Подходы к транспортно-логистическому взаимодействию приграничных регионов в рамках кластеризации (на примере Омской области и регионов Казахстана)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Подходы к транспортно-логистическому взаимодействию приграничных регионов в рамках кластеризации (на примере Омской области и регионов Казахстана)

Мочалин С.М., Миляева В.А.

Аннотация

транспортный логистический узел кластер

В статье предложен механизм взаимодействия крупных транспортных узлов в рамках создания транспортно-логистического кластера на примере Омской области и Астаны. В современных условиях совместное решение проблем обслуживания грузопотоков приведет к повышению конкурентоспособности транспортных систем России и Казахстана и более эффективной реализации их транзитного потенциала.

Ключевые слова: логистический кластер транзит Омская область Астана Казахстан транспортная система транспортно-логистический кластер кластеризация

Основная часть

В настоящее время одной из основных тенденций развития экономики России стало формирование в регионах страны отраслевых кластеров, что позволяет повысить конкурентоспособность отрасли, региона, а также государства в целом.

В работе [10] дано определение: кластер - это сконцентрированные по географическому признаку группы взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков, поставщиков услуг, фирм в соответствующих отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций в определенных областях, конкурирующих, но вместе с тем ведущих совместную работу.

Сценарий долгосрочного развития отечественной экономики предполагает рост ее конкурентоспособности как в традиционных, так и новых наукоемких секторах, прорыв в повышении качества человеческого капитала и динамики производительности труда, в опережающем развитии высокотехнологичных производств и превращение инновационных факторов в основной источник экономического роста. Решение этих задач потребует создания системы четкого взаимодействия государства, бизнеса, науки и образования на основе использования эффективных инструментов инновационного развития, среди которых немаловажную роль должен играть кластерный подход. [6]

По мнению авторов [10], кластеры представляют собой естественное проявление роли концентрации специализированных знаний, навыков, инфраструктуры и поддерживающих отраслей в конкретном месте в увеличении производительности, усилении инноваций и формировании новых бизнесов.

Согласно нормативному документу [8], целью кластерной политики является обеспечение высоких темпов экономического роста и диверсификации экономики за счет повышения конкурентоспособности предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, образующих территориально-производственные кластеры.

В качестве основных задач кластерной политики выделяют:

· Формирование условий для организационного развития кластеров (выявление участников кластера, разработку стратегии развития кластера, устранение «узких мест» и ограничений, наращивание конкурентных преимуществ участников кластера);

· Обеспечение поддержки проектов, направленных на повышение конкурентоспособности участников кластера (поддержки развития малого и среднего предпринимательства, политики привлечения инвестиций, политики развития экспорта, развития транспортной и энергетической инфраструктуры);

· Обеспечение методической, информационно-консультационной и образовательной поддержки реализации кластерной политики на региональном и отраслевом уровне. [8]

Одним из наиболее масштабных проектов реализации кластерной политики стал проект «ПАРК: промышленно-аграрные региональные кластеры». Данный проект реализуется сразу в нескольких регионах Российской Федерации - Ставропольском крае, Омской, Ростовской и Саратовской областях. [7]

Проект ПАРК предполагает строительство четырёх промышленных производственных кластеров - агропромышленного, нефтехимического, кремниевого и лесопромышленного. Концепцией Новой экономической платформы Омской области заинтересовались немецкие инвесторы на прошедшем в апреле 2012 года сырьевом форуме в Нюрнберге.

Реализация проекта развития кластерной экономики требует создания соответствующей инфраструктуры, в том числе и транспортно-логистической. Предприятия, входящие в состав производственных кластеров Омской области производят продукцию не только для местного и российского рынка, но и на экспорт. Бурное развитие промышленности региона требует постоянного осуществления грузоперевозок. Всё это говорит о целесообразности создания в Омской области транспортно-логистического кластера.

