Анализ существующих международных подходов для оценки эффективности логистики

Размещено на http://www.allbest.ru/

Анализ существующих международных подходов для оценки эффективности логистики

АВТОР: Сергеев В.И., Зинина Д.И.



Аннотация

Целью статьи является анализ существующих в мировой практике подходов и рейтингов оценки эффективности логистики на уровне стран. Показано, что объективность оценки эффективности логистики можно повысить с помощью регрессионных моделей, выявляющих взаимосвязь между макроэкономическими индикаторами и уровнем развитии логистики конкретной страны. С помощью предложенных моделей достигается минимизация воздействия субъективных экспертных оценок на итоговые рейтинги.

Ключевые слова: макроэкономические показатели международный рейтинг эффективность логистики Индекс Глобальной Конкурентоспособности Global Competitiveness Index GCI Всемирная конкурентоспособность IMD World Competitiveness Yearbook Возможности глобальной торговли рейтинг Всемирного банка Logistics Performance Index LPI

логистика рейтинг макроэкономический индикатор



Анализ состояния и тенденций развития логистики в мировой экономике показывает, что во многом состояние логистики и управления цепями поставок (SCM) является ключевым фактором повышения потенциала конкурентоспособности предприятий. Мировой экономический кризис наглядно продемонстрировал, насколько важным является умение компаний не только сокращать затраты, но и находить новые инновационные решения для сохранения устойчивости бизнеса в непростых и плохо предсказуемых макроэкономических условиях. Те фирмы, которые смогли правильно оценить ситуацию и вовремя перестроиться на новые рельсы интеграции и координации, как внутренних логистических бизнес-процессов, так и взаимоотношений с контрагентами в цепях поставок, смогли не только удержать свои позиции, но и добиться значительных результатов в повышении конкурентоспособности и упрочнения рыночных позиций. В условиях современной экономики использованиепринципов интегрированной логистики является одним из базовых источников устойчивого конкурентного преимущества компаний. Именно поэтому ведущие мировые компании прилагают значительные усилия по повышению эффективности функционирования цепей поставок, ориентируясь на активное привлечение логистических провайдеров, глобализации размещения производственных и логистических мощностей и внедрения принципов интеграции логистических бизнес-процессов при выстраивании бизнеса.

Основными тенденциями развития мирового рынка логистического сервиса являются:

- глобализации деятельности компаний-клиентов;

- укрупнение логистических компаний за счет сделок по слияниям и поглощениям;

- рост роли информационных технологий в логистике и SCM;

- отход от специализированных услуг и концентрация на предоставлении законченных и комплексных логических решений в цепях поставок;

- интенсивное развитие мультимодальных перевозок;

- увеличение доли 3PL-провайдеров.

Для позиционирования и использования лучшей практики ведущих компаний и стран в области логистики необходимы специальные аналитические инструменты, в частности международные рейтинги. Международные рейтинги, ежегодно публикуемые известными статистическими источниками, давно завоевали популярность не только среди научного сообщества, но и стали источником информации для аналитики. Рейтинг представляет собой набор нескольких элементов, проранжированных по определенному критерию. На сегодняшний день роль международных рейтингов возрастает, тем самым встает вопрос о том насколько правильно тот или иной рейтинг способен отразить реальную картину.

В работе [2] профессор А.П. Долгов, исследуя проблемы оценки логистики в международных рейтингах, выделяет следующие ключевые моменты, носящие методологических характер:

· отбор совокупности показателей, наиболее полно характеризующие оцениваемое явление или процесс;

· выбор рационального соотношения между объективными показателями и субъективными оценками качественных характеристик;

· определение весовых коэффициентов, характеризующих значимость тех или иных частных показателей, оценок.

Для того чтобы проанализировать, насколько международные рейтинги состоятельны в оценке уровня развития логистики в России, необходимо рассмотреть существующие рейтинги, методологию их формирования и возникающие проблемы. Также, исходя из высокой доли субъективности рейтинговых оценок, важно разработать инструмент, способный минимизировать воздействие таких показателей на интегральную оценку эффективности логистики.

