Исследование логистики в системе управления экономикой предприятия и направления совершенствования развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретические основы системы товародвижения

1.1 Формирование системы логистического менеджмента

1.2 Модель факторного анализа транспортных затрат

2. Анализ системы товародвижения ОАО «САН Интербрю»

2.1 Характеристика системы товародвижения ОАО «САН Интербрю»

2.2 Анализ транспортного бюджета ОАО «САН Интербрю»

2.3 Факторный анализ транспортных затрат ОАО «САН Интербрю»

2.4 Разработка рекомендаций по снижению транспортных затрат ОАО «САН Интербрю»

Заключение

Глоссарий

Библиографический список

Приложения

Введение

логистический менеджмент товародвижение транспортный

Основной целью предприятий в условиях рыночной экономики является обеспечение конкурентоспособности товаров и оказываемых услуг. Практика показывает, что этой цели наиболее часто достигают предприятия с более высоким конкурентным потенциалом, т.е. способностью разрабатывать, производить, сбывать конкурентоспособную продукцию.

Сегодня внешние условия побуждают предприятие к поиску и развитию внутренних резервов, так как его благополучие неразрывно связано с конечными результатами труда. Для того чтобы предприятие могло выжить в современных условия, при жесткой конкуренции, ему необходима кардинальная перестройка механизма развития. Предприятие нуждается в механизме активного развития, который направлен на повышение трудовой и социальной активности человека, на его творчество, инициативу и поиск, на творческий потенциал работников в целом.

Четкая организация и непрерывный контроль на движение продукции от изготовителя до потребителя на каждом этапе будет свидетельствовать об эффективности функционирования системы в целом. Товародвижение связано с инфраструктурой, необходимой для организации потока товаров от производителя к потребителю. Качественным показателем эффективности использования системы товародвижения является уровень удовлетворения потребностей потребителей [15 с. 65].

Актуальность темы исследования определяется тем, что все больше руководителей компании осознают необходимость сквозной оптимизации, обращают внимание на функции закупок, поставок, транспортировки. В определенной степени начинает сказываться повышение уровня профессиональной компетенции специалистов по логистике компаний, формулирующих задачи развития бизнеса компании на основе логической концепции.

Цель работы - исследование логистики в системе управления экономикой предприятия и направления совершенствования развития.

Поставленная цель определила порядок рассмотрения следующих задач:

- исследовать процесс формирования системы логистического управления;

- рассмотреть модель факторного анализа транспортных затрат;

- проанализировать систему товародвижения предприятия;

- рассчитать коэффициент эффективности функционирования системы товародвижения;

- предложить рекомендации по снижению транспортных затрат.

Предмет исследования - современная система товародвижения предприятия на основе логистического подхода.

Объект исследования - предприятие ОАО «САН Интербрю» г. Волжский, Волгоградская область.

В теоретико - методологическом плане особенности логистики в системе управления экономикой предприятия освещены в работах Альбекова А.У., Багиева Г.Л., Беседина В.Н., Волги В.В., Гаджинского А.М., Гончарова П.П., Гордон М.П., Дегтяренко В.Н., Сергеева В.И., Харисова Л.М., Шумаева В.Н. и др. Для методологической разработки вопросов логистики особый интерес представляли положения, которые изложениы в работах отечественных и зарубежных авторов Богдановой Е.Л., Шевельева В.В,, Шемякина А.Н., Дж. Дэниелся, Радеба Ли Х., Котлер Ф. и др.

Несмотря на большое количество работ, посвященных логистике, существует потребность в научной разработке комплекса методологических, теоретических и практических проблем её функционирования на региональном уровне. В теоретическом плане интерес представляет исследование производственной инфраструктуры с точки зрения воспроизводственного подхода.

Методологическую базу исследования составили теоретические положения, содержащиеся в работках отечественных и зарубежных экономистов по данной проблеме, материалы периодической печати и данные финансовой отчетности предприятия.

В работе применялись методы исследования: синтез и анализ, функционально - структурный и факторный анализ в рамках системного и статистического подхода и др.

Научная новизна и практическая значимость работы определяется тем, что был разработан критерий оценки эффективности системы товародвижения. Специфика исследуемой продукции заключается в том, что она имеет сезонный характер. Изменение объемов товарно-материальных запасов в значительной степени зависит от предпринимателей, которое определяется конъюнктурой рынка.

Структура работы состоит из введения, двух глав, заключения, глоссария, библиографического списка, приложений.

1. Теоретические основы системы товародвижения

1.1 Формирование системы логистического менеджмента

Логистика происходит от греческого слова «logistike», что означает искусство вычислять, рассуждать. Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Логистика подразделяется на несколько основных направлений: информационная логистика; закупочная логистика; логистика производственных процессов; сбытовая логистика; логистика запасов; логистика складирования; транспортная логистика; организация логистического управления.

Логистический менеджмент определяется как управление сквозными интегрированными бизнес-процессами, связанными с продвижением продукции и сопутствующих ему потоков от момента возникновения потребности в продукции до момента удовлетворения данной потребности с целью повышения эффективности деятельности компании

«Объектом логистического менеджмента является все то, что может быть индивидуально описано и рассмотрено специалистом по логистике, например, потоки, любые процессы, связанные с перемещением сырья, материалов, незавершенной продукции и товара» [26 с. 25].

Система логистического менеджмента включает в общем случае такие подсистемы, как: управление информационным обеспечением и документооборотом; управление товародвижением; управление логистической инфраструктурой; управление логистическими затратами; управление обслуживанием клиентов.

Управление товародвижением - компонент системы логистического менеджмента, который чаще всего интересует руководство компании. Элементами системы управления товародвижением является: управление закупками продукции, работа с поставщиками; управление распределением товаров (доставкой продукции, работой с розничной сетью, управлении ценообразованием).

«Необходимо комплексное рассмотрение и управление различными логистическими функциями, начиная от закупок продукции до доставки товара до клиента. Все процедуры, выполняемые на всех этапах товародвижения, должны рассматриваться и управляться единообразно» [17 с. 108].

Система управления товародвижением должна соответствовать структуре системы управления процессом товародвижения. При разработке системы управления товародвижением, туда должны войти почти все функции, реализуемые в процессе товародвижения, и отражены те виды деятельности, обеспечивающие процесс выполнения заказов.