Транспортно-логистический кластер представляет собой комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и т.д. и развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. [8]

Особенность транспортно-логистического кластера в том, что в отличие от других кластеров он представляет собой кластер услуг, что создает определенные трудности его формирования в условиях российской действительности, где приоритет отдается сфере материального производства. Тем не менее, в современных условиях интеграции различных сфер бизнеса и необходимости сквозного управления материальными потоками создание транспортно-логистических кластеров - это требование времени. В этой связи в некоторых регионах России и ближнего зарубежья транспортно-логистические кластеры создаются и успешно развиваются. Так, например, в Приморском крае кластер формируется на базе портового транспортно-логистического терминала. Главная задача участников этого кластера - осуществление перевалки грузов в портах. Являясь азиатскими морскими воротами, кластер перераспределяет транзитные грузопотоки между морским и железнодорожным транспортом. Формирование транспортно-логистического кластера в Самарской области способствует реализации транзитного потенциала региона, расположенного на пересечении Транссибирской магистрали и Волги. В настоящее время в регионе в рамках реализации программы формирования кластера создается крупный контейнерный терминал и информационно-логистический центр. Кластерная трансформация экономики стала одним их приоритетных направлений инновационного развития Украины, и в этой связи на базе существующей инфраструктуры создаются региональные логистические транспортно-распределительные системы как промежуточный этап создания транспортно-логистических кластеров. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию транспортно-логистического кластера, в рамках его реализации создаются крупные транспортно-логистические центры в Уральске и Алматы. Также планируется создание кластера в столице республики - Астане. [5, 12, 13, 15]

Географическое положение России и уровень развития её транспортной инфраструктуры позволяют ей внести в решение глобальных тарнспортных проблем существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века. Наряду с развитием на территории Сибири и Дальнего Востока опорной транспортной сети, необходимо внедрение передовых логистических технологий, а также организация транспортно-логистического сервиса, обеспечивающего высокое качество обслуживания клиентуры, гарантии надежности и стабильности. [4,11]

Омская область является регионом с существенным транзитным потенциалом: во-первых, она расположена на пересечении таких крупных транспортных путей, как Транссибирская магистраль, судоходная река Иртыш, трасса М51 «Байкал», а также трасса Р402 Тюмень-Омск. Во-вторых, Омская область - регион уникальный по своему приграничному расположению. Являясь частью Сибирского Федерального Округа, он граничит с Уральским Федеральным Округом (38% границы области) и с Казахстаном (34%). Ввиду наличия развитой транспортной сети это означает, что по территории Омской области проходят мощные грузопотоки по всем направлениям. СФО граничит с сырьевыми районами Западной Сибири, находящимися в УФО, в то время как в субъектах федерации, входящих в состав СФО преобладает обрабатывающая промышленность, что обуславливает необходимость постоянного осуществления грузоперевозок. Через территорию Омской области также проходит большинство грузопотоков в направлении Европа - Казахстан - Средняя Азия. Однако наличие в непосредственной близости от Омской области таких крупных транспортных узлов, как Новосибирск и Екатеринбург (рис.1) в некоторой степени нейтрализует значимость Омского мультимодального транспортного узла в транспортной системе России.

Рис. 1 Географическое положение Омской области

Основным фактором, сдерживающим развитие Омского мультимодального транспортного узла, является существенной отставание от соседних регионов по уровню развития транспортно-логистической инфраструктуры.

В Омске сходятся южная (на Петропавловск и Челябинск с ответвлением на Казахстан и Среднюю Азию) и северная (на Тюмень и Екатеринбург) ветки Транссибирской железнодорожной магистрали. Этот участок Транссиба признан самым грузонапряженным. В связи с этим утвержден проект создания глубокого железнодорожного обхода "Татарская - Называевская - Коновалово" (585 км) и усиления существующего участка Татарская - Карасук (212 км). Крупнейшей грузовой станцией в регионе на данный момент является Грузовая контейнерная станция, расположенная в районе ст. Московка. Станция осуществляет переработку грузов различной номенклатуры, главным образом штучных и в контейнерах. Для этого на станции имеется парк погрузочно-разгрузочной техники (контейнерные козловые краны, погрузчики г/п 20-40 т и др.), а также открытые и закрытые склады. Обработка тарно-штучных грузов также осуществляется на станции Омск-Восточный.

