Проблемы и решения развития логистических систем как фактор модернизации инфраструктуры экономики региона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проблемы и решения развития логистических систем как фактор модернизации инфраструктуры экономики региона

Спирина М.И.

логист, компания «ВИС»

Логистика - одно из основных направлений инновационного развития современной экономики. Причинами актуализации логистики в хозяйственной сфере являются:

- перемещение центра формирования затрат из сферы производства продукции в сферу ее обращения (логистические издержки достигают 40 % и более в конечной цене продукции, прежде всего, в сырьевом секторе экономики, наиболее важном для России);

- увеличение средней дальности перевозок грузов ввиду исчерпания запасов полезных ресурсов в местах их традиционной добычи и потребления;

- глобализация товарного рынка в связи с углублением специализации и кооперации производства (в том числе, в международном масштабе);

- расширение товарной номенклатуры при одновременном увеличении потребляемой массы продукции на душу населения;

- появление новых технологий перевозок, складирования и информационного сопровождения товаропотоков, предоставляющих не известные ранее возможности.

Совершенствование логистики особо актуально для России в связи с пространственно-территориальным фактором и низким уровнем транспортной доступности большинства территории страны.

Логистизация бизнеса в России по уровню развития и срокам реализации логистических инноваций существенно отстает от промышленно развитых стран, из-за чего транспортная составляющая в конечной цене российской продукции примерно в два раза больше по сравнению с развитыми станами. Это существенно ограничивает конкурентоспособность российских товаропроизводителей. Создаются дополнительные препятствия для иностранных инвесторов, снижающие их заинтересованность в размещении своего бизнеса в России. Это положение усугубилось в связи со вступлением России в ВТО.

На федеральном уровне реализуются государственные целевые программы и Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, в определенной мере направленные на решение проблем развития логистики в национальном масштабе. Государством предпринимаются меры по обеспечению доступности международных транспортных коридоров, проходящих по территории России. Основные же логистические проблемы сконцентрированы на уровне субъектов федерации.

Уровень развития логистики в субъектах Российской Федерации во многом определяет (и, вместе с тем, ограничивает) потенциал роста экономики регионов. Бизнесмены не в состоянии обеспечить развитие логистики только своими силами. Этот вывод следует из ограниченных возможностей каждого бизнесмена и его ориентации на собственный успех. Территориальные интересы отдельного бизнесмена локализуются на части пространства, где размещены объекты его хозяйственной деятельности. А региональная логистика по широте охвата включает всю территорию региона и все хозяйствующие на этой территории организации и всех индивидуальных предпринимателей. Целенаправленное и эффективное развитие логистики региона может быть осуществлено только за счет координирующей и организующей деятельности органов государственной власти и управления.

Общесистемной проблемой как государственного регулирования (на федеральном и региональном уровнях), так и менеджмента отдельных хозяйствующих субъектов, является сохранение традиционных подходов к управлению транспортным комплексом и логистикой. В советское время транспортные министерства СССР и РСФСР интегрировали функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслями и отдельными предприятиями. Например, бывшее Министерство автомобильного транспорта РСФСР, по сути, представляло собой руководство общероссийской автотранспортной организации - оно не только отвечало за государственное регулирование в автотранспортной отрасли, но и осуществляло хозяйственное управление республиканскими, краевыми и областными автотранспортными управлениями, в состав которых, в свою очередь, входили автотранспортные предприятия.

В настоящее время Минтранс России и министерства транспорта субъектов Российской Федерации лишены функций хозяйственного управления, поскольку все транспортные организации являются самостоятельно действующими юридическими лицами. Однако существующая система государственного регулирования транспортной деятельностью фактически базируется на старых началах. Чиновники постоянно, вольно или невольно, пытаются управлять транспортными организациями. Соответственно этому развивается и транспортное законодательство.

Вместе с тем, государственное регулирование практически не осуществляется в таких важных секторах деятельности, как создание привлекательного «климата» для продвижения грузопотоков, складское хозяйство, транспортная экспедиция, организация дорожного движения в населенных пунктах. Другими словами, эти логистически актуальные направления остаются, по сути, «бесхозными».

Необходимо изменить саму идеологию государственного регулирования в транспортной отрасли - в функциональном отношении министерства транспорта нужно трансформировать в министерства логистики (федеральное и субъектов федерации). Государственное регулирование в транспортном секторе экономики следует перенацелить с транспортных организаций на создание благоприятной логистической среды для деятельности этих и других организаций на транспортно-логистическом рынке.

