існування оптимальної величини рівня обслуговування.



Рис. 10.22. Алгоритм визначення рентабельності клієнта

Джерело: Нікшин [28]

У типових варіантах якість логістичного обслуговування може характеризуватися такими показниками:

* надійність поставки;

* повний час від отримання замовлення до поставки партій товарів;

* можливість вибору способу доставляння;

* еластичність величини поставки;

* час на виконання замовлення;

* комунікації;

* можливість надання кредитів, відтермінування оплати, інші користі.

У деякі періоди за певних умов функціонування ринку товарів співвідношення важливості окремих показників може змінюватися. Так, для сучасної економіки України дуже важливим показником логістичного сервісу є надання пільг у розрахунках (кредити, відтермінування, реструктуризація боргів тощо) за умов платіжного дефіциту, однак для країн ринкової економіки таким показником є надійність поставки.

Доречно буде наголосити, що від об'єктивного розподілу логістичних витрат, переведення частини постійних витрат у ранг змінних уможливлює точнішу оцінку рентабельності клієнтів. Алгоритм такої оцінки подано на рис. 10.22.

Размещено на Allbest.ru

...