На рис. 1.1 представлены функции управления логистическими процессом в рамках процесса товародвижения.

	Управление логистическим процессом
Управление в обслуживанием клиентов			Управление доставкой груза
Управление закупками продукции			Управление таможенным оформлением груза
Управление запасами			Управление складированием продукции
Управлении поставками продукции			Управление доставкой продукции

Рис. 1.1- Управление логистическим процессом товародвижения

«С точки зрения руководства компаний, чем меньше функций, тем выше управляемость логистической системы. При выделении функций в рамках логистической деятельности конкретной компании важно, чтобы каждая функция была однородной с точки зрения количества и трудоемкости процедур, выполняемых в рамках функции» [11 с. 55].

Процесс организации товародвижения включает следующие этапы: выбор места хранения запасов и способа складирования, определение системы перемещения грузов, введение системы управления запасами, установление процедуры обработки заказов, выбор способов транспортировки продукции (см. рис. 1.2). При эффективной организации товародвижения каждый из этих этапов планируется как неотъемлемая часть хорошо уравновешенной и логически построенной общей системы. Все элементы этой системы взаимосвязаны, поэтому пренебрежение каким-либо из них способно серьезно нарушить функционирование товародвижения и отрицательно повлиять на престиж фирмы.

«Методом достижения целей первой группы может быть минимизация случаев отсутствия товаров в наличии и своевременное выполнение заказов путем создания эффективной системы транспортировки» [8 с. 45].

Цели относительно затрат так же можно конкретизировать, как правило, какой-то величиной, которую не должен превышать либо общий уровень затрат, либо устанавливать ограничения по отдельным статьям.

	Определение целей товародвижения
	Разработка системы обработки заказов
	Создание складских помещений
	Регулирование запасов
	Выбор метода транспортировки
Оценка и контроль системы товародвижения

Рис. 1.2- Основные этапы системы товародвижения

Обработка грузов - это определение местоположения товара на складе, его поставка к месту комплектования, где товары сортируют и укладывают для отгрузки, перемещение товара на погрузочную площадку и погрузка в транспортное средство. Последовательность этапов обработки грузов представлена на рис. 1.3.

«Необходимо отметить, что чем выше уровень автоматизации и компьютеризации компаний, тем быстрее проходит процесс формирования количества и ассортимента товара к отправке, причем особое значение имеет здесь использование штрихового кодирования товаров» [5 с. 83].

На уровне фирм запасы относятся к числу объектов, требующих больших капиталовложений, и поэтому представляют собой один из факторов, определяющих политику предприятия и воздействующих на уровень логистического обслуживания в целом. «Однако многие фирмы не уделяют ему должного внимания и постоянно недооценивают свои будущие потребности в наличных запасах. В результате этого фирмы обычно сталкиваются с тем, что им приходится вкладывать в запасы больший капитал, чем предполагалось» [28 с. 53].

Товарно-материальные запасы всегда считались фактором, обеспечивающим безопасность системы материально-технического снабжения, ее гибкое функционирование, и являлись своего рода «страховкой». Существует три вида товарно-материальных запасов: сырьевые материалы (в том числе комплектующие изделия и топливо); товары, находящиеся на стадии изготовления; готовая продукция. В зависимости от их целевого назначения они подразделяются на следующие категории:

а) технологические (переходные) запасы, движущиеся из одной отрасли логистической системы в другую;

б) текущие (циклические) запасы, создаваемые в течении среднестатистического производственного периода, или запасы объемом в одну партию товаров;

в) резервные (страховые или «буферные»); иногда их называют «запасами для компенсации случайных колебаний спроса» (к этой категории запасов относятся также спекулятивные запасы, создаваемые на случай ожидаемых изменений спроса или предложения на ту или иную продукцию, например, в связи с трудовыми конфликтами, поднятием цен или отложенным спросом).

Таким образом, существует много причин для создания товарно-материальных запасов на фирмах, однако, общим для них является стремление субъектов производственной деятельности к экономической безопасности. «При этом следует отметить, что стоимость создания запасов и неопределенность условий сбыта, не способствуют возрастанию значимости дорогостоящей резервной сети «безопасности» в глазах руководства фирм, поскольку объективно противоречат повышению эффективности производства» [22 с. 69].

Логистическая система управления запасами проектируется с целью непрерывного обеспечения потребителя каким-либо видом материального ресурса. Реализация этой цели достигается решением следующих задач: учет текущего уровня запаса на складах различных уровней; определение размера гарантийного (страхового) запаса; расчет размера заказа; определение интервала времени между заказами.

Для ситуации, когда отсутствуют отклонения от запланированных показателей и запасы потребляются равномерно, в теории управления запасами разработаны две основные системы управления, которые решают поставленные задачи, соответствуя цели непрерывного обеспечения потребителя материальными ресурсами [25 с. 34].

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

«Применение логистики в транспорте, так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов и; конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе» [7 с. 25].

Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

1.2 Модель факторного анализа транспортных затрат

Модель факторного анализа транспортных затрат представляет из себя пошаговый расчет следующих факторов: фактор дистанции; фактор упаковки; фактор Микс 1000/600 фактор Микс ж/д/авто

Шаг 1. Собираем бюджетные и фактические объемы и затраты по направлениям для TSS и TSK.

Шаг 2. Промежуточные расчеты:

1. Определим средневзвешенное расстояние по формуле:

CP=(P₁*О₁+P₂*О₂+....+P_n*O_n)/O_общ , (1.1)

где СР - средневзвешенное расстояние, км;

Р₁ Р_n - расстояние по направлениям, км.;

O₁, О_n -- перевезенные объемы в Гл.

Средневзвешенное расстояние рассчитывается для фактических и бюджетных данных.

2. Определим затраты на 1 Гектолитр по формуле:

ггде 3_Общ - общие затраты на транспортировку, руб.

3. Составим таблицу по бюджетной и фактической доле упаковки.

Шаг 3. Фактор дистанции

Физический смысл данного фактора: основой для расчета Фактора дистанции является средневзвешенное по объемам расстояние (для первого плеча это перевезенные объемы, на втором, соответственно, проданные). Отклонение фактического средневзвешенного расстояния от бюджетного и определяет знак и вес фактора дистанции.