По территории Омской области проходят федеральные дороги общего пользования М51 «Байкал», М38 Омск - Черлак - граница с Казахстаном, Р402 Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск и др. суммарной протяженность 729 км. Состояние дорожного покрытия на некоторых участках не отвечает требованиям безопасности дорожного движения. Согласно Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, утвержденной 5 июля 2010 г. вышеуказанные трассы подлежат реконструкции для дальнейшего увеличения интенсивности транспортных потоков и обеспечения интеграции Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Перевозка грузов в направлении Север-Юг и обратно осуществляется по трассам Р392 Омск - Тара, Р390 Омск - Русская Поляна и Р393 Омск - Одесское.

Омск расположен на важной водной магистрали Обь-Иртышского бассейна - реке Иртыш. Длина внутренних водных судоходных путей составляет 1474 км. Грузовые причалы расположены в промышленных зонах Лукьяновки и Николаевки, а также в Ленинском округе (Омский речной порт). Омский речной порт - крупнейший пункт перевалки грузов различной номенклатуры с водного транспорта на железнодорожный и автомобильный. Парк необходимой погрузочно-разгрузочной техники представлен портальными и козловыми кранами различных марок, авто- и электропогрузчиками. Также имеется шрокий спектр грузозахватных приспособлений для различных типов грузов. На территории порта имеются отапливаемые и неотапливаемые складские помещения с необходимыми средствами механизации, а также открытые склады временного хранения [3].

Значительно отстает в развитии аэропортовое хозяйство Омской области. Действующий аэропорт Омск-Центральный бесперспективен в связи с близостью от центра города. Проведенная в 2010 году реконструкция позволит увеличить его пропускную способность, однако это временное явление, поскольку планируется завершение строительства аэропорта «Омск-Федоровка», отвечающего международным стандартам, на расстоянии 27 км от Омска. Именно незавершенное строительство аэропорта как одного из ключевых элементов логистической инфраструктуры стало камнем преткновения при создании в Омске мультимодального транспортного узла. Планировалось ввести объект в эксплуатацию в 2010 году, однако вследствие кризиса указом Президента РФ от 15 июля 2008 года акционерное общество «Омский аэропорт» было исключено из перечня стратегических предприятий. Финансирование было прервано. 7 октября 2009 г. принято Постановление Правительства Омской области N 183-п «Об утверждении долгосрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной инфраструктуры Омской области (2010-2016 годы)». Одной из приоритетных задач программы объявлено привлечение внебюджетных инвестиций на условиях государственно-частного партнерства для строительства аэропорта «Омск-Федоровка» и завершение его строительства уже к концу реализации первого этапа программы (2012 год), однако фактически ввод аэропорта в эксплуатацию планируется в 2016 году. В настоящее время несколько вариантов финансовых схем реализации комплексного проекта строительства аэропорта «Омск-Федоровка» с участием потенциальных инвесторов разработали маркетологи и логисты немецкого консорциума в составе компаний Hochtief Aktiengesellschaft, Cushman & Wakefield и ООО «Руфаудит-Омское бюро». Появление в Омской области нового аэропорта международного класса не только позволит значительно увеличить объем перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом, но и предоставит ваозможность прохождения через омскую область кроссарктических воздушных путей, что немаловажно для транспортной системы России в целом.