Рассмотрим описание существующих рейтинговых оценок эффективности логистики (табл. 1). Рейтинг “Глобальная конкурентоспособность” является одним из наиболее общих интегральных рейтингов и берет свое начало с 1979 года. Ежегодно публикация этого рейтинга приводится в докладе Всемирного экономического форума в Давосе. Этот рейтинг, как отмечено в статье [2], отличает глубокая научная проработка, что естественно положительно сказывается на итоговой объективности показателей рейтинга. Обобщающим показателем рейтинга является Индекс Глобальной Конкурентоспособности (Global Competitiveness Index, GCI). Наряду с описанным выше популярностью пользуется и рейтинг “Всемирная конкурентоспособность” (IMD World Competitiveness Yearbook 2010[1]).

Таким образом, приведенный краткий обзор существующих рейтингов представляет своего рода эволюционную модель возрастания интереса к логистике. Благодаря этому, а также усилению интеграции логистики с другими областями бизнеса, в 2007 году появился первый всемирный специализированный рейтинг, дающий оценку уровню развития и эффективности логистики страны - Logistics Performance Index (LPI). Этот рейтинг, впервые опубликованный в докладе Connecting to Compete, был подготовлен Всемирным банком и Школой экономики Турку впервые в 2007 году, далее продолжение этой работы и развитие методологии расчета произошло в 2010 и 2012 году.

Необходимо отметить, что оценка логистических процессов имеет свое отражение не только в международных рейтингах, но также в различных межстрановых и внутристрановых сопоставлениях. Так, например, в статье [2] рассматривается Индекс глобализации, разработанный Швейцарским экономическим институтом, который оценивает степень не только экономической, но и политической, и социальной глобализации. Другим примером может быть рейтинг “Конкурентоспособность путешествий и туризма”, учитывающий подсистемы логистической инфраструктуры с точки зрения туристического бизнеса. Данные сопоставления помогают понять всю полноту картины, и еще раз подчеркивают важность рассмотрения логистических процессов, как части глобальных процессов, охватывающих широкий круг заинтересованных сторон.

Для более детального анализа, рассмотрим критерии деления стран-экономик по уровню экономического развития. Традиционно, по уровню социально-экономического развития страны делятся на три большие группы: высокоразвитые, развитые и развивающиеся. К высокоразвитым странам относятся страны с наибольшими показателями ВВП (ВНП) на душу населения и высокими темпами производства. Развитые страны представлены экономиками, размер ВВП на душу населения в которых (по разным оценкам) превышает 6 тысяч долларов США. Среди развитых стран также существует деление на подгруппы по ряду критериев. Что же касается развивающихся стран, то это страны с преобладанием нерыночных форм хозяйствования и величиной валового внутреннего продукта на одного жителя менее 6 тысяч долларов в год [16]. Данная градация постоянно меняется, образовываются новые подгруппы, изменяется структура существующих групп. При проведении анализа стран с точки зрения экономического развития и оценки уровня эффективности логистики, целесообразно начинать с деления этих стран по уровню социально-экономического развития, и только после этого выстраивать оценочную шкалу и проводить ранжирование.

Что же касается оценки позиций России в перечисленных рейтингах, то они весьма скромны. Более-менее высокую позицию Россия занимает в рейтинге оценки Глобальной конкурентоспособности. В статье [2] приводится ряд статистических показателей: в последнем рейтинге по ИРЧП Россия находится на 71 месте из 177, в рейтинге по Индексу глобализации 2010 года - на 42 месте из 208 стран, в рейтинге “Конкурентоспособность путешествий и туризма” 2009 года - на 59 из 133 стран мира. Что же касается положения России в простом статистическом рейтинге по уровню ВВП на душу населения, то в 2009 году Россия заняла 74 место из 225 стран, в 2010 году - 52 место (15837$ на душу населения)[2] (табл. 1).

Приведение данных рейтингов в данной работе имеет большое значение, поскольку подчеркивает важность рассмотрения специального показателя эффективности логистики (индекса LPI) и позволяет оценить роль логистических процессов и их взаимосвязь с различными процессами бизнеса. В табл.2 представлены перечисленные выше рейтинги и указан процент отражения логистики в каждом из них. Тем самым можно сделать очень важный вывод не только о возрастающей роли логистики, но и о взаимосвязи различных процессов с уровнем развития логистики.