Если расстояние увеличивается, то это означает, что по факту большее количество гектолитров было привезено из более удаленных сайтов, либо добавился сайт, более удаленный от нашего, доставка из которого не бюджетировалась. При увеличении средневзвешенного расстояния затраты растут, так как приходится возить дальше, следовательно, дороже.

Расчеты по фактору дистанции:

1. Внесем данные в таблицу о бюджетном и фактическом средневзвешенном расстоянии и определим отклонение по формуле:

2. Определим бюджетные затраты на 1 километр по формуле:

где З_{общ б}- общие бюджетные затраты, руб.;

СР_б - средневзвешенное бюджетное расстояние, км.

3. Определим затраты с учетом фактического расстояния по формуле:

4. Определим фактические и бюджетные затраты на 1 Гектолитр по формулам

где З _{Общ б} - общие бюджетные затраты, руб.;

О _{Общ б} ~ общий бюджетный объем, Гл.;

З _учет - затраты с учетом фактического расстояния, руб.

5. Определим значение фактора дистанции по формуле:

Шаг 4. Фактор упаковки

Физический смысл данного фактора: известно, что некоторые виды упаковок в расчете на Гл перевозить выгоднее, чем другие. Это обусловлено различной нормой загрузки разных видов упаковки в транспортное средство. И изменение доли упаковки в перевозимом объеме влияет на транспортные затраты на гл. Для простоты предлагается рассчитывать фактор упаковки с помощью средневзвешенной по долям упаковки загрузки, но необходимо помнить, что на этот фактор влияют еще и другие причины, это может быть, например, недогруз машины, или увеличение загрузки из-за типа автомашины и т.д.

Принятая методика расчета не дает точной оценки фактора, но дает правильный знак и порядок цифр. Если известно, что произошло событие, влияющее на фактор упаковки (например, в машины грузится меньше продукции, кем планировалось, из-за требования службы качества о количестве слоев/ярусов), то фактор упаковки необходимо скорректировать с учетом этого события.

Расчет данного фактора:

1. Определим средневзвешенную по бюджетным и фактическим долям упаковки вмещаемость тысячника по формуле:

где У - доля упаковки, %;

Н - нормы зарузки по видам упаковки, Гл.

2.Вычислим процентную разницу между бюджетной и фактической средневзвешенной вмещаемости:

В=(В_б-Вф)/Вф, (1.9)

где В_б- средневзвешенная бюджетная вмещаемость тысячника, Гл.;

В_ф - средневзвешенная фактическая вмещаемость тысячника, Гл.

3.Фактор упаковки рассчитывается по следующей формуле:

ФУ=В*С_б, (1.10)

где С_б - бюджетные затраты на Гл, руб./Гл.

Шаг 5. Фактор Микс 1000 / 600

Физический смысл данного фактора: предложенный вариант расчета фактора Микс 1000/600 выполнен для ситуации, когда оба тарифы известны, сопоставимы и очевидно, что возить продукцию большими машинами выгоднее, чем 13- тониками. В таком случае логистика стремится с целью повышения эффективности сократить количество 600-ков. Но каждый случай обязательно нужно рассматривать отдельно. Расчет фактора Микс 1000 / 600:

1. Составим таблицу о бюджетной и фактической доле 1000 -ов и 600-ов.

2. Определим объем в 600-ах по формуле:

О_600б=Т_600б*О_б, (1.11)

где О_{600 б} - бюджетный объем перевозимой продукции в 600-ах, Гл;

Т_{600 б} бюджетная доля 600 -- ов, %;

О_б- бюджетный объем, Гл. То же самое для фактической доля 600 - ов.

3. Определим объем в 1000- ах по следующим формулам:

для бюджетной доли:

где О_{1000 б} - бюджетный объем продукции, перевозимой 1000 - ми, Гл. для фактической доли:

4. Вычислим долю нормы загрузки для 1000-ка и 600-ка с учетом взвешенного по упаковке тарифа по формуле:

где ДНЗ_{бут 1000} - доля нормы загрузки бутылки для 1000 - ка;

ВУТ₁₀₀₀ - взвешенный по упаковке тариф для 1000-ка (присылается

из центрального офиса компании), Гл*руб./км.

Н _{ьут 1000} - нормы загрузки бутылки в 1000-к, Гл.

По формуле просчитываются данные остальных видов упаковки (кеги, банки, ПЭТ) и каждый вид упаковки для 600-ка.

5. Рассчитаем средневзвешенный тариф для 600 -ка и 1000 - ка по формуле:

где СТ- средневзвешенный тариф, Гл*руб./км.;

ДНЗ_1,n - доля нормы загрузки по видам упаковки;

У_{б 1,n} - доля бюджетной упаковки по видам.

6. Рассчитаем бюджетные и фактические затраты по следующим формулам:

для бюджетной доли 600 - ков:

где З _б - бюджетные затраты, руб.;

О _{600 б} - бюджетный объем в 600-ках, Гл.;

СТ₆₀₀ - средневзвешенный тариф для 600-ка, Гл*руб/км.;

О_{1000 б} - бюджетный объем в 100 - ках, Гл.;

СТ₁₀₀₀ - средневзвешенный тариф для 1000-ка, Гл*руб./км.;

СР_б - средневзвешенное бюджетное расстояние;

для фактической доли 600-ков:



где ФМ_1000/600 - фактор Микс 1000/600, руб/Гл.;

З_ф - фактические затраты, руб.;

З_б - бюджетные затраты, руб.;

О_б- бюджетный объем, Гл. Шаг 6. Фактор Микс жд/авто

Физический смысл: выбор метода транспортировки достаточно сложный этап в организации доставки продукции. В любом случае, логистика стремиться к минимизации затрат при выборе транспортных средств. Возить продукцию автомобильным транспортом дешевле, чем железнодорожным. Но, возникают ситуации, когда перевоз продукции ж/д выгоднее, чем авто, в основном это доставка продукции на отдаленный сайты и их клиентов. Для Волжского филиала «САН Интербрю» такими сайтами являются Омск и клиенты Тюменской и Курганской областей.

