Северный Широтный Ход: исторические вехи, логистические и социально-экономические перспективы использования пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Северный Широтный Ход: исторические вехи, логистические и социально-экономические перспективы использования пути

Иванова А.В.



Аннотация

транспорт логистический инфраструктура материальный

Развитие логистической инфраструктуры является драйвером роста национального благосостояния страны. Особую роль в логистической инфраструктуре играет транспорт, поскольку с его помощью, в сущности, реализуется одна из основных функций логистики - управление движением материального потока между двумя целевыми пунктами. Широта территорий Российской Федерации, разнообразие природно-климатических условий приоритетным делаю железные дороги, относительно неподвластные внешним воздействиям и обладающие определенными экономическими преимуществами перед другими видами транспорта. В статье обоснована необходимость скорейшей реализации проекта Северного широтного пути, исследованы общие социально-экономические и логистические последствия появления Заполярного дублера Транссиба.

Ключевые слова: транспортная система логистическая инфраструктура Северный Широтный Ход развитие северных регионов Северный морской путь



Основная часть

Транспортировка является одной из базовых операционных функций логистики [2, стр. 48; 4, стр.139; 6, стр. 18], отлаженность деятельности которой, в сущности, определяет целевое назначение логистики: управление материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками с оптимальными затратами ресурсов [4, стр. 92]. Во все времена будет необходимо и оправдано пристальное внимание со стороны теоретиков и практиков, стремящихся обосновать давно назревшую необходимость скорейшей модернизации, с экономической точки зрения, таких отраслей экономики, как грузовые и пассажирские перевозки. Транспорт, как широко известно, вносит вклад в рост ВВП страны, развитие промышленности и торговли [35]. Именно поэтому целью данной работы является исследование логистических перспектив возрождения участков железной дороги № 501 и 503, широко известных в обыденной жизни как «Мертвая» железная дорога. Для того чтобы приблизится к достижению поставленной цели необходимо реализовать следующие задачи:

1. Определить стратегическую роль железнодорожного транспорта для развития экономического потенциала Российской Федерации,

2. Проанализировав основные экономические показатели деятельности различных видов транспорта, сфокусировав внимание на железных дорогах,

3. Охарактеризовать структуру спроса на перевозки железнодорожным транспортом,

4. Оценить компоненты качества услуг железнодорожных перевозок и его [качества] воздействие на интеграцию транспортно-логистической системы РФ в мировое пространство,

5. Кратко изучить историю «Мертвой» дороги,

6. Исследовать необходимость реализации заброшенного и забытого на некоторый период времени проекта Северного широтного хода в XXI веке, сложности, сопутствующие активной фазе проекта,

7. Выделить стратегические последствия появления частичного дублера Транссибирской магистрали.

По объему перевозимых грузов железнодорожный вид транспорта (см. Таблица 1) стабильно занимает второе место, уступая только автомобильным перевозкам, причем с заметной положительной динамикой на протяжении нескольких лет. Проседание железной дороги по данному показателю объясняется следующими причинами: гибкость, скорость, доступность перевозок, возможность осуществления доставок «от двери до двери» оставляют позиции автотранспорта вне конкуренции.

Второе место железнодорожные перевозки занимают и по грузообороту (см. Таблица 2), уступая место трубопроводному транспорту, что объясняется длиной грузоперевозок последнего. Однако исторически, территория Российской Федерации с ее протяженностью в широтном и меридиональном направлениях всегда являла значительные перспективы именно для железнодорожных перевозок, в связи с их универсальностью, экономической эффективностью, вне сезонностью и относительной экологической бережливостью.

Таблица 1

Объем перевезенных грузов различными видами транспорта за 2008-2011 гг., млн. тонн [14]

Вид транспорта	2008	2009	2010	2011
Железнодорожный	1 304	1 109	1 312	1 382
Трубопроводный	1 067	985	1 061	1 131
Морской	35	37	37	34
Внутренний водный	151	97	102	126
Автомобильный	6 893	5 240	5 236	5 663
Воздушный	1	0,9	1,1	1,2



Таблица 2

Грузооборот предприятий транспорта за 2008-2011 гг., млрд. т-км [14]

Вид транспорта	2008	2009	2010	2011
Железнодорожный	2 116	1 865	2 011	2 128
Трубопроводный	2 464	2 246	2 382	2 422
Морской	84	98	100	77
Внутренний водный	64	53	54	59
Автомобильный	216	180	199	223
Воздушный	3,7	3,6	4,7	4,95

Стоит также заметить, что самым доходным видом транспорта на протяжении трех лет является именно железнодорожный (см. Таблица 3). Доступные сводки Федеральной службы государственной статистики свидетельствуют о положительном приросте доходов от железнодорожных перевозок в течение обозначенного периода (2008-2010 гг.). Причем чистый эффект от перемещения грузов железными путями в некоторые года превышает не менее доходные перевозки нефтепроводами на 9,4 млрд. руб. в 2008 году и 11,7 млрд. руб. в 2010 году, откатившись в 2009 на 46,1 млрд. руб. Приведенная статистика еще раз доказывает обоснованность внимания к данному виду транспорта.