Ещё одной слабой стороной Омского ММТУ является дефицит объектов складской инфраструктуры. Общая площадь складских помещений Омска, по данным DSO Consulting, около 650 000 м2. Класс «В» представляют всего четыре объекта суммарной общей площадью 31 000 кв. м, два из этих объектов (склады «Шкуренко» и «Инмарко») используются их владельцами исключительно под собственный бизнес, ОАО «Техоптторг» и ООО «Интер-Терминал» оказывают услуги по хранению грузов. Из всех складских объектов ООО «Интер-Терминал» недавно приобрел статус складского комплекса класса «А», однако ранееего относили также к классу «В». «Интер-Терминал» имеет наиболее развитую инфраструктуру - отапливаемые и охлаждаемые складские помещения, железнодорожные подъездные пути, насосную станцию, обширный парк грузоподъемной техники. Проект компаний «Евразия логистик» и Megalogix по строительству в районе поселка Дружино складского терминала класса «А» был отложен. Также свернули свои проекты по созданию таких терминалов компания Raven Russia и ООО «ТД Шкуренко». Все остальные существующие в Омске склады относятся к классам «С» и «D». В отличие от Омска в Новосибирске и Екатеринбурге проекты компании «Евразия логистик» были запущены ещё в 2007-2008 годах. [1].

Тем не менее, основным и неотъемлемым конкурентным преимуществом Омского мультимодального транспортного узла является выгодное географическое положение и как следствие - возможность взаимодействия с Казахстаном.

Взаимодействию Омской области с Казахстаном следует уделить особое внимание, поскольку оно определяет международный статус Омского мультимодального транспортного узла. Астанинский транспортный узел, расположенный в зоне тяготения к Омскому ММТУ не следует рассматривать как конкурентный, поскольку отношения Омска и Астаны в сфере транспорта должны быть построены на стратегическом партнерстве. Оба региона максимально заинтересованы в решении стратегических задач транспорта, а именно - реализации транзитного потенциала обеих стран, являющейся основным направлением транспортных стратегий как РФ, так и РК. Омский транспортный узел может сыграть ключевую роль в совместном решении этих задач. Железнодорожное сообщение с Астанинским транспортным узлом (Омск - Петропавловск - Кокшетау - Астана) и автомобильное (трасса М38) способно обеспечить эффективное обслуживание грузопотоков, проходящих в направлениях Средняя Азия - Европа и Китай - Европа. На данный момент железнодорожный транзит в этом направлении сталкивается с техническими препятствиями, такими как несоответствие ширины железнодорожной колеи Казахстана и России международным стандартам. В качестве решения проблемы предложено использование вагонов с раздвижными колесами, но пока для транспортировки в этом направлении необходимо осуществлять перевалку. В связи с этим часть грузопотока из Китая и Средней Азии в Европу следует по альтернативному пути - узкоколейному транспортному коридору ТРАСЕКА. Однако выбор в пользу транзита через Россию может быть сделан по причине меньшего количества числа пограничных переходов и более короткого по сравнению с другими вариантами расстояния перевозки. Также в Транспортной стратегии Казахстана говорится об организации транзитного маршрута Китай - Казахстан - Россия по реке Иртыш и налаживании сквозного судоходства. На основании вышеперечисленных фактов можно сделать вывод, что налаживание механизмов взаимодействия Омска и Казахстана приведет к эффективному решению стратегических задач России и Казахстана в сфере транспорта. Это говорит о целесообразности размещения развилки Международного транспортного коридора «Европа - Восточная Азия» именно в Омске, поскольку ни один из приграничных регионов России не имеет столь благоприятных условий для прохождения транзитных грузопотоков. Возможности Омска ограничиваются лишь пропускной способностью существующей инфраструктуры.[3, 13, 14]

Таким образом, в качестве предпосылок формирования транспортно-логистического кластера на базе Омского мультимодального транспортного узла можно выделить:

· Уникальное и крайне благоприятное географическое положение региона на границе с Казахстаном и стыке двух федеральных округов;

· Значительный транзитный потенциал региона, обусловленный нахождением в месте пересечения северной и южной веток Транссибирской магистрали, а также федеральных автодорог и реки Иртыш;

· Реализация проекта «ПАРК» и постоянная потребность в грузоперевозках;

· Развитие системы международных транспортных коридоров на территории России - Омский транспортный узел способен стать одним из основных центров грузопереработки и консолидации транзитных и экспортно-импортных грузопотоков в направлениях «Европа - Азия» и «Азия - Европа»;

· Возможность и необходимость интеграции с Казахстаном, продиктованная заключением Таможенного союза, а также совместной работой омских и казахстанских предприятий в рамках проекта «ПАРК».