Таблица 2

Вес логистических индикаторов в разрезе международных рейтинговых сопоставлений [2]

Название рейтинга (отчета)	субиндексы/ группы	Число частных показателей	Удельный вес логистических индикаторов, %
		Объективные	Субъективные	Общее количество
Глобальная конкурентоспособность	3/12	34	76	110	14.5
Всемирная конкурентоспособность	4/20	131	115	246	6.5
Возможности глобальной торговли	4/9	11	34	45	55.5
Ведение бизнеса	10	7	31	38	23.7
Индекс работы логистики	6	0	41	41	97.6

Перейдем к методике формирования индекса оценки логистики (LPI), выявлению его основных особенностей и выделению отличных черт индекса 2010 и 2012 года. Также нужно отметить, что подобный анализ позволяет рассмотреть не только эволюцию методики формирования рейтинга, но и обозначить ключевые черты индекса и его соответствие современным тенденциям бизнеса.

Структура интегрального рейтинга Всемирного банка - Logistics Performance Index (LPI) на сегодняшний день включает следующие опции [9]:

1. Таможня (customs) - эффективность прохождение таможенных процедур.

2. Инфраструктура (infrastructure) - качество логистической (транспортной и информационной) инфраструктуры.

3. Отгрузки (internationalshipments) - непринужденность экспортных отгрузок.

4. Качество логистики и компетентность (Logistics quality andcompetence) - уровень компетентности персонала местного рынка логистических услуг.

5. Контроль (tracking & tracing) - способность отслеживать поставки.

6. Своевременность (timeliness) - обязательность и надежность местных контрагентов.

Следует отметить, что данные показатели сами по себе имеют также комплексную структуру, как и индекс в целом. Указанные выше индикаторы позволяют рассмотреть различные аспекты логистики: так, например, логистические издержки дают оценку всему уровню затрат на обеспечение инфраструктуры, таможненных операций, контролинга и т.п.; показатель компетентности позволяет оценить влияние человеческого фактора на тот или иной логистический процесс. Иначе говоря, индекс, сформированный на основе сопоставления различных критериев способен отобразить реальные процессы проходящие в логистике государства. Однако существует также проблема элиминирования, когда возрастает значимость того или иного показателя по отношению к другим вследствие их одновременного влияния.

В рейтинге LPI 2012 года Россия заняла 95-место из 155 стран (табл. 3).

Таблица 3

Исследование Всемирного банка состояния логистики: ранжирование стран по LPI - 2012-й год

Страна	значение LPI	Страна	значение LPI
1. Сингапур	4,13	26. Китай	3,52
2. Гонконг	4,12	30. Польша	3,43
3. Финляндия	4,05	58. Литва	2,95
4. Германия	4,03	66. Украина	2,85
5. Нидерланды	4,02	76. Латвия	2,78
6. Дания	4,02	77. Грузия	2,77
7. Бельгия	3,98	86. Казахстан	2,69
8. Япония	3,93	91. Беларусь	2,61
9. США	3,93	95. Россия	2,58
10. Великобритания	3,90	116. Азербайджан	2,48
11. Австрия	3,89	117. Узбекистан	2,46
12. Франция	3,85	140. Молдавия	2,25
13. Швеция	3,85	151. Непал	2,04
14. Канада	3,85	155. Бурунди	1,61

Перейдем теперь к сопоставлению методик формирования рейтингов 2007,2010 и 2012, выделяя отличительные черты (табл. 4).

Таблица 4

Сопоставление исходных данных для проведения рейтинга LPI

Показатель для сравнения	LPI 2007	LPI 2010	LPI 2012
Количество анализируемых стран	150	155	155
Респонденты	около 1000 из 124 стран	около1000 из 130 стран	около 1000 из 143 стран

Анализ, проведенный Всемирным банком, в сильной степени зависит от количества и структуры выборки респондентов. Так, например, анализ рейтинга 2012 года показывает, что основными респондентами являются логистические компании и отсутствуют потребители услуг, что снижает достоверность результатов расчета рейтинга. Структура участников опроса претерпела изменения за два прошедших года; так, в 2010 году 45% всех опрошенных представляли крупных международных логистических провайдеров, а в 2012 году только 18%. Основными респондентами в 2012 году (72%) стали представители мелких и средних транспортно-экспедиторских фирм. Около половины опрошенных являются собственниками бизнеса, что говорит о возможности получения репрезентативных данных для анализа, 16% респондентов занимают должности региональных менеджеров, 17% - менеджеры департаментов.