Таблица 3

Доходы и расходы на перевозку грузов различными видами транспорта в 2008-2010 гг., млрд. руб. [14]

Вид транспорта	2008	2009	2010
	Доходы	Расходы	Доходы	Расходы	Доходы	Расходы
Железнодорожный	847	722,7	783	691,1	936,2	793,4
Морской	29,7	27,4	26,9	27,4	28,5	28,6
Внутренний водный	34,4	33	28,1	24,7	31,9	29,3
Автомобильный	80,5	76,1	68,5	65,2	76,7	72,1
Газопроводы	618,6	565,5	574,8	539,8	683,4	631
Нефтепроводы	231,1	116,2	296,3	158,3	337,3	206,2
Нефтепродуктопроводы	8,4	9	11,2	10,6	25,2	15
Воздушный	13,2	357,7	11,7	315,3	54,9	429,9

Итак, по трем приведенным показателям железнодорожный транспорт на протяжении нескольких лет, кроме кризисного 2009 года, демонстрирует стабильный рост, факторами которого, по замечанию профессора Федоренко А.И., к.э.н. Борисовой Л.А. и Клименко В.В, являются [1, стр. 64]:

1. Состояние и развитие экономики страны;

2. Размещение производительных сил;

3. Конъюнктура и направления экспортно-импортной политики страны;

4. Растущие требования к доставке грузов на конкурирующих видах транспорта»

Ежегодный рост национального богатства России коррелирует с динамикой индекса производства (см. Таблицы 4 и 5). Однако развитие производственных мощностей на территории Российской Федерации происходит неравномерно, с разной степенью интенсивности (см. Таблица 5): передовым среди всех федеральных округов является Сибирский, темпы развития которого, при анализе цепных индексов, всегда превосходят показатели других округов. Положение промышленного развития данного региона, однако, весьма неравномерно, так Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО), который является объектом изучения данной статьи, характеризуется неумолимым спадом производства в течение рассматриваемых четырех лет: индекс развития промышленности в 2011 году уменьшился почти на 7% по сравнению с 2008 годом. Это естественным образом оказало негативное воздействие на объемы материальных потоков, перемещаемых на территории данного автономного округа.

Однако преуменьшать роль и значение Ямало-Ненецкого автономного округа ни в коем случае нельзя. Общий негативный тренд в изменении производственных мощностей обусловлен отрицательными показателями прироста в пищевой, текстильной, издательской и других сферах экономической деятельности региона. Но территории ЯНАО являются активными стимуляторами развития производств, связанных с добычей горюче смазочного сырья, в первую очередь газа (20% российских запасов газа (!) [8]), добычей прочих полезных ископаемых (каменный уголь, демантоид - прозрачная разновидность граната, кочубеит - разновидность клинохлора [19]), с производством продуктов нефтехимии, кокса и ядерных материалов. Богатая природа региона одаривает ресурсами предприятия рыбо- и морепродуктов, а также способствует развитию деревообрабатывающей промышленности, производства, распределения и передачи электроэнергии, газа, пара и горячей воды. Немалый рост в развитии показывает экономический вид деятельности, связанный с производством электронных аппаратов и приборов (см. Таблица 6).

Таблица 4

Динамика национального богатства Российской Федерации в 2008-2011 гг., млн. руб. [14]

2008	2009	2010	2011
97 575 531	115 332 288	122 484 088	140 155 753

Таблица 5

Изменение интенсивности производства на территории Российской Федерации за 2008-2011 гг., в % к прошлому году [14]

Территориальная единица	2008	2009	2010	2011
Центральный федеральный округ	96,4	90,7	108	109,5
Северо-Западный федеральный округ	102,8	105	101,1	95,8
Южный федеральный округ	94,1	86,8	103,9	111,3
Приволжский федеральный округ	101,9	102,9	106,4	103,4
Уральский федеральный округ	98,6	95,4	103,7	98,5
Сибирский федеральный округ	101,8	100,8	109,5	111,5
Ямало-Ненецкий автономный округ	96,2	87,2	107,3	99,4
Дальневосточный федеральный округ	98,4	112,9	103	106,9



Таблица 6

Динамика развития промышленности в Ямало-Ненецком автономном округе за 2008-2011 гг., в % к прошлому году [14]