На основании вышесказанного можно сформулировать цель создания транспортно-логистического кластера Омской области - обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом.

В соответствии с поставленной целью можно выделить следующие задачи:

· Обеспечение предприятий региона качественным транспортно-логистическим сервисом;

· Развитие транзитных перевозок, увеличение доли транзита, проходящего через регион;

· Обеспечение условий международной интеграции.

Учитывая существенное отставание региона по уровню развития транспортно-логистической инфраструктуры, на начальном этапе формирования кластера необходимо создание федеральной целевой программы создания кластера и формирование портфеля инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. Это позволит решить проблемы строительства крупных инфраструктурных объектов:

· Завершение строительства международного аэропорта «Омск-Федоровка», Красногорского гидроузла и железнодорожного обхода;

· Создание терминально-складских комплексов в местах стыковки различных видов транспорта, а также в Называевске, Исилькуле и Черлаке.

Омский мультимодальный транспортный узел, сформированный на базе инфраструктуры, станет основой региональной логистической транспортно-распределительной системы Омской области. Следующий этап создания кластера - формирование единой для всех предприятий-участников кластера базы данных для оптимального выбора маршрутов, анализа и оптимизации грузопотоков.

С позиций системного анализа транспортно-логистический кластер можно определить как многоуровневую логистическую систему, между элементами которой существуют гибкие горизонтальные связи, созданную на основе транспортно-логистической инфраструктуры региона или нескольких сопредельных территориально-административных единиц, в состав которой входят компании-поставщики транспортно-логистических услуг, конкурирующие между собой, но преследующие общую цель эффективного обслуживания входящих, выходящих и транзитных грузопотоков.

Нахождение в составе кластера нескольких регионов, принадлежащих разным государствам, не противоречит сущности кластера, поэтому после формирования транспортно-логистического кластера в Омской области целесообразна интеграция с Астаной. М. Портер и К. Кетелс полагают, что Россия может существенно выиграть, установив экономические связи с соседями по ближнему зарубежью, которые зачастую могут оказаться более важными партнерами для некоторых российских регионов, нежели другие территории России. По их мнению, отношения со странами ближнего зарубежья должны строиться на основе взаимного доверия, которое может возникнуть в результате осуществления целенаправленных мер, обеспечивающих принятие обоюдовыгодных решений типа интеграции логистических систем, упрощения передвижений и расширения рынков. [10]

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента, на стыке Европы и Азии. Благодаря этому она обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Одним из основных факторов, препятствующих становлению логистических компаний в Республике Казахстан, как и в России, является острая нехватка современной транспортно-логистической инфраструктуры. Один из ожидаемых результатов реализации Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года - создание сети транспортно-логистических центров.[2]

На рис. 2 представлена структура и номенклатура транзитных грузопотоков Казахстана в 2011 г. Однако по прогнозам Минэкономразвития РФ в связи с созданием таможенного союза часть транзита, направленного через Россию в страны Европы может перейти на территорию Казахстана и Белоруссии, поскольку транзитные тарифы там ниже, а процедуры таможенного оформления - проще. Чтобы избежать этого, в первую очередь нужно решать проблемы развития приграничных транспортных узлов и разрабатывать механизмы взаимодействия стран-участниц Таможенного союза.