Расчет фактора Микс ж/д/авто:

Составим таблицу о бюджетной и фактической доле ж/д.

Определим объем ж/д по формуле:

где О _{жд б} - бюджетный объем перевозимой продукции в вагонах, Гл;

Т _{жд б} - бюджетная доля ж/д, %;

О_б- бюджетный объем, Гл. То же самое для фактической доли ж/д. 3. Определим объем в 1000- ах по формулам: для бюджетной доли:

где О_{1000 б} - бюджетный объем продукции, перевозимой 1000 - ми, Гл. Для фактической доли:

О_{1000 ф} = О _б - О _{жд ф} , (1.21)

4. Вычислим долю нормы загрузки для ж/д с учетом взвешенного по упаковке тарифа по формуле:

где ДНЗ _{бут жд}- доля нормы загрузки бутылки для вагона;

ВУТ_ЖД - взвешенный по упаковке тариф на Гл на км для ж/д (величина присылается из центрального офиса компании), Гл*руб./км.;

Н_{ьут жд} - нормы загрузки бутылки в вагон, Гл.

По формуле просчитываются данные остальных видов упаковки (кеги, банки, ПЭТ).

5. Рассчитаем средневзвешенный тариф для ж/д по формуле:

где СТ_жд - средневзвешенный тариф для ж/д, Гл*руб./км;

ДНЗ_1,n - доля нормы загрузки по видам упаковки;

У _{б 1, n} - доля бюджетной упаковки по видам.

6. Рассчитаем бюджетные и фактические затраты по следующим формулам:

для бюджетной доли ж/д:

где З_б - бюджетные затраты, руб.;

О_{жд б} - бюджетный объем в вагонах, Гл.;

СТ_{0 жд} - средневзвешенный тариф для ж/д, Гл*руб./км.;

О_{1000 б} - бюджетный объем в 1000 - ках, Гл;

СТ ₁₀₀₀ - средневзвешенный тариф для 1000-ка, Гл*руб./км.;

СР_б - средневзвешенное бюджетное расстояние, км. для фактической доли ж/д:

(1.25)

7. Определим фактор Микс Ж/д/ авто по формуле:

где ФМ _{жд/авто} - фактор Микс Ж/д /авто;

З_ф - фактические затраты, руб.;

З_б - бюджетные затраты, руб.;

О_б- бюджетный объем, Гл.

Все просчитанные факторы сводятся в единую таблицу для анализа их влияния отдельно для TSS и TSK.

К задачам транспортной логистики относят также: создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей; обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса; совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным; выбор вида транспортного средства; выбор типа транспортного средства; определение рациональных маршрутов доставки и др.

Таким образом, задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

2. Анализ системы товародвижения ОАО «САН Интербрю»

2.1 Характеристика системы товародвижения ОАО «САН Интербрю»

ОАО «САН Интербрю» входит в состав компании «INBev» - мирового лидера по производству пива. Она появилась в результате стратегического альянса между бельгийским холдингом «Интербрю» и бразильской компании «АмБев». «САН Интербрю Лтд.» - открытая акционерная компания, ее акции котируются торгуются на Люксембургской, Франкфуртской и Берлинской фондовых биржах. «САН Интербрю Лтд.» зарегистрирована на острове Джерси (Норманнские острова, Великобритания). Дочерняя компания Sun Interbrew в России - ОАО «САН Интербрю», зарегистрирована в г. Клин Московской области.

«САН Интербрю» производит и светлые и темные сорта пива. Бренды компании: «Толстяк», «Клинское», «Сибирская корона», «Волжанин», - очень популярны на российском рынке. Так же компания выпускает бельгийское пиво «Стела Атруа», а так же «Беке», «Старопрамен».

В России существует несколько филиалов компании ОАО «САН Интербрю»: Курский филиал ОАО «САН Интербрю»; Ивановский филиал ОАО «САН Интербрю»; Волжский филиал ОАО «САН Интербрю»; Омский филиал ОАО «САН Интербрю»; Саранский филиал ОАО «САН Интербрю»; Новочебоксарский филиал ОАО «САН Интербрю»;Клинский филиал ОАО «САН Интербрю»; Пермский филиал ОАО «САН Интербрю»;

Филиал ОАО «САН Интербрю» в г. Волжский - одно из крупнейших пивоваренных предприятий Юга России. Выпускаемая продукция: «Волжанин»; «Клинское»; «Сибирская корона»; «Толстяк».

«САН Интербрю» использует передовые технологии и методики в производстве, маркетинге, логистике и менеджменте.

Работой по организации, планированию и контролю системы товародвижения ОАО «САН Интербрю» занимается отдел логистики. О значении данной системы свидетельствуют затраты на нее, которые варьируются от 15 до 25 процентов от суммы продаж.

Отдел логистики ОАО «САН Интербрю» представляет собой строго организованную структуру с четким распределением обязанностей (см. Приложение 1). Работа ведется по следующим направлениям: информационная логистика - управление информационным обеспечением и документооборотом. Данная компонента включает в себя три составляющих: управление информационным обеспечением; управление документооборотом; управление программным обеспечением; закупочная логистика - подготовка к закупкам продукции, формирование заказа на закупку, выбор поставщика, сертификация продукции и управление запасами; логистика складирования - оснащение и эксплуатация складского оборудования, обеспечение рационального протекания процесса складирования; транспортная логистика - управление обслуживанием клиентов, управление доставкой продукции.

Затраты отдела логистики планируются ежегодно составлением бюджета. Его планирование является сложным процессом финансового анализа многих экономических показателей. Составление бюджета логистики является важным этапом в системе товародвижения компании. Основными его элементами являются: постоянные и переменные затраты. К группе постоянных затрат относят: заработанная плата постоянного и наемного персонала, обучение, аренда, командировки, ремонт, связь и т.д. Переменные затраты, в свою очередь, подразделяются на прочие переменные затраты и затраты на транспортировку. К прочим переменным затратам относятся: заработанная плата наемных работников, потери, ремонт и обслуживание погрузчиков и т.д. К транспортным затратам относятся затраты на доставку продукции по двум типам: DC-DC или TSS (доставка пива на другие сайты компании) и DC-DK или TSK (доставка пива до конкретного клиента).