Тип производства	2008	2009	2010	2011
Добыча прочих полезных ископаемых	79	50,2	205,7	297,7
Производство нефтепродуктов	119,5	123,1	115,3	113,9
Производство кокса, нефтепродуктов и ядерных материалов	119,5	123,1	115,3	113,9
Переработка и консервирование рыбо- и морепродуктов	134,3	108,4	90,2	102,2
Распиловка и строгание древесины; пропитка древесины	283,3	62,4	94,7	169,9
Производство электрической распределительной и регулирующей аппаратуры	н/д	н/д	157	123,3
Производство прочего электрооборудования	115,3	77,2	123,7	111,1
Производство судов, летательных и космических аппаратов и прочих транспортных средств	н/д	н/д	88	115,4
Производство, передача и распределение электроэнергии, газа, пара и горячей воды	109,2	102	114,4	113

Ресурсно-промышленная специфика региона накладывает отпечаток на особенности структуры грузоперевозок, в том числе и железнодорожных. Основными клиентами данного вида транспорта являются капиталоемкие предприятия экономики, формирующие промышленно-экономический облик региона (см. Таблица 7): крупные предприятия металлургической отрасли, производители строительных материалов, химической продукции. Костяк же спроса на железнодорожный транспорт формируется предприятиями, добывающими нефть, газ, а также иные полезные ископаемые.



Таблица 7

Структура железнодорожных перевозок по видам груза в 2009-2011 гг. [14]

Вид груза	2009	2010	2011
Топливно-энергетические полезные ископаемые	53%	52%	60%
Полезные ископаемые, кроме топливно-энергетических	4%	6%	2%
Продукция металлургического производства и производства готовых металлических изделий	16%	19%	16%
Продукция химического производства	6%	4%	3%
Продукция производства прочих неметаллических минеральных продуктов	2%	1%	2%
Строительные материалы	8%	9%	7%
Прочие виды грузов	11%	9%	9%

Однако, по замечанию экспертов, все более и более усиливается конкуренция различных видов транспорта за высокодоходные типы грузов, к которым, в частности, относится сырье нефтегазового сектора экономики. Например, объем грузоперевозок, осуществляемый через железные дороги в Восточной Сибири, с полноценным вводом в действие нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан (см. Рисунок 1) сократиться на 15-20%. Корень проблем, как отмечают Борисова Л.А., Федоренко А.И. и Клименко В.В., лежит в высокой ставке тарифов на перевозку нефти и газа, а также их продуктов железнодорожным транспортом: 30% в конечной цене против 10-15% при транспортировке трубопроводными видами транспорта [1, стр. 64]. Экономия для добывающих компании существенна: приняв среднюю стоимость барреля за год за 109,2 долларов[1], годовая экономия составить около 1 млрд. 225 млн.- 1 млрд. 838 млн. долларов.



Рис. 1 Схема размещения нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан: введенные в действия и проектируемые мощности [27]

Оценивая выгоды от эксплуатации трубопроводного транспорта, не стоит забывать об относительной ограниченности его целевого использования: проложенные трубы являются артерией для продвижения только нефти или газа, причем затрачивая немалую долю (до 25% [11]) от перемещаемого товара на поддержание работоспособности насосно-компрессорных станций, поддерживающих нужное давление в системе. Параллельное строительство для создания условий транспортировки каждого из видов продукта (см. Рисунки 2 и 3), а также необходимость обязательного разделения потоков нефти и газа, наносит небывалый по масштабам вред окружающей среде. Это, по замечанию к.т.н. Журавлева А., является непосредственной причиной высоких ставок за использование территорий других стран в качестве транзитных площадок при доставке продуктов нефтегазового сектора экономики конечным потребителям.



Рис. 2 Единая система газоснабжения России на 2011 год [10]

Рис. 3 Единая система нефтеснабжения России на 2010 год [31]

Во многом конкурентоспособность и жизнестойкость развития железнодорожного сектора грузовых перевозок зависит от их качества, что время от времени становиться объектом пристального внимания [3, 23, 29].

Как это не парадоксально звучит, но ряд экспертов отрасли отмечают отсутствие общепризнанного комплексного показателя оценки качества железнодорожных услуг [1, стр. 68], который в комплексе с таким показателем как цена доставки, будет определять выбор потенциального потребителя услуг в пользу того или иного вида транспорта. Федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации в 14 статье 6 пункте в качестве компонентов оценки качества предоставляемых услуг предлагается использовать сроки (время) доставки и сохранность грузов [33]. Данные элементы качества, закрепленные нормативными документами, стоит дополнить, как минимум, таким показателем как надежность, а точнее регулярность и гарантированность принятых железнодорожным перевозчиком на себя обязательств, по сути: гарантия поставки продукции в заявленные сроки. Как отмечается на портале, созданном для выявления факторов, ограничивающих рост эффективности железнодорожного транспорта, средняя скорость перемещения грузов по железным дорогам составляет около 8-12 км/ ч, что в два раза медленнее средней скорости, достигаемой автомобильным транспортом [21]. Основа проблем, как отмечают авторитетные источники, лежит в системе тарификации на железной дороге: средний отраслевой недифференцированный базовый тариф учитывает только одно единственное для всех грузов нормативное время доставки [1, стр. 69].