Структура респондентов важна с точки зрения формирования объективных оценок и широты горизонта отражения процессов логистики. Так, например, менеджер департамента, в рамках своей работы чаще сталкивается с операционными проблемами и задачами, потому владеет большей информацией касательно обеспечения данных операций. Что же до владельца бизнеса, то получение данных от него позволяет оценить в целом уровень эффективности логистических бизнес-процессов. Большую роль при расчете LPI играет технология перевозок и масштаб деятельности логистического оператора. Так, среди респондентов, 45% занимаются мультимодальными перевозками, что говорит о высоком профессиональном уровне и осведомленности в сфере взаимодействия видов транспорта (важно для оценки групп показателей), 23% занимаются морскими перевозками, и 13% - воздушными. Важной особенностью является масштаб деятельности респондентов: так 42% работают как на национальном, так и на международном уровне, 30% - только на международном.

Для того чтобы выявить силу влияния и качество субъективных показателей следует рассмотреть не только полученные результаты по наличию качественных и количественных характеристик, но также оценить возможное влияние некомпетентности или неосведомленности респондентов относительно тех или иных логистических индикаторов.

Обратимся к рассмотрению методики формирования рейтинга Всемирного банка. Как уже отмечалось выше, LPI формируется из ответов респондентов, профессионалов в сфере логистики: крупных международных перевозчиков и наиболее значимых компаний экспресс-доставки. Вопросы расположены на он-лайн ресурсе, что позволяет автоматизировать обработку результатов и получить информацию у самого широкого и наиболее интересного круга респондентов. Для каждого респондента (исходя из уровня социально-экономического развития его страны) выбирается группа стран, которые он может оценить по установленным показателям. Группа состоит из 8 стран, выбранных таким образом, что они являются самыми важными для респондента с позиций экспорта и импорта. В данном опросе основные 6 индикаторов, составляющих LPI, оценивается респондентом от “самого низкого рейтинга” - 1 до “самого высокого” - 5). Полученные данные обрабатываются с применением метода главных компонент (PCA), который позволяет производить обработку большого объема данных без потери важных элементов информации.

Интересной особенностью анкеты для формирования рейтинга LPI является то, что численные ответы кодируются как логарифмы этих величин, а ответы, предполагающие выбор диапазона (например, 50-100) кодируются как логарифм среднего (то есть ln(75). Такая методика расчета позволяет избежать дополнительных ошибок при обработке больших чисел [11].

Проанализировав методику формирования рейтинга и интегрального индекса LPI, можно сделать вывод о том, что при расчете учтены основные факторы, определяющие состояние логистики страны, и в целом разработанный подход является конструктивным.

Однако, на наш взгляд, при расчете индекса не учитываются такие важные факторы, как территория страны, протяженность дорог, численность населения, наличие выхода к морю и ряд других. Кроме того, вызывают определенные сомнения в достоверности индекса LPI резкие скачки мест, занимаемых странами (в частности, СНГ) в рейтингах 2007 - 2012 гг. Например, Украина занимала в 2007 г. - 73 место, в 2010 г. 102 место, а в 2012 г. вдруг резко поднялась до 66 места. Казахстан в 2007 г. занимал 133 место в рейтинге LPI, а в 2010 г. поднялся на 71 пункт, т.е. до 62 места и т.п.

Большие сомнения вызывает также позиция нашей страны в рейтинге Всемирного банка и практическое отсутствие прогресса в логистике за анализируемый период: 99-е место в 2007 г. 94-е - в 2010 г. 95-е место в 2012 г. При этом резонно задаться вопросом: на самом ли деле так резко проигрывает наша страна в развитии логистики даже по сравнению с бывшими республиками СССР?

Для ответа на этот вопрос постараемся первоначально проанализировать основные факторы и тенденции развития логистики в России по сравнению с мировыми.

Хорошо известны проблемы и барьеры на пути развития логистики и управления цепями поставок (УЦП) в нашей стране [4]:

· Недостаток инвестиций (в том числе иностранных) в логистическую инфраструктуру компаний и международных транспортных коридоров.