Рис. 2 Транзитные грузопотоки Республики Казахстан

Процессы создания Единого Экономического Пространства и Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, а также реализация в России концепции переноса таможенного оформления к государственной границе, приведут к перераспределению грузопотоков, в том числе транзитных. Каждое государство заинтересовано, чтобы путь, который проходит транзитный груз по его территории, был как можно длиннее. Поэтому критерий кратчайшего пути следования груза не следует рассматривать как основополагающий при перераспределении транзитных грузопотоков между Россией и Казахстаном. Для получения синергетического эффекта от взаимодействия Омского региона с регионами Казахстана необходимо перераспределить грузопотоки по критерию минимума времени доставки груза, чтобы обеспечить и максимальную прибыль от транзита, и минимальные затраты на его осуществление. [13, 14]

Учитывая международную специфику Омск-Астанинского транспортно-логистического кластера необходимо создание координационного органа управления кластером, единой базы нормативно-правовых документов, регламентирующих деятельность всех участников кластера и центра информационной поддержки обслуживаемой клиентуры.

На рис. 3 представлена схема совместного транспортно-логистического кластера Омска и Астаны с учетом завершения некоторых инфраструктурных объектов (аэропорт «Омск-Фёдоровка», часть железнодорожного обхода Татарская - Называевская - Коновалово, железнодорожная ветка на Павлодар), обозначены границы кластера Омской области и совместного кластера, железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные пути сообщения. В состав кластера также входят приграничные населенные пункты - Исилькуль и Черлак в Омской области и Петропавловск и Павлодар в Казахстане. Прохождение путей сообщения через эти населенные пункты позволяет эффективно организовать движение грузопотоков, распределить операции по, хранению, консолидации и разукрупнению партий грузов, перевалке и совмещению работы различных видов транспорта.

Цель формирования международного транспортно-логистического кластера Омска и Астаны - совершенствование управления осуществлением транспортно-логистических услуг, повышение конкурентоспособности региональной и государственной экономики создание условий для интеграции в международное пространство.

Для формирования транспортно-логистического кластера Омской области и Астаны необходимо в первую очередь разработать нормативную базу его формирования и программу мероприятий, необходимых для реализации проекта. Разумеется, формирование кластера потребует усилий как со стороны администрации и бизнеса Омской области, так и со стороны Астаны, Петропавловска, Павлодара.

Рис. 3 Транспортно-логистический кластер Омска и Астаны

Как было сказано выше, цель Омского транспортно-логистического кластера - обеспечение эффективного обслуживания грузопотоков, удовлетворение потребностей бизнеса в транспортно-логистических услугах и повышение транзитного потенциала региона и страны в целом. Такая постановка цели объяснима географическим положением и особенностями региональной экономики, а именно - формированием промышленно-аграрных кластеров. Цель Астанинского транспортного узла несколько отличается в силу статуса региона - столицы Республики Казахстан: управление грузовыми перевозками на государственном уровне, консолидация и перераспределение евроазиатского транзита и оказание качественных транспортно-логистических услуг. Обе цели не противоречат глобальной цели формирования кластера. Уравновесить цели функционирования мультимодальных транспортных узлов и получить синергетический эффект от их взаимодействия в составе кластера способно единство обеспечивающих подсистем - информационной, финансовой, нормативно-правовой, научно-технической и кадровой, а также равноправное использование функциональной подсистемы - региональных инфраструктурных объектов и материальной базы транспортных организаций. Схема взаимодействия транспортных узлов в кластере представлена на рис. 4.

Рис. 4 Схема взаимодействия транспортных узлов в составе кластера

Рис. 5 Структура транспортно-логистического кластера Омска и Астаны

Предприятия Омской области и регионов Казахстана также являются элементами кластера, поскольку они формируют внутренний спрос на транспортно-логистические услуги, а функционирование кластера призвано обеспечивать их эффективную работу. Эти предприятия либо поглощают входящий в систему материальный поток, либо генерируют материальные потоки. Грузоотправители и грузополучатели других регионов и государств относятся к внешней среде и формируют входящие и транзитные грузопотоки. Информационные потоки связывают всех участников кластера (рис. 5). Таким образом, товароматериальный поток может обслуживаться в системе как транзитный, а может быть предназначен для непосредственных участников кластера.