Значительная часть бюджета логистики расходуется на доставку пива до клиента. Это является следствием того, что процедура самовывоза пива клиентом не приемлема на данном предприятии затраты на доставку компания «САН Интербрю» берет на себя.

Важными показателями для оценки эффективности системы товародвижения компании являются данные объема продаж и анализ его динамики.

Таблица 2.1 - Объем продаж ОАО «САН Интербрю» за 2004 - 2006 года

Год продаж	2004	2005	2006
Объем, Гл	872601	870784	896088
Объем, руб.	1 396 161 600,00	1 393 254 400,00	1 433 740 800,00

Рис. 2.1- Динамика объема продаж за 2003-2006 года

Анализ таблицы 2.1 позволяет сделать вывод, что динамика объема продаж компании носит положительный характер. В связи с планируемым повышением объема производства в 2008 г, прогнозируется и увеличение объемов продаж в этом году.

Для более детального исследования объема продаж важно проследить его помесячную динамику.

Рис. 2.2 - Динамика объема продаж компании за 2006 год

Динамика показывает, что рост объема продаж, начинается с апреля, но максимальные объемы достигаются в летний период (май - сентябрь), соответственно имеют тенденцию к снижению в зимний период (октябрь апрель). Наибольший объем продаж происходит с июня по август, важно отметить, что объемы увеличиваются уже начиная с апреля месяца, это связано с тем, что многие оптовики делают предсезонный запас продукции.

Для анализа динамики объема продаж среди основных дистрибьюторов, можно привести данные таблицы 2.2, в которой рассмотрены, основные дистрибьюторы ОАО «САН Интербрю», имеющие наибольшую долю в общем объеме продаж.

Таблица 2.2 - Объемы продаж, распределенные по областям дистрибьюторов за 2006г.

Район дистрибьютора	Объем продаж, Гл.	Объем продаж, руб.	Доля, %
Волгоградская область	145032	232 051 200	16
Астраханская область	150140	240 224 000	17
Волгоград, Волжский	577197	923 515 200	64
Саратов	23719	37 950 400	3
Итого:	896088	1 433 740 800	100

Анализ показывает, что наибольшую долю в общем объеме продаж компании за 2006 г. занимает Волгоград и Волжский (64 процентов) -923 515 200 руб. Логистическая деятельность начинается с получения и обработки заказов клиентов. На начальных этапах процесса товародвижения заказ существует в виде информации (заявки или заказа на обслуживание). Отдел продаж ОАО «САН Интербрю» может выполнять все операции по обслуживанию клиентов, но отдел логистики должен контролировать, каковы результаты выполнения этих операций, начиная с процедуры размещения заказа клиентами.

Обработкой заказов занимается ООК (отдел обслуживания клиентов). В его структуру входят два подразделения: координация заказов (непосредственная работа с заявками) и отдел претензий (решение вопросов отклонений в качестве продукции и уровне доставки).

Отдел планирования на основе заявок формирует плановый выпуск продукции (ежемесячно, квартально и т.д.). У отдела существует заранее подготовленный план и допустимый уровень отклонений + 10 процентов. Напрямую через ООК могут заказывать лишь крупные дистрибьюторы, к которым стекается информации о заказах от мелких оптовиков.

Поэтому к клиентам компании ОАО «САН Интербрю» предъявляется ряд требований: наличие собственного склада, отвечающего всем требованиям правильного хранении продукции; статус «ООО»; работа лишь с ассортиментом ОАО «САН Интербрю» и т.д. Ежегодно компанией проводится тендр на право быть официальным дистрибьютором компании ОАО «САН Интербрю».

Официальными дистрибьюторами компании на данный момент являются: 000 «Альтернатива» (г.Суровикино); ООО «Кит» (г. Волгоград); ООО «Ваш шанс» (г. Саратов); ООО «Прохлада» (г. Волжский); ООО «Прохлада Плюс» (г. Волжский); ООО «Император» (г. Краснодар); ООО «Сетина и Ко» (г. Ростов) и др.

Функции логистики заключаются в физическом перемещении товара, а в случае обслуживания клиентов выполняются процедуры проверки наличия продукции, проверки кредитоспособности клиента, выставление счета на оплату. На наш взгляд, для совершенствования системы товародвижения, необходимо рассмотрение ее функций в комплексе.

Рис. 2.3 - Схема обработки заказа и доставки продукции ОАО «САН Интербрю»

На рис. 2.3 представлена схема обработки заказов в компании ОАО «САН Интербрю. Она состоит из нескольких этапов, каждый из которых оказывает влияние на всю систему в целом.

Большая часть функций товародвижения носит характер материально-технического снабжения и, следовательно, неразрывно связанных со складированием товарно-материальных запасов, которые в свою очередь обеспечивают бесперебойной работой всю систему в целом.

В зависимости от специфики ее продукция имеет колебания в спросе, поэтому основные системы управления запасами не в состоянии обеспечить бесперебойное снабжение потребителя без значительного завышения объема запасов. Поэтому предприятие использует систему управления запасами: это система с установленной периодичностью пополнения запасов до постоянного уровня. В ней, как и в системе с фиксированным интервалом времени между заказами, входным параметром является период времени между заказами. В отличие от основной системы, она ориентирована на работу при значительных колебаниях потребления. Чтобы предотвратить завышение объемов запасов, содержащихся на складе, или их дефицит, заказы производятся не только в установленные моменты времени, но и при достижении запасом порогового уровня. Таким образом, рассматриваемая система включает в себя элемент системы с фиксированным интервалом времени между заказами (установленную периодичность оформления заказа) и элемент системы с фиксированным размером заказа (отслеживание порогового уровня запасов).

Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса при достижении, которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня рассчитывается исходя из значения ожидаемого дневного потребления таким образом, что поступление заказа происходит в момент снижения текущего запаса до гарантийного уровня. Отличительной особенностью системы является то, что заказы делятся на две категории. Плановые заказы производятся через заданные интервалы времени. Возможны дополнительные заказы, если наличие запасов на складе доходит до порогового уровня. Очевидно, что необходимость дополнительных заказов может появиться только при отклонении темпов потребления от запланированных.