· Значительные сроки окупаемости инвестиционных проектов в создание логистической инфраструктуры. Высокие кредитные ставки.

· Недостаточный уровень развития транспортной и складской инфраструктуры (в том числе автомобильных дорог).

· Низкие темпы ввода новых складских и транспортных мощностей.

· Загруженность основных товаропроводящих магистралей.

· Отсутствие сформированного рынка 3PL-провайдеров.

· Неурегулированность законодательной и нормативной базы в области логистики, а также недостатки земельного законодательства.

· Бюрократические барьеры.

· Отсутствие действенной системы сертификации логистических услуг, в том числе на основе процедуры ISO.

· Недостаточное количество дипломированных логистов и низкий уровень популяризации логистики и УЦП в средствах массовой информации.

Если сравнить рынок логистического сервиса в РФ и мире, то при подавляющей доле транспортно-экспедиционных услуг наша страна существенно проигрывает в управленческой логистике и применении концепции УЦП (табл. 5).

Таблица 5

Сравнение рынков логистического сервиса в мире и России (%, 2010 г.)

Виды логистических услуг	Мир	Россия
Транспортно-экспедиционные услуги	69	97
Комплексная логистика (складирование и дистрибьюция)	19	2
Управленческая логистика и УЦП: услуги по оптимизации логистических бизнес-процессов	12	1
ИТОГО	100	100

Также мы значительно отстаем от промышленно-развитых стран в развитии аутсорсинга логистических услуг и общей доле затрат на логистику по отношению к ВВП (табл. 6).

Таблица 6

Доля затрат на логистику в ВВП страны

Страна	Доля затрат на логистику в % от ВВП (2012г.)
Германия	8,3
США	8,5
Япония	8,7
Италия	9,4
Франция	10,8
Голландия	11,2
Индия	11,9
Бразилия	12,2
. . . . . . . .	. . . . . . . . . .
Россия	20

Несмотря на сложившиеся объективно причины отставания России в развитии логистики по сравнению с промышленно развитыми странами, в последние годы наблюдаются явные тренды в усилении роли логистики как в организациях бизнеса, так и в общенациональном масштабе:

- стабилизация общеэкономической ситуации в России, снижение темпов инфляции;

- рост покупательной способности населения;

- быстрое увеличение количества компаний, имеющих выделенные организационные структуры управления логистикой;

- понимание бизнесом привлекательности аутсорсинга логистических услуг;

- развитие логистического аутсорсинга (рынка 3PL-провайдеров);

- расширение масштабов деятельности логистических посредников в РФ и комплекса предоставляемых ими услуг;

- динамичное развитие логистической инфраструктуры промышленных и торговых компаний, рост инвестиций в строительство складов и логистических центров международного уровня;

- развитие логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров;

- рост интереса топ-менеджмента компаний к внедрению концепции и технологий УЦП;

- интенсивное внедрение информационных систем и программных приложений, поддерживающих логистику и УЦП;

- совершенствование управления логистикой в компаниях на основе процессной интеграции;

- стремление бизнеса в выборе стратегий ориентированных на сокращение логистических издержек;

- широкое использование передового западного и отечественного опыта в логистике и УЦП.

Указанные факторы и тенденции интенсивного развития логистики в нашей стране (особенно в разрезе принятой «Транспортной стратегии развития РФ на период до 2030 года») практически никак не нашли отражения в рейтинге LPI, что не может не вызвать вопросы к методике и практике расчета рейтинга.

На наш взгляд, необходимо уточнение методики, принятой Всемирным банком для расчета LPI. Наряду с указанными выше недостатками действующей методики, в рейтинге стан по уровню эффективности логистики отсутствуют такие важные показатели, как масштабы внешнеторговой деятельности, уровень развития транспортной инфраструктуры, уровень развития информационно-коммуникационной инфраструктуры, ресурсный потенциал, уровень емкости внутреннего рынка, экономические результаты и затраты на осуществление логистических операций.