Улучшения показателей интенсивности перемещения грузов по железнодорожным путям, то есть скорости и сроков поставки, отразятся как минимум на трех направлениях: (1)-(2) повысится эффективность управления собственными ограниченными ресурсами как грузоотправителя и/или грузополучателя, так и транспортной компании, (3) увеличится вероятность использования транзитного потенциала территорий Российской Федерации. Сокращение длительности поставки грузов на железнодорожном транспорте позволит компании-клиенту значительно сократить оборотный капитал [1], замороженный в товарах в пути, в то время как компании-перевозчику - повысить интенсивность притока денежных средств. Все это станет возможным благодаря увеличению частоты перемещения новых, с точки зрения дистанции, грузов, в связи с высвобождением для этого времени и места (маршрута). Таким образом, сокращение сроков поставки приведёт к интенсификации использования инфраструктуры железнодорожного транспорта, повышению ее производительности, к необходимости оптимального управления пропускной способностью путей на различных направлениях, что, с логистической точки зрения, скажется на увеличении и скорости, и объема проходящего через систему материального потока. Удручающая статистика за 2011 год, приведенная доктором экономических наук, директором Центра исследований постиндустриального общества, Владиславом Иноземцев в интервью «Аргументам и Фактам» подтверждает необходимость изменений: изменений как в политике ценообразования, так и в инвестиционной политике развития инфраструктурных мощностей железнодорожного транспорта. По данным В. Иноземцева, транзитные возможности страны используются на уровне менее 1% в общем объеме транзита грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европейского Союза: «За 2011 год из Китая, Японии, Кореи и Тайваня в ЕС перевезли 960 млн. т грузов. Из них 933 млн. т - через Суэцкий канал и только 9,5 млн. т - по транссибирским магистралям» [13].

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года предусматривает в качестве одной из целей (№4) интеграцию транспортно-логистического комплекса страны в мировое пространство для реализации транзитного потенциала страны, что гарантируется предварительным достижением иной цели (№1), обозначенной в рамках данного документа. Первостепенный стратегический фокус, по мысли участников проектной группы, занимающихся корректировкой и актуализацией принятой стратегии, должен быть направлен на «формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортно-логистической инфраструктуры» [3, стр. 11]. На пути к созданию единой системы транспортного сообщения одна из задач - ликвидировать диспропорциональное развитие транспортно-логистического комплекса в регионах и федеральных округах России. Так, стремясь освоить богатые месторождения углеводородов на Севере и Дальнем Востоке, а впоследствии сделать добытый ресурс доступным, в том числе и для экспорта, до 2018 года планируется построить сеть транспортно-логистических центров, которые будут поддерживать нормальное функционирование Северного морского пути (СМП) [32]. На данный момент Северный морской путь является основной транспортной артерией, подпитывающей северные регионы страны. Принимая во внимания ограниченность периода судоходства в Северных широтах Ледовитого океана всего 4 месяцами, становится стратегически важно обеспечить регион альтернативными транспортными путями. По задумкам еще советских специалистов 50-х годов, такой альтернативой должен был стать Северный широтный путь (СШП) - заполярный аналог Транссибирской железнодорожной магистрали.

Известные в быту под названием «Мертвой дороги», 501-я и 503-я стройки являются частью Северного широтного пути. Данная дорога является одним из примеров многочисленных транспортных проектов советского периода России [35], которые в действии должны были еще больше усилить позиции страны в мировом экономическом пространстве. Многие исследователи пытались выяснить истинные причины небывалых, даже по сегодняшним оценкам, масштабных и амбициозных строек тех лет: 70% трассы было проложено за 4 года (!), с 1947 по 1951 гг. Среди предпосылок строительства, обозначенных в разных источниках [8, 26], можно выделить следующие:

· Выполнение военных целей. Одно из предположений [26]: стремление защитить северные рубежи страны от военных посягательств со стороны иностранных государств. Иной вариант [8] предполагает, что Север рассматривался в качестве места размещения стратегических военных объектов и сооружений, в том числе ядерных.

· Реализация крупномасштабного логистического проекта. Основоположник идеи 501 и 503 строек экономист Славин отмечал приоритетность внимания к «железнодорожному транспорту как средству для массовой перевозки грузов». При этом приоритетным называлось «сочетание новой железнодорожной сети с Северным морским путём и речными магистралями» [26].

· Поддержка развития региона. Докладная записка начальника комплексной Северной экспедиции Железнодорожного проекта (Желдорпроекта) Татаринцева П.К. обосновывает необходимость в наличии дороги и порта «нуждами района» [8].

Истинные причины, побудившие направить в 50-е годы 20 века значительные ресурсы и силы на строительство Заполярной железнодорожной инфраструктуры, до сих пор скрыты под грифом «Секретно» и не разглашаются, оставаясь загадкой для современных теоретиков и практиков.