Государственное регулирование логистики должно предусматривать:

- завершение создания и дальнейшее развитие единой сети путей сообщения различных видов транспорта;

- доступность развитой сети транспортных терминалов в регионах;

- формирование и нормативно-правовое обеспечение государственной политики в сферах транспортно-экспедиционного обслуживания и складского хозяйства;

- создание условий для эффективного продвижения грузо- и пассажиропотоков (а не управление организациями транспорта);

- равнодоступность для пассажиров и грузовладельцев услуг по перевозкам и хранению грузов.

Складское хозяйство общего пользования (товарные склады) в настоящее время государством целенаправленно вообще не регулируется. Необходимо обеспечить проведение рациональной государственной политики в отношении развития региональных систем складского хранения товарно-материальных ресурсов различных отраслей экономики. В первую очередь в регионах следует развивать товарные складские комплексы, предназначенные для хранения и переработки продукции и сырья для ее производства, характерных для соответствующих регионов страны.

Актуальной задачей является организация дорожного движения в населенных пунктах, в первую очередь в крупных городах. Как это ни странно, данная сфера общественных отношений остается практически вне сферы государственного регулирования. Следствием этого является общеизвестная проблема автомобильных «пробок» и поспешные попытки перенести место нахождения органов государственного управления подальше от окончательно заблокированного безудержной автомобилизацией центра Москвы.

Недопонимание роли логистики в современной экономике, как показали практический опыт и изучение многих официальных документов и мнений специалистов, сохраняется во многом вследствие двух характерных и распространенных на практике ошибок:

во-первых, логистику отождествляют с транспортом, транспортно-экспедиционным обслуживанием и (или) со складским хозяйством, игнорируя ее специфические и отличные от этих смежных видов деятельности черты;

во-вторых, часто логистику трактуют как системный подход к перевозкам грузов.

Остановимся подробнее на объяснении ошибочности таких представлений о логистике и покажем ее классификационные особенности как самостоятельного направления прикладной науки и практической деятельности.

Как и любое научно-практическое направление деятельности, логистику характеризуют ее основные научные категории - объект, предмет, метод, целевая установка, субъектный состав. Для того чтобы научное направление получило самостоятельный статус, необходимо и достаточно четко указать на специфические отличия этого направления от любого другого хотя бы в одной из вышеуказанных категорий.

Как следует из таблицы 1, в которой представлено сопоставление основных научных категорий логистики и смежных с ней направлений деятельности, в сопоставляемых направлениях общим по своему содержанию является только научных метод. Частично совпадает субъектный состав лиц, осуществляющих рассматриваемые виды деятельности. Что касается объекта, предмета, и целевой установки, то они имеют принципиальные отличия каждого из сравниваемых направлений деятельности от других. Именно эти отличия определяют неповторимый «портрет» логистики, что позволяет говорить о ней, как о самостоятельном научном и практическом направлении деятельности.

В свою очередь, различие логистики и системного подхода определяется их несовпадающими предметами (предметом системного подхода является изучаемая система, а предмет логистики указан в таблице). Поэтому системный подход в целом является по отношению к логистике всего лишь одним из ее рабочих инструментов.

Таким образом, основной особенностью логистики, в отличие от исследований и практических мер в смежных с ней областях деятельности, является концентрация внимания на эффективном продвижении грузопотоков (в пассажирской логистике - пассажиропотоков), а не на эффективной работе организаций транспорта, транспортной экспедиции и складского хозяйства. Это позволяет утверждать, что логистика - потоковая наука.

логистика транспортный пассажиропоток

Таблица 1

Сравнение основных категорий логистики и смежных с ней направлений деятельности

Логистику не следует отождествлять также с производственными процессами перевозки и временного хранения используемых ресурсов, поскольку, наряду с транспортными, транспортно-экспедиционными и складскими технологиями, логистикой принимаются во внимание и учитываются также внешние по отношению к указанным выше производственным процессам факторы:

- логистическое целеполагание (см. таблицу);

- логистический способ реализации функций менеджмента;

- установленный порядок взаимодействия с поставщиками и потребителями в логистических цепях поставок;

- принятая схема эшелонирования хранения распределенных запасов ресурсов;

- комплексность образования логистического эффекта и др.