Что касается возможных путей минимизации воздействия субъективных показателей на состоятельность методики, то одним из эффективных способов может быть построение регрессионных моделей, объединяющих уровень развития логистики с макроэкономическими индикаторами. Подобная методика была применена в ряде исследований. Например, при оценке уровня логистических затрат в работах [5-6] были использованы регрессионные модели, способные оценить уровень логистических издержек при заданном уровне макроэкономических показателей. Именно такой подход, на наш взгляд, следует применить для минимизации влияния субъективных показателей на итоговую оценку эффективности логистики, исходя из вышеописанной взаимозависимости экономических индикаторов и логистических бизнес-процессов.

Первым шагом подобного исследования может стать выделение групп стран по уровню экономического развития. Данный этап также поможет установить некоторые исходные данные для дальнейшего построения регрессионных моделей. Согласно существующей классификации стран по уровню валового национального дохода (ВНД) на душу населения, предложенной Всемирным банком, можно выделить три группы: страны с высоким ВНД на душу населения, больше 12476 $ (high-income economies) , средним (middle-income economies) ВНД на душу населения (в диапазоне от 4036$ до 12475$) и низким (low-income economies) со значением ВНД на душу населения менее 1025$.

На втором этапе необходимо определение и тестирование макроэкономических факторов/индикаторов, влияющих на логистику, соблюдая баланс субъективных и объективных показателей, выбор математического инструментария и программных пакетов обработки статистики (например, STATA) для построения моделей множественной регрессии. Также, необходима предварительная нормировка статистических данных.

Анализ данных проводился отдельно для каждой ранее выделенной группы стран-экономик. В результате построения многофакторных регрессионных моделей для каждой группы стран, были выделены основные макроэкономические показатели, влияющие на значение интегрального показателя LPI. Всего для анализа было выбрано 8 макроэкономических индикаторов, которые также используются при расчете вышеупомянутых рейтинговых оценок и публикуются в отчетах Doing Business, The Global Enable Trade Report и других, а именно: ИПЦ, Экспорт и Импорт товаров и услуг (тек $), ВВП (тек $), ВВП на душу населения (тек $), население (млн. чел.), ВНД (тек $), ВНД на душу населения (тек $), Далее с использованием пакета STATA были построены регрессионные модели и проанализирована значимость каждого из вышеприведенных факторов (табл. 7).

Для установления значимости параметров регрессионной модели (при уровне 5%) был проведен анализ p-значений, результатом которого стал выбор наиболее значимых факторов/индикаторов, оказывающих влияние на показатель оценки LPI (коэффициент детерминации R^2).

Таблица 7

Результаты анализа макроэкономических индикаторов, влияющих на уровень развития логистики

Ггруппа	Количество стран	Показатели, влияющие на уровень LPI (2010г)
high-income	33	ВВП (тек $), ВНД на душу нас. (тек $), ИПЦ (2005=100), Импорт товаров и услуг (тек $)
middle-income	25	Экспорт товаров и услуг (тек $), ВВП (тек $), ВВП на душу нас. (тек $), Импорт товаров и услуг (тек $)
low-income	44[3]	ВВП (тек $), Импорт товаров и услуг (тек $), Население (млн. чел)

Следующим шагом является построение и верификация регрессионных моделей, что, в конечном итоге позволяет сформировать адекватный инструмент не только бенчмаркинга, но и осуществления дальнейшего прогнозирования с учетом особенностей каждой из выделенных ранее групп.

В результате проведения всех вышеописанных шагов были получены следующие регрессионные модели для каждой из групп стран (табл. 8). При этом основное уравнение многофакторной регрессионной модели, уравнение имело вид:



Y = a + b1*V1 + b2*V2 + b3*V3 + b4*V4 + е,

где Y - результирующий признак уравнения множественной регрессии - LPI;

а, bi - параметры уравнения множественной регрессии;

Vi- фактор - признак уравнения множественной регрессии;

е - величина случайного отклонения, ( lim (е) а 0).