Тайной покрыты и причины диаметрально противоположных решений организаторов проекта. Затратив огромные усилия материально-финансовые и человеческие: к масштабной стройке было привлечено, по разным оценкам, от 80 до 100 тысяч человек [26], постелив полотно длиной в почти полтысячи километров, работы были прекращены. Стоит также отметить, что расходы на строительство дороги составили 16,4%[2] валового национального дохода (ВНД) государства 1947 году, собственно, ВНД года, когда был выделен бюджет на реализацию проекта.

Стоит также внимание обратить на характеристики планировавшейся железной дороги [8]:

· Одноколейка;

· Разъезды - через каждые 9-14 километров;

· Пропускная способность - 6 поездов в сутки. Приняв среднее значение грузоподъемности вагона за 60 тонн, а среднее количество вагонов в поезде за 50 единиц, суточный объем грузов составит 18 000 тонн, в годовом исчислении - 6,57 миллионов тонн грузов.

· Скорость (по описанию, данному в первоисточники, речь идет о технической скорости) - около 15 километров в час.

Вновь начав обсуждать с середины 2000-х годов стратегическую важность наличия в Заполярном регионе транспортных коммуникаций, мало зависящих от погодных условий и с широким функциональным назначением, только в 2009 году ОАО «Корпорацией Развития» (официальный сайт - http://www.cupp.ru) было положено начало реализации крупномасштабного проекта, неоднозначно оцениваемого экспертным сообществом.

Стремление реанимировать транспортно-логистическую инфраструктуру в нынешнем, 21 веке, поддерживается рядом мотивов, среди которых можно выделить:

· Более эффективная организация, с точки зрения логистики, движения материальных потоков.

· Увеличение добычи сжиженного природного газа (СПГ), то есть гарантированные постоянные поставки (исторический рост объема продаж на мировом рынке сжиженного газа представлен на Рисунке 4), объемы которых, в зависимости от спроса, могут колебаться по прогнозам в сторону повышения. В 2011 году Россия на мировом торговом пространстве СПГ предлагала всего 4 % от общего объема продаж (см. Рисунок 5). Для понимания потенциала и возможностей рынка на рисунке 6 представлен перспективный спрос до 2020 года. Учитывая поставленную Президентом Российской Федерации задачу увеличить долю РФ на мировом рынке СПГ к 2020 году до 35-40% [7], Заполярный регион Ямала с его крупными запасами углеводородов становиться одной из потенциальных, наиболее перспективных и подходящих, учитывая густоту населенности, площадок. Ресурсный потенциал Северных регионов России описывается следующими цифрами: здесь сосредоточено 2/3 российской нефти, 90 % российского газа, добывается ценнейшее углеводородное сырье [22]. Газ служит основой для производства метана - универсального моторного топлива с высоким октановым числом, что в перспективе позволить метану, с гораздо более низкой себестоимостью производства, заменить достаточно дорогой 98 бензин.

Рис. 4 Динамика объема продаж сжиженного природного газа (СПГ) в мире в разрезе количества стран-экспортеров и импортеров за период 1980-2011 гг., млн.т и шт. [39, стр. 9]

Рис. 5 Доля Российской Федерации в экспорте СПГ в мире а 2011 г., в % [39, стр. 8]



Рис. 6 Прогнозируемый объем спроса на СПГ по регионам до 2020 года, блн. куб. метров [38]

Прежде, чем характеризовать строящиеся мощности, стоит сформировать общее представление о существующих железнодорожных подъездах в рассматриваемом районе. Для этого необходимо обратиться к рисунку 7, на котором серым цветом выделены уже функционирующие ветки:

1) Тюмень - Нижневартовск с северным ответвлением на Новый Уренгой,

2) Воркутинская железная дорога и

3) Приобье - Ивдель;

темно зеленым и красным цветом - те части дороги, которые рассматриваются в данной работе, то есть планируются к прокладке, причем направление Обская - Бованенково и две части единого направление, Обская - Салехард - Надым и Коротчаево - Игарка, будут реализованы по плану [12]. Часть же железной дороги, Полуночное - Обская, переведена была из разряда первостепенных проектов и реализована будет на втором этапе. Беглый взгляд на карту позволяет подтвердить, сформулированный ранее аргумент о фрагментарном характере железнодорожной инфраструктуры экономически и стратегически важного для России района. С реализацией всего запланированного будет, во-первых, сформирована целостная система железнодорожного сообщения Уральского Федерального округа, во-вторых, повысится доступность регионов, что отразиться не только на гибкости движения материальных потоков, но и на скорости его перемещения.

Рис. 7 Перспективы развития сети железных дорог в Уральском Федеральном округе до 2030 года, использована карта [15], адаптирована и изменена автором работы

Однако, как известно, климатические характеристики территорий северных широт Российской Федерации создают определенные сложности для прокладки новой дороги, в частности:

· Зима длится до 8 месяцев в году, причем, по замечанию Вологодского А. и Завойского К., этот период сопровождается отсутствием солнца [8], что весьма неблагоприятно сказывается на здоровье людей как физическом, так и психологическом.