Максимальный желательный запас представляет собой тот постоянный уровень, пополнение до которого считается целесообразным. Этот уровень запаса косвенно (через интервал времени между заказами) связан с наиболее рациональной загрузкой площадей склада при учете возможных сбоев поставки и необходимости бесперебойного снабжения потребления.

Размер заказа рассчитывается таким образом, что при условии точного соответствия фактического потребления (до момента поставки) прогнозируемая поставка пополняет запас на складе до максимального желательного уровня. Но в системе возможны отклонения от запланированных параметров поставки и потребления. Практически возможны следующие отклонения запланированных и фактических показателей: изменение интенсивности потребления в ту или другую сторону, поставка незапланированного объема заказа, ошибки учета фактического запаса, ведущие к неправильному определению размера заказа.

Транспортировка - является одним из важнейших этапов во всей системе товародвижения ОАО «САН Интербрю». В бюджете логистики она занимают наибольшую долю издержек - 55 процентов. В этой связи выбор транспортного средства является одной из самых важных задач в системе управления товародвижением.

ОАО «САН Интербрю» использует два вида транспорта:

-Автоперевозки;

-Железнодорожные перевозки.

Таблица 2.3 - Динамика выбора вида транспортировки ОАО «САН Интербрю», 2004 - 2006 года

Вид транспортировки	2004г.	2005г.	2006г.
Железнодорожные перевозки	3,60%	4%	3%
Автоперевозки	96,40%	96%	97%

Доля ж/д перевозок очень незначительна, это связано с тем, что тарифы по данному виду транспортировки очень высоки, поэтому для экономии данный вид используется крайне редко.

Компания использует в основном автоперевозки, учитывая тот факт, что доля поставок на свой сегмент клиентов значительно превышает долю поставок на другие сайты и их клиентов. ОАО «САН Интербрю» проводит тендр на право транспортной компании перевозить продукцию.

В бюджете логистики транспортировка занимает лидирующее положение, по причине того, что все затраты на транспортировку продукции на клиента производится за счет ОАО «САН Интербрю», то есть процедура самовывоза не возможна. Для упрощения работы была разработана система распределения издержек на транспортировку по сайтам компании, таким образом, если ОАО «САН Интербрю» доставляет продукцию не своим клиентам, а клиентам других сайтов, то затраты на транспортировку переходят на сайт данного клиента. Но с марта 2006 года данная процедура была изменена, и теперь, независимо от принадлежности клиента к какому-либо сайту, затраты будут у сайта, доставившего продукцию.

2.2 Анализ транспортного бюджета ОАО «САН Интербрю»

Одной из важных статей бюджета логистики является транспортный бюджет, занимающий 55 процентов от общих издержек. Это связано с тем фактом, что затраты по доставке продукции клиентам компания берет на себя.

Составление транспортного бюджета - сложный этап в планировании деятельности компании. Его базовой основой является главный дистрибьюционный план компании, содержащий расстояния между всеми возможными точками отправки продукции и регионами продаж в километрах и объемов, распределенным по наименованиям упаковки.

Анализируемый бюджет составлен на период апрель- декабрь 2006 года и был защищен сайтом г. Волжский в центральном офисе компании «САН Интербрю». Дистрибьюционный план на исследуемый период содержал в себе данные об отгрузках продукции по всем направлениям, об объемах отгрузок, разбитых по видам упаковок (кеги, бутылка, ПЭТ, банка). Все данные разбиты на 2 вида перевозок TSS (доставка продукции на сайты компании) и TSK(доставка продукции клиенту). На рисунке 2.4 показан объем планируемых перевозок продукции по месяцам.

Рис. 2.4 - Планируемый объем перевозок ОАО «САН Интербрю», 2006 год

Анализ рис. 2.4 позволяет сделать вывод, что максимальный объем перевозок достигается в летний период (май - сентябрь). В июле объем составляет 250 523 Гектолитра пива, в мае - 245 235 Гектолтитра. Это связано тем, что продукция носит сезонный характер, соответственно, издержки на доставку продукции в эти месяца будут так же возрастать.

Объемы перевозок делятся на доставку продукции по сайтам компании и на клиентов, их динамика показана на рис. 2.5.

Рис. 2.5 - Динамика плана перевозок ОАО «САН Интербрю» по типам перевозок, апрель - декабрь 2006 год.

Анализ динамики перевозок позволяет сделать вывод, что больший объем продукции доставляется клиентам (как сайта г. Волжский, так и других сайтов). Максимальный объем доставок на клиента достигается в июле -- 215 279 Гл, в июне - 205 973, а минимальный объем в ноябре - 132 028 Гл. Относительно перевозок на сайты, максимальный объем доставок в мае - 41 916 Гл, июле -35 244 Гл, минимальный: в апреле: 818 Гл. Это связано с тем, что в мае многие сайты компании, в том числе и сайт г. Волжский делает сезонный запас продукции, расширяя ассортимент, так как в летние месяца объемы продаж увеличиваются в 1,5 раза.

Один из основных факторов, влияющих на эффективность перевозок является загрузка продукции в соответствии с установленными нормами (рис. 2.6).



Рис. 2.6 - Нормы загрузки продукции по типам транспорта

Исходя из представленных данных, можно сделать вывод, что наиболее эффективна загрузка следующей продукции: Банка 0,5 для ж/д - 420 Гл, для ЮООка- 184,80 Гл, для 600-ка - 84 Гл; все виды ПЭТ- упаковки, например Пэт 1л. для ж/д - 420 Гл, для 1000-ка 184, 80 Гл, для 600-ка - 84 Гл. В сравнении с этим, наименее эффективна загрузка бутылочной продукции, например, бутылка 0, 5л. для ж/д - 275 Гл, для 1000-ка - 121 Гл, для 600-ка - 55 Гл.

На основе данных дистрибьюционного плана перевозок продукции можно рассмотреть динамку загрузок по видам упаковок, тем самым проанализировав их эффективность на рис. 2.7



Рис. 2.7 - Распределение планируемых перевозок ОАО «САН Интербрю» по видам упаковки, апрель - декабрь 2006 год

Наибольшие перевозки планируются ПЭТ2 -165 588Гл, что говорит об эффективности загрузок, но следующий по лидирующим показателям занимает Бут 0, 5, причем по эффективности загрузок данный вид упаковки занимает последнее место. Соответственно, снижение эффективности загрузок приведет к увеличению издержек на доставку всего объема продукции.