Таблица 8

Результаты построения регрессионных моделей для каждой группы стран

Группа	Кол-во стран	Показатели, влияющие на уровень LPI	Уравнение множественной регрессии
high-income	33	X1 = ВВП (тек $), X2 = ВНД на душу нас., X3 = ИПЦ (2005=100), X4 = Импорт товаров и услуг (тек $)	LPI = 4,03-1,83*X1+1,26*X2-1,51*X3+2,2*X4
middle-income	25	X1 = Экспорт товаров и услуг (тек $), X2 = ВВП (тек $), X3 = ВВП на душу нас., X4 = Импорт товаров и услуг (тек $)	LPI = 2,44-8,66*X1-2,17*X2+0,82*X3+11,82*X4
low-income	44	X1 = ВВП (тек $), X2= Импорт товаров и услуг (тек $), X3 = Население (млн. чел)	LPI = 2,43-5,39*X1+3,04*X2+3,06*X3

При вычислении значения LPI описанным способом были получены места стран, отличные от тех, что приведены в рейтинге Всемирного банка в 2010 году. Так, например, при новом ранжировании по найденным значениям LPI через макроэкономические индикаторы, Россия заняла бы 84-е место вместо ранее присвоенного 94-го. Что же касается лидеров рейтинга, то в табл. 9 представлены результаты проведенного анализа и применения методики расчета LPI стран с использованием регрессионной модели, учитывающей макроэкономические индикаторы.

Таблица 9

Результаты ранжирования стран по новым значениям LPI

LPI rank 2010	LPI rank_new	Country	LPI	LPI_new
1	1	Germany	4,11	4,42
2	10	Norway	3,93	4,21
3	6	Switzerland	3,97	4,18
4	4	Netherlands	4,07	4,05
5	5	Luxembourg	3,98	4,01
6	15	United States	3,86	3,96
7	17	France	3,84	3,89
8	16	Denmark	3,85	3,86
9	9	Belgium	3,94	3,86
10	8	United Kingdom	3,95	3,83

Предложенный подход к минимизации влияния субъективных факторов на интегральный показатель оценки уровня логистики может быть развит с точки зрения анализа данных в динамике по ряду лет. В дальнейшем возможно формирование специализированной базы макрологистических показателей для дальнейшего состоятельного анализа уровня эффективности логистики в каждой стране. Предложенная методика может быть использована для анализа данных по регионам РФ с учетом их специфики.

Что же касается существующей методики Всемирного банка оценки LPI, то это важный ресурс для формирования исходной позиции стран мира по логистике. Результаты расчета индекса LPI могут быть распространены на выбор партнера с точки зрения выгодности экономических отношений. Показатели индекса имеют единичный вектор, но если найти скалярное произведение векторов нескольких стран в пересчете на макроиндикаторы России, то можно определить наиболее выгодных экономических партнеров, исходя из представленных интегральных оценок.



Литература

1) Доклад о развитии человека, 2007-2008. Борьба с изменениями климата: человеческая солиданость в разделенном мире / Пер. с англ. - М.:Весь Мир, 2007. -400с.

2) Долгов А.П. Глобальная логистика: проблема оценки уровня развития и международные сопоставления //Логистика сегодня, №5(41), 2010.

3) Долгов А.П. Индикаторы логисических процессов макроэкономических систем: сравнительная динамика и тенденции // Логистика сегодня, №01(19), 2007.

4) Корпоративная логистика в вопросах и ответах. Изд. 2-е пер. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2013. - 634с.

5) Лукинский В.С., Семенов И.А. Оценка уровня логистических затрат в Российской Федерации // Логистика и управление цепями поставок, №6(53), 2012.

6) Семенов И.А. Методы оценки общих логистических затрат на различных уровнях логистических систем: автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук (08.00.05) / Семенов Илья Александрович; СПбГИЭУ (ИНЖЕКОН). - Санкт-Петербург, 2012, 18с.

7) Сергеев В.И. Процедура оценки качества логистического сервиса // Логистика сегодня, №1(37), 2010.

8) Bowersox D.J. Estimation of Global Logistics: Expenditures Using Neual Networks, Journal of Business Logistics. Vol. 24 № 2, pp. 21-36.

9) Connecting to Compete Report 2007: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank.

10) Connecting to Compete Report 2010: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank.

11) Connecting to Compete Report 2012: Trade Logistics in the Global economy, The World Bank.

12) Doing Business 2009: Country Profile foe Russian Federation (2008), Washington, DC, The World Bank.

13) Doing Business 2010 (2009), Washington, DC, The World Bank.

14) The Global Competitiveness Report 2009-2010, The World Economic Forum 2009.

15) Wilson R. 21th Annual State of Logistics Report.

16) Экономический портал http://www.empitry.com

Размещено на Allbest.ru

...