· Температура зимой может опускаться до минус 50 градусов по Цельсия, что в совокупности с сильными ветрами, требует физической подготовки и выносливости.

· Болотистость территорий летом приводит к скоплению мошкары, которая также воздействует на население, проживающее и работающее в обозначенной местности. В процесс строительства и эксплуатации инфраструктуры болотистая почва вносит также коррективы: скрытые в зимние периоды ледяные линзы, оттаивая, приводят к деформации как поверхности грунта, так и железнодорожного покрытия в совокупности с другими объектами инфраструктурного комплекса.

Нелегкие условия Севера требуют более массивной предварительной геологоразведочной работы с тщательным изучением грунта, на котором будет прокладываться будущая железная дорога. Экономия на изыскательных исследованиях может приводить к существенным потерям в ходе эксплуатации дороги, к необходимости проведения постоянного капитального ремонта.

Инвестиционная составляющая строительства Северного широтного пути характеризуется следующими цифрами: по оценкам Дмитрия Кобылкина, Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, в первую очередь СШП (Коротчаево - Новый Уренгой - Надым - Салехард) будет вложено порядка 158 млн. рублей (в ценах 2012 года), а период окупаемости составит 10-15 лет [25].

В целом же порядок реализации строительства Заполярной железной дороги представлен в таблице 8.



Таблица 8

Фазы реализации строительства Северного широтного пути [35]

Этап	Географическое положение железнодорожной ветки	Планируемый период реализации этапа
1 очередь	Коротчаево - Новый Уренгой - Надым - Салехард	2012-2015
2 очередь	Полуночная - Обская - Салехард	2015-2018
3 очередь	Коротчаево - Игарка - Дудинка	2018-2030

Финансируют строительство как отечественные компании и местные органы власти, так и иностранные инвесторы (см. Рисунок 8).

Рис. 8 Компании - инвесторы строительства Северного широтного пути на 2012 год, по материалам [24], [35]

Эффективность реализации проекта обеспечения Заполярья транспортной инфраструктурой может быть оценена несколькими способами: Северный широтный путь как самостоятельный элемент наземной транспортно-логистической инфраструктуры, внедренный в систему континентального сообщения, повлияет на грузопотоки как внутри страны, так и между независимыми государствами. Но потенциал использования Заполярной железной дороги может быть увеличен и за счет интеграции с морским сообщением, то есть Северным морским путем. При проведении анализа потенциальных эффектов стоит об этом не забывать.

Оценивая внутриконтинентальные последствия, стоит, во-первых, учитывать, что ввод в эксплуатацию Северного широтного пути (СШП) позволит сократить расстояние грузоперевозок до 720 км [26]. Перспективный грузопоток на данном направлении на сегодня оценивается в объеме 20 миллионов тонн ежегодно. Поддерживаться он будет такими компаниями как ОАО «Новатек», ОАО «Артикгаз», ОАО «Лукойл», ОАО «НК Роснефть» (включая ОАО «ТНК-ВР Холдинг»), ОАО «Сибур», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс» (НГХК) [24] (см. Рисунок 9). Более детальная информация по грузоотправителям, их перспективным объемам и транспортной экономии представлена в таблице 9.

Рис. 9 Источники грузопотоков Сибирского и Уральского регионов Российской Федерации на 2008 год [18]

Таблица 9

Плановый объем грузопотока Обской и Тазовской губ и полуострова Ямал [24]

Компания	Новатек	Артикгаз	Лукойл	Роснефть	ТНК-ВР	НГКХ	Сибур	Итого
Величина сокращения пути после реализации проекта, км	381	703	731	201	733	733	733	Макс: 733
Планируемый объем перевозимых грузов, тыс.т.	4 453	6 000	2 576	700	5 900	620	1 200	21 449

Прокладка транспортной артерии, соединяющей Заполярные регионы с «Большой землей» будет способствовать общеэкономическому росту региона, сделав более доступными и мобильными, в первую очередь, для отечественных рынков, залежи полиметаллов Норильска, графита низовьев Енисея, газоносные пласты Ямальского полуострова и т.д. В целом, оценочная стоимость недр региона на февраль 2013 года составляла 7 триллионов долларов (!) [26]. Государственная корпорация «Газпром» по инициативе Правительства и Президента Российской Федерации с 2002 года изучает континентальные и шельфовые ресурсные возможности Ямало-Ненецкого автономного округа с целью их последующей добычи, в рамках программы с говорящим названием «Мега проект «Ямал». Результаты изысканий газоносного потенциала региона представлены на рисунке 10. К этому стоит добавить 5 млрд.т. углеводородов, залегающих в недрах арктического шельфа [37].