Системное осуществление логистических функций с учетом внешних факторов обусловливает достижение эффекта эмерджентности логистической системы по сравнению с набором образующих эту систему элементов производственного назначения, заимствованных из смежных сфер производственной деятельности. Это определяет принципиально более широкий и плодотворный подход к определению логистической эффективности, сравнительно с эффективностью транспортных или складских систем.

Основные усилия по становлению системы государственного управления логистикой должны предприниматься на уровне субъектов федерации. Для этого существует разнообразный арсенал экономически эффективных и практически значимых новаций, от простых организационно-технологических решений до реализации масштабных и капиталоемких проектов развития логистической инфраструктуры регионов страны.

Так, давно назрела необходимость образования в каждом их субъектов Российской Федерации региональной биржи логистических услуг, которая могла бы аккумулировать предложения по оказанию соответствующих услуг и предоставлять о них информацию потенциальным клиентам. Функционирование такой биржи позволит стабилизировать спрос и предложение на логистические услуги, упорядочить ценовую конкуренцию, повысить качество и гарантированность предоставляемых услуг, увеличить налоговую базу за счет вытеснения с рынка логистических услуг теневого бизнеса.

Серьезной проблемой, связанной с подрывом продовольственной безопасности страны, является засилье перекупщиков сельхозпродукции, в результате хищнической деятельности которых конечная цена продукции мелких и средних крестьянских хозяйств увеличивается в два раза и более. Заметим также, что доходы перекупщиков идут на финансирование криминальных структур.

Государственные органы управления субъектов Российской Федерации в настоящее время лишены реальных правовых рычагов, позволяющих искоренить барыг-перекупщиков. Реальным средством для решения указанной проблемы является создание региональных логистических систем хранения и транспортирования продукции сельского хозяйства от производителя к потребителю без ненужных посредников. Создание таких систем должно осуществляться на основе частно-государственного партнерства с использованием современных технологий хранения и перевозок сельхозпродукции и с применением информационных технологий. При этом будет необходима также помощь силовых ведомств, чтобы решительно и бесповоротно сломить противоправные попытки перекупщиков помешать осуществлению соответствующих инноваций.

В результате цены на продукцию отечественных сельхозпроизводителей могут быть сокращены в 2 - 3 раза, а сохранность сельскохозяйственной продукции в процессе ее перевозки к потребителям и временном хранении повышена на 8 - 15 %.

В настоящее время в России остаются неразвитыми прямые смешанные (комбинированные) перевозки грузов. Особенностью таких перевозок является их выполнение по единому перевозочному документу, составляемому в первичном пункте погрузки на весь путь следования партии груза. Для грузоотправителя это означает обслуживание по правилу «под ключ», поскольку при возникновении проблем с доставкой груза грузополучателю ответственность возлагается на первого перевозчика (в смысле технологической передачи груза от одного перевозчика другому при перегрузках или передаче груза в пути следования).

Эффективные контейнерные перевозки грузов по сравнению с советским периодом ныне оказались свернутыми. Условия хозяйственной практики не обеспечивают должного интереса бизнеса к развитию контейнерных перевозок, давно ставших основными в развитых странах. Поэтому необходимо развитие правовой основы контейнерных перевозок в сочетании с политическими решениями государственных властных структур. В регионах при посредничестве властей необходимо осуществить программы сооружения технически обустроенных и многочисленных контейнерных терминалов.

Практически неразвито в России контрейлерное сообщение, получившее распространение в Западной Европе. Здесь также необходимо государственное участие, способствующее быстрому становлению контрейлерных технологий в Российской Федерации.

В сфере складской деятельности в настоящее время недостаточное распространение получили складские свидетельства, обеспечивающие возможность кратковременной мобилизации денежных средств, вложенных грузовладельцем в перемещаемые и временно хранимые на товарных складах грузы. Складские свидетельства, в отличие от складских накладных и расписок, являются ценными бумагами, что позволяет использовать их для залога грузов. Используя складские свидетельства, грузовладельцы могут увеличить объем своих свободных оборотных средств, не прибегая к дорогостоящим кредитам.

Для обеспечения технического перевооружения объектов логистики недостаточно активно используется лизинг оборудования. Причины этого не только в несовершенстве российского законодательства, регулирующего отношения в сфере лизинга, но и в нежелании бизнеса идти на рискованное вложение капитала в новое производственное оборудование. Региональные властные структуры должны способствовать осуществлению программ модернизации логистической инфраструктуры посредством предоставления своих политических гарантий, что будет способствовать снижению сопротивления продвижению грузопотоков со стороны логистической среды. Одновременно будут созданы лучшие условия для привлечения новых инвестиций.