На основе норм загрузок и планируемого объема перевозок, можно рассчитать количество транспорта, которое нам потребуется для доставки продукции, представлено на рис. 2.8:



Рис. 2.8 - Планируемое количество транспорта ОАО «САН Интербрю», апрель - декабрь, 2006год

Следовательно, в июле необходимо будет 1811 шт. авто, в июне -1719 шт., относительно ж/д перевозок, то потребуется в апреле- 5 вагонов, в мае -68 вагонов. Для более полного анализа необходимо рассмотреть основные области отгрузок продукции по видам перевозок.

В большей степени по основным направлениям компания ОАО «САН Интербрю» использует автоперевозки. Доставка продукции железнодорожным транспортом используется на длинные расстояния и в основном, на далеко отдаленные сайты компании или на клиентов других сайтов.

Рис. 2.9 - Распределение стоимости внешних перевозок по типам перевозок ОАО «САН Интербрю», апрель - декабрь 2006 год

Издержки на доставку продукции для клиентов (TSK) максимальны в августе (26 219 793 руб.), это связано с тем, что в этом месяце планируются меньший объем отгрузок, в сравнении с июлем (20 010 065 руб.), но клиенты, расположены на более дальние расстояния, чем в июле. Так же достаточно высокие издержки на транспортировку планируются в мае (22 434 006руб.) в следствие того, что в этом месяце планируются отгрузки продукции вагонами на клиентов других сайтов (Тюменская обл., Пермь и т.д.). Максимальные издержки при доставке на сайты (TSS) планируются в мае (7 312 343 руб.), по причине отгрузок вагонами и августе (6 734 763 руб.) по аналогичным причинам как для отгрузок на клиентов.

Одной из важных статей расхода бюджета транспортировки является затраты на внутренние перевозки (доставка продукции на внешние склады: КПД и Речпорт). Наибольшая доля затрат приходится на май, во-первых, потому что в этом месяце максимальны объемы перевозок, во- вторых, транспортные компании требуют повышения тарифов на внутренние перевозки на период сезонности и планируемое повышение тарифов.

2.3 Факторный анализ транспортных затрат ОАО «САН Интербрю»

Расчет модели факторного анализа транспортных затрат проводится на основе алгоритма. Бюджетными данными будут являться данные февраля, фактические - марта.

Расчеты для TSS

Шаг 1. Собираем основные данные по направлениям: расттояния по основным направлениям, объем перевезенной продукции и стоимость доставки. Бюджетным данным будут соответствовать данные февраля месяца, фактическим - данные марта.

Таблица 2.4 - Объемы и затраты ОАО «САН Интербрю» за февраль-март, 2006 год

Сайт	Раст-е, км., Р	Объем, Гл,0	Ст-ть, руб.,3	руб\Гл ,с	Раст-е, км., Р	Объем, Гл,0	Ст-ть, руб,3	руб\Гл ,с
Февраль	Март
Иваново	1400	877	147 480	168	1400	2 136	298 000 '	139
Саранск	850	5 422	511 783	94	850	9 044	1 102 819	122
Курск	950	1 712	315 660	184	950	1 310	236 516	181
Поволжье	37,5	113 557	335 100	3	37,5	163 662	524 200	3
Поволжье	120	0	0	0	120	2 961	26 270	9
Клин	1273	5 157	1 023 108	198	1273	11 144	2 024 661	182
Омск	2463	480	116 949	244	2463	539	249 102	462
Новочеб.	1300	1 995	414 001	208	1300	4 081	932 880	229
ИТОГО	170,76	129 201	2 864 081,38	22,17	201,33	192 741	5 394 448,41	27,99

Шаг 2. Промежуточные расчеты

1. Определим средневзвешенное расстояние для февраля по формуле 1.1:

СР_февр= (1400*877+850*5422+950*1712+37,5*113557+ 120*0+

1273*5157+ 2463*480+1300* 1995)/129 201 - 170,76 км.

По формуле 1.1 рассчитаем средневзвешенное расстояние для марта, СР_март=201,33 км.

2.Определим затраты на 1 Гл. для февраля по формуле 1.2:

С _{общ февр} =2 864 081,38/ 129 201= 22,17 руб/Гл.

Для марта: С_{общ март} = 27, 99 руб/ Гл.

3. Составим таблицу значений доли упаковки за февраль и март 2006года.

Таблица 2.5 - Доля упаковки продукции ОАО «САН Интербрю», февраль-март 2006г

Упаковка	Объем, Гл, V	%	Объем, Гл,У	%
	февраль	март
Бутылка	35 115	27%	79 723	41%
Кеги	4 524	4%	7 793	4%
Банка	3 092	2%	6 532	3%
ПЭТ	86 469	67%	98 694	51%

Шаг 3. Фактор дистанции

Таблица 2.6 - Расчет фактора дистанции

Дистанция	Февраль	Март	Откл
ср взв, км	170,76	201,33	30,57
Затраты, руб.	2864081
Объем, Гл	129201
руб/км	16772
затраты с учетом факт расстояния, руб.		3376693
затраты на Гл, руб/Гл.	22,17	26,14	3,97

6. Внесем в таблицу 2.6 данные таблицы 3 (см. приложение 3) о средневзвешенном расстоянии за февраль и март и определим его отклонение по формуле 1.3.

СР= 201,33- 170,76 = 30,57 км.

7. Определим затраты февраля на 1 км по формуле 1.4.:

ЗР_б = 2 864 081/170,76 = 16 772 руб./км.

8. Определим затраты с учетом фактического расстояния воспользуясь формулой 1.5:

З _{учет м} = (2 864 081 /170,76)*201,33 = 3 376 693 руб.

9. Определим затраты февраля на 1 Гл по формуле 1.6:

С_б= 2 864 081 / 129 201=22,17 руб/Гл

Найдем затраты марта на 1 Гл по формуле 1.6.:

С_ф = 3 376 693 /129 201 = 26,14 руб /Гл

10. Разница между Сф и С_б и будет являться величиной фактора дистанции по формуле 1.7:

ФД = 26, 14- 22,17 = 3,97 руб/Гл.