К функциям координирующей подсистемы кластера относится:

· Сбор и систематизация информации о действующих на локальном рынке перевозчиках, экспедиторах и т.д., проведение маркетинговых исследований;

· Предоставление необходимой информации с целью привлечения клиентов;

· Разработка оптимальных схем и маршрутов перевозки с учетом требований заказчика;

· Консультационная поддержка грузоотправителей и грузополучателей;

· Решение юридических вопросов, оказание поддержки клиентов в части страхования и таможенного оформления грузов;

· Анализ статистических данных и перераспределение грузопотоков;

· Планирование работы транспорта в терминалах;

· Взаимодействие с органами власти по вопросам совершенствования законодательства в сфере транспортной логистики и строительства и обслуживания объектов транспортной инфраструктуры.

Таким образом, применение кластерного подхода способно повысить конкурентоспособность российской экономики, однако без транспортной логистики эффективное формирование и функционирование кластеров в регионах России проблематично, поэтому создание транспортно-логистического кластера в Омской области положительно скажется на реализации других проектов кластерной экономики региона. Однако современные условия диктуют необходимость международной интеграции, а Омск - весьма благоприятный регион для взаимодействия с Республикой Казахстан, поэтому целесообразно не просто формирование транспортно-логистического кластера в Омской области, а взаимодействие с Астаной и близлежащими регионами. Формирование международного транспортно-логистического кластера повысит конкурентоспособность и транзитный потенциал регионов-участников и обеспечит эффективное функционирование других отраслевых кластеров. Взаимодействие Омска и Астаны в рамках кластеризации положительно отразится на функционировании транспортных систем обоих государств и позволит получить синергетический эффект от совместного обслуживания транзитных грузопотоков.

Литература

1. Вновь о рынке складской недвижимости / Логистика, 2009 г. №3 - Национальная логистическая ассоциация. М.:ООО «Журнал «Тара и упаковка». с 28 - 31.

2. Официальный сайт Евроазиатской логистической ассоциации [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://eala.ru/.

3. Концепция создания мультимодального транспортного узла на территории Омской области. Отчет о НИР. Тема № 46-07. № ГР 0120613711 Инв. 02200802493. Омск, СибАДИ, 2007 г. 103 с.

4. Кородюк И.С. Научно-методические основы создания транспортно-логистических систем в регионах Сибири и Дальнего Востока [Электронный ресурс]: Дис.. д-ра экон. наук:-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки).

5. Кузнецова Е.А. Транспортно-логистический кластер Приморского края: текущее состояние и перспективы развития / Ойкумена, 2011 г., №1, ВГУЭС, 2011г. с. 13 - 17.

6. Куркудинова Е.В. Кластерный подход как технология управления экономическим развитием региона / Экономика и управление, 2010 г., №10(71). Спб-2010, с 170 - 172.

7. Международный деловой портал «Инвестиции. Инновации. Бизнес» [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.spb-venchur.ru/regions/94/klasteromsk.htm.

8 Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации (письмо МЭР РФ от 26.12.2008 г. №20615-АК/Д19).

9. План действий Правительства Омской области по социально-экономическому развитию Омской области на 2012 год.

10. Портер М., Кетелс К. конкурентоспособность на распутье: направления развития российской экономики, М: 2007.

11. Прокофьева Т.А. Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем. [Электронный ресурс]: Дис.. д-ра экон. наук:-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки).

12. Сыздыкбаева Б.У., Раимбеков Ж.С. Методические основы формирования и развития единой транспортно-логистической системы Казахстана [http://www.be5.biz/ekonomika1/r2010/00401.htm].

13. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года.

14. Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года.

15. Федеральный портал Самарской области [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.protown.ru/russia/obl/articles/articles_1073.html.

Размещено на Allbest.ru