Помимо использования логистики для создания благоприятной среды для продвижения грузопотоков, в последнее время за рубежом получает развитие пассажирская логистика. Пассажирская логистика направлена на оптимизацию (рационализацию) перемещения пассажиропотоков. Основная масса пассажиров перемещается во внутригородском и пригородном сообщениях. Поэтому развитие пассажирской логистики обеспечивается непосредственно в регионах страны и соответствующих населенных пунктах.

Отечественная прикладная транспортная наука создала передовую методическую основу для решения задач оптимизации системы маршрутов пассажирского транспорта в городском и пригородном сообщениях, выбора рационального по типу и числу транспортных средств подвижного состава, управления качеством перевозок пассажиров и решения различных задач организации перевозок пассажиров. Однако, уровень внедрения этих разработок недостаточный вследствие отсутствия интереса у перевозчиков, что объясняется несовершенством используемого на практике дотационного механизма бюджетного участия в финансировании перевозок. Поэтому в регионах нужно активно переходить на договорные отношения в порядке заключения и реализации государственных или муниципальных контрактов на выполнение социально значимых перевозок пассажиров.

Серьезные проблемы возникают в регионах при реализации масштабных проектов, связанных с капитальным строительством. Для частного бизнеса реализация проектов сооружения и дальнейшей эксплуатации транспортных терминалов представляется весьма неопределенной в смысле окупаемости инвестиций и последующей капитализации деятельности. Действительно, сооружение терминала для частного инвестора само по себе не создает никаких гарантий востребованности услуг этого терминала. В лучшем случае, инвестор может оформить протокол о намерениях сотрудничества с местными товаропроизводящими и торгово-закупочными компаниями. Если же органы государственной власти и управления соответствующего субъекта Российской Федерации (властные структуры) выступят инициаторами образования частно-государственного партнерства, то возможно развитие по следующему сценарию.

Во-первых, властные структуры на основе имеющейся у них информации о состоянии, проблемах и возможностях развития экономики региона могут и должны инициировать работу по созданию на своей территории экономических кластеров. Проекты образования кластеров должны разрабатываться авторитетными научно-проектными организациями на основании технических заданий, утверждаемые (согласованных) этими властными структурами при обязательном учете предложений и пожеланий местного бизнес-сообщества и потенциальных иностранных инвесторов. Таким образом, закладываются основы долговременного развития экономики региона по вполне определенным программам, обеспеченными политической поддержкой и государственными обязательствами.

Во-вторых, властные структуры за счет использования собственных источников средств с долевым привлечением средств различных инвесторов (под свои гарантии) могут осуществлять реализацию капиталоемких мероприятий (строительство терминалов и путей сообщения). В необходимых случаях также должны привлекаться целевые инвестиции из средств федерального бюджета (на возвратной или безвозвратной основе в зависимости от существа внедряемых мероприятий и других обстоятельств). При этом властные структуры принимают на себя риски, связанные с завершением капиталоемких и продолжительных работ по сооружению соответствующих объектов в условиях, когда денежные поступления от эксплуатации этих объектов первоначально отсутствуют.

В-третьих, по мере реализации проектов сооруженные производственные мощности властными структурами должны передаваться в коммерческую концессию с учетом вклада различных представителей бизнес-сообщества на этапах проектирования и сооружения инфраструктурных объектов. Концессия в данном случае представляет собой конкретную форму осуществления частно-государственного партнерства, поэтому концессионеры должны (на договорных основаниях сдачи в концессию) передавать властным структурам часть поступающей прибыли до полной окупаемости инвестиций. Целесообразно изменить налоговое законодательство, предусмотрев в нем временные преференции в уплате налогов таким концессионерам. Сформулированные предложения обеспечат возвратность государственных возвратных инвестиций в развитие экономики региона.

Возвращенные в бюджет средства следует использовать для повторных инвестиций в развитие региональной экономики (кругооборот инвестиционных ресурсов в регионе). Но, главное, в субъектах Российской Федерации будет дан толчок развитию производственной деятельности организаций различных отраслей народного хозяйства за счет предоставления им логистически рационализированных транспортно-складских услуг, что повысит конкурентоспособность производимой в регионах продукции. Рационализированная логистическая среда позволит привлечь дополнительный приток инвестиций как со стороны отечественного, так и иностранного капитала.

Размещено на Allbest.ru