Положительное значение данного показателя свидетельствует о том, что затраты на транспортировку 1 Гл. пива возросли. Это связано с тем, что в марте произошло увеличение перевозимых объемов по многим направлениям в 2 и 2,5 раза. Например, объем перевозок в Иваново увеличился с 877 Гл до 2 136 Гл, перевозки по Волгоградской области с 0 до 2 961 Гл., что привело к увенличению затрат по этому направлению с 0 до 26 270 руб., Новечебоксарск объемы возросли с 1 995 до 4 081 Гл, что привело к увеличению затрат в 2 раза. При увеличении отдельных затрат на доставку возросли издержки на транспортировку в целом.

Шаг 4. Фактор упаковки

1. Определим средневзвешенную по долям упаковки февраля и марта вмещаемость тысячника по формуле 1.8 исходя из данных таблицы 2.6:

Необходимо учесть нормы загрузки данного вида транспорта

Таблица 2.7 - Нормы загрузки 600 - ка, 1000 - ка и ж/д.

Вид упаковки	600-к	1000-к	ж/д
Бутылка	60	ПО	295
Кега	90	160	286,4
Банка	96	173,8	430
ПЭТ	96	166	400,2

Для февраля:

В_ф= (27%* 1 Ю+4%* 160+2%* 173,8+67%* 166) = 151

В_м= (41%* 110+4%* 160+3%* 173,8+51%* 166) = 143

2.Вычислим процентную разницу между средневзвешенной вмещаемости февраля и марта по формуле 1.9.:

В = (151 - 143 )/ 143* 100% = 5,53%

3.Фактор упаковки рассчитывается по формуле 1.10:
ФУ = 5,53 %* 22,17 = 1,23 руб/Гл.

Положительное значение данного фактора свидетельствует о влиянии данного фактора на стоимость перевозки 1 Гл. пива, Например, в марте произошло увеличение перевозок бутылки с 27 % (35 115 Гл.) до 41 % (79 723 Гл), и снижение перевозок ПЭТ с 67 % до 51 % соответственно. При этом стоит учитывать нормы загрузки транспорта. Проранжировав загрузку по упаковкам мы видим, что первое место по вмещаемости занимает банка, второе- ПЭТ, третье - кеги и четвертое - бутылка (см. таблицу 2.7).

Следовательно увеличив перевоз продукции бутылками, возрастает количество доставок, соответственно увеличиваются затраты на транспортировку. Исходя из этого, можно сделать выводы, что необходимо увеличить количество перевозимого пива в банке и ПЭТ и снижать перевозки бутылки. Но на данный фактор оказывает влияние спрос на продукцию. На основе данных маркетингового исследования ПЭТ-упаковка является наиболее динамичным сегментом пивной категории, и за год - с 2004-го по 2005 год - его доля в розничных продажах России увеличилась на 4,4 п.п. Особой популярностью пиво в ПЭТ пользуется на Юге России (который является клиентом сайта г. Волжский) и на Дальнем Востоке, где доля данного типа упаковки составляет более 50% розничных продаж.

Сегмент баночного пива в настоящее время стагнирует, т.е. сохраняется на определенном уровне, - +0,7 п.п. в 2005 году по сравнению с 2004-м. Данный тип упаковки особенно востребован в Сибирско-Уральском регионе - 15,5% розничных продаж в первом полугодии 2004 года. Но данный регион не является официальным клиентом сайта в г.Волжский. Несмотря на рост продаж в абсолютных показателях, стеклотара теряет долю в структуре товарооборота, что связано с вытеснением данного типа упаковки ПЭТ-тарой.

Шаг 5. Фактор Микс 1000/600

Таблица 2.8- Распределение перевозок по видам транспорта

Вид трансп-ки	Объем, Гл	Доля, %	Объем, Гл	Доля, %
Ж/д	480	0,37%	539	0,28%
Авто 1000-ки	128 721	99,63%	192 202	99,72%
Авто 600 -ки	0	0%	0	0%

Данный фактор не оказал влияния на стоимость перевозки 1 Гл пива, так как доля 600 -ов равно 0 процентов. Так как все перевозки осуществлялись 1000 - ми, а доля ж/д - это перевозка объемов из Омска, так как расстояние слишком большое (2 463 км.), то использование данного вида транспортировки значительно выгоднее.

Шаг 6. Фактор Микс ж/д/ авто

Таблица 2.9- Расчет фактора ж/д/авто

	Февраль	Март
Доля ж/д, %	0,37	0,28
Объем в вагонах, Гл.	480	361
Объем в 1000 -ках, Гл.	128 721	128 839
Затраты, руб.	2 084 789	2 085 339
Разница в затратах, руб.		550
		0,004

1 .Определим объем ж/д по формуле 1.19:

Для февраля: О_{жд б} = 129 201* 0,37%=480 Гл.

Для марта: О_{жд б} = 129 201* 0,28%=361 Гл.

2. Определим объем в 1000- ах для февраля по формуле 1.20 и марта 1.21:

Для февраля: О_{1000 ф}= 129 201-480 = 128 721 Гл.

Для марта: О_{1000 м}= 129 201 -361 = 128 839 Гл.

3.Вычислим долю нормы загрузки для ж/д с учетом взвешенного по упаковке тарифа по формуле 1.22, где ВУТ_жд= 24,34:

ДНЗ_{буг жд}= 24,34/ 295=0,08251

ДНЗ _{кег жд}= 24,34/ 286,4=0,08499

ДНЗ_{банк жд}= 24,34/ 430=0,05660

ДНЗ_{пэт жд}= 24,34/ 400,2=06082

4.Рассчитаем средневзвешенный тариф для ж/д по формуле 1.23

СТ_жд=(27%*0,08251+4%*0,08499+2%*0,05660+67%*0,06082)=0,06746

5.Рассчитаем февральские и мартовские затраты по следующим формулам 1.24 и 1.25:

для февральской доли ж/д:

З_ф= ((480 *0,06746 + 128 721 * 0,09459 )* 170,76 )=2 084 978 руб/Гл/км.

для мартовской доли ж/д:

З_м= ((361 *0,06746 + 128 8...