Рис. 10 Газоносные месторождения полуострова Ямал и Гыданского полуострова, по данным на 2010 год [17]

Транспортная отсталость негативно сказывается на развитии промышленности, так, например, невозможность постоянной связи с районами Севера затормозила запуск завода по производству синтетического топлива «Газпромом» в Надыме. Другой же крупный проект, связанный с запуском промышленных мощностей, явился стимулом для строительства международного порта Сабетта, оборот которого оценивается в 25 млн. тонн в год [25]. Припортовую инфраструктуру будет поддерживать международный аэропорт. Также планируется ветку Северного широтного пути пустить из Надыма в Сабетту. Строительство Северного широтного пути в совокупности с другими инвестиционными проектами развития промышленного хозяйства территорий, помимо наличия общего экономического эффекта, будет способствовать формированию дополнительных рабочих мест, а значит, привлечёт людей для освоения Богатств регионов Северных Сибири и Зауралья. По оценкам специалистов, будет создано не менее 20 тысяч постоянных рабочих мест [35].

Изменения затронут также способы осуществления Северного завоза: железнодорожная ветка позволит выполнять регулярные поставки продовольственной продукции в регион, а также с той же регулярностью поддерживать экономические отношения с соседними областями в рамках страны и с иностранными государствами в процессе экспорта российской продукции, в том числе топливно-энергетического сектора экономики.

Объединение СШП с Северным морским путем позволит уменьшить расстояние для грузов, следующих из АТР в Европу, по сравнению с маршрутом через Суэцкий или Панамский каналы, почти на 40% [25]. Сокращение расстояния скажется на экономии и временных, и топливных ресурсов. Несложная арифметика позволяет рассчитать, что в ценах на начало апреля[3] 2013 года судоходство через Северные широты, объединенное с континентальной транспортной системой, позволит высвободить от 2,8 млн. руб.[4] до 5,7 млн. руб., отказавшись от маршрута через Суэцкий канал или через мыс Доброй Надежды соответственно при перемещении груза из Европы на Дальний Восток.

Пропускная способность каналов между Средиземным и Красным морями, а также Тихим и Атлантическим океанами не позволяет перерабатывать текущие грузопотоки, интенсивность которых с каждым годом возрастает, что сказывается на скорости прохождения канала и образовании очередей. Так, например, по замечанию путешественника, пересекавшего Панамский канал, среднее количество кораблей, проходящих через канал в сутки, составляет 36 судов [34]. В день его путешествия таковых было 57, то есть время ожидания составило 1,5 дня. Другим примером, доказывающим целесообразность использования северного морского пути, в перспективе усиленного Северным широтным путем, является успешное прохождение супертанкера из Мурманска в Китай всего за 24 дня, в отличие от 35 суток - через Суэцкий канал или 45 - через мыс Доброй Надежды [36]. Релевантность использования данного примера определяется необходимостью интеграции морского и железнодорожного сообщения, в связи с ограничениями функционирования первого.

Еще одной не менее существенной проблемой использования данных, давно функционирующих маршрутов, является высокий риск нападения и захвата с целью наживы грузовых судов «морскими пиратами». Следствием пиратства являются высокие ставки страхования грузов и страхования самих судов. Таким образом, северные регионы в совокупности с северными акваториями могут привлечь существенную долю транзитных грузов. Определенный вклад в этот процесс вносят изменения климата, делая Заполярные маршруты с таянием ледников и относительным смягчением природных условий региона все более и более рентабельным.

Объединение железнодорожного и морского сообщения в Северных регионах страны позволяет создать дополнительную надежную, не зависящую от погодных условий, транспортную артерию, которая будет поддерживать, и укреплять позиции Российской Федерации в освоении приарктического континентального шельфа, а также исследовании Арктических просторов.

Помимо выше обозначенного, интеграция Северного морского и широтного путей послужит толчком для развития отечественного судового строительства и судоходства: будут востребованы новые типы ледокольных судов. По мысли Евгения Ревнивцева, изменится весь механизм транспортировки, что затронет, в первую очередь, способы перемещения углеводородных полезных ископаемых с мест добычи до конечных потребителей, например, через строящийся универсальный порт Сабетта, который уже получил статус, отражающий его значение, - «окно в Азию».

Более того, строительство непосредственно самой дороги положительным образом отразиться на отечественной промышленности, поскольку «две трети строительного, железнодорожного оборудования и подвижного состава для «заполярного Транссиба» будет произведено в России на заводах Урала и Западной Сибири» [35].



Литература

1) Борисова Л.А., Клименко В.В., Федоренко А.И. Тарифная политика и проблемы развития логистического сервиса на железнодорожном транспорте// Логистика и управление цепями поставок, 01 (54), М., февраль 2013. с. 64-76.

2) Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. 640 с.

3) Герами В.Д., Сергеев В.И., Федоренко А.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса РФ: в разрезе корректировки Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года// Логистика и управление цепями поставок, 06 (53), М., декабрь, 2012. с. 7-25.

4) Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев.И., Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник. М.: Эксмо, 2008. 944 с.

5) Народное хозяйство СССР: Статистический ежегодник// Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР. М.: ГОССТАТИЗДАТ ЦСУ СССР, 1961. C. 944.

6) Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. Изд. М.: ИНФРА-М, 2005. 797 с.

7) «Газпром» представит потенциальным инвесторам проект СПГ во Владивостоке/ООО «Прима Медиа». 2005-2013 URL: http://primamedia.ru/news/economics/12.04.2013/269813/gazprom-predstavit-potentsialnim-investoram-proekt-spg-vo-vladivos.html (дата обращения 15.04.2013).

8) Вологодский А., Завойский К. «Мертвая дорога» - музей коммунизма под открытым небом/ Игарка Заполярная. 2013 URL: http://www.igarka.ru/index.php/pochitaem/item/71-%D0%BC%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%B2%D0%B0%D1%8F-%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%B0-%D0%BC%D1%83%D0%B7%D0%B5%D0%B9-%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BC%D1%83%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%BC%D0%B0-%D0%BF%D0%BE%D0%B4-%D0%BE%D1%82%D0%BA%D1%80%D1%8B%D1%82%D1%8B%D0%BC-%D0%BD%D0%B5%D0%B1%D0%BE%D0%BC (дата обращения 27.03.2013).

9) «Выйдем на чистую воду?»// ArcticUniverse URL: http://www.arcticuniverse.com/ru/analytics/20101007/00186.html (дата обращения 15.04.2013).

10) Единая система газоснабжения России и мощности экспортных газопроводов// East European Gas Analysis 2006-2011. URL: http://www.eegas.com/fsu_r.htm (дата обращения 10.04.2013).

11) Журавлев А. Дороги, которые мы выбираем// Транспорт России, 1 апреля 2010, № 14 (614). 1998-2013 URL: http://www.transportrussia.ru/transportnaya-politika/dorogi-kotorye-my-vybiraem.html (дата обращения 27.03.2013).

12) Журавлев А. Те ли дороги мы выбираем?// Энергетика и промышленность России, февраль 2010 года, № 03 (143). 2001-2013 URL: http://www.eprussia.ru/epr/143/11008.htm (дата обращения 28.03.2013).

13) Иноземцев В. Мы не грузим? А зря!// АиФ, 28 ноября 2012, № 48. с. 28/ ЗАО «Аргументы и Факты». 1997-2013 URL: http://www.aif.ru/money/article/57560 (дата обращения 14.04.2013).

14) Интерактивная витрина Федеральной службы государственной статистики/ Дата обновления данных 05.04.2013 URL: http://cbsd.gks.ru/ (дата обращения 11.04.2013).

15) История Российских железных дорог / Уральский государственный университет путей сообщения. 2010-2012 URL: http://biblioserver.usurt.ru/exhibition.html (дата обращения 19.04.2013).

16) Киселева А. «Контроль топлива и различных узлов и агрегатов судна с помощью спутниковой системы мониторинга транспорта»// Navigation & Communication URL:http://ncmagazine.ru/index.php?page=tochnyj-podschet (дата обращения 15.04.2013).

17) Мега проект «Ямал»// Брошюра Газпром. URL: http://www.gazprom.ru/f/posts/01/509532/yamal_brochure.pdf (дата обращения 30.03.2013).

18) Меморандум строительства «Севсиба» может быть подписан в ближайшие дни/ Союз Машиностроителей России. 2012 URL: http://vertikalnet.ru/novosti/detail.php?ID=4214 (дата обращения 14.04.2013).

19) Месторождения полезных ископаемых Ямало-Ненецкого автономного округа// Каталог минералов. 2005-2012 URL: http://www.catalogmineralov.ru/deposit/yanao/ (дата обращения 12.04.2013).

20) Недра Ямала// Представительство Ямало-Ненецкого автономного округа в Санкт-Петербурге. 2005-2010 URL: http://www.yamal-spb.ru/28 (дата обращения 12.04.2013).

21) Низкая маршрутная скорость грузовых поездов/ Объединенный ученый совет ОАО «Российские железные дороги». 2011 URL: http://redbook-railways.ru/nizkaya-marshrutnaya-skorost-gruzovyh-poezdov (дата обращения 13.04.2013).

22) Пашкова Т.Л. Историко-геополитический аспект развития серенных территорий и влияние транспортной составляющей на экономику Заполярья/ Официальный сайт кафедры «Инновационные технологии», ИТТСУ, МИИТ URL: http://inntech.org.ru/node/235 (дата обращения 27.03.2013).

23) Полякова И. Аргумент - качество услуги// Транспорт России, 2011, № 19 (671). 1998-2013 URL: http://www.transportrussia.ru/rynok-uslug/argument-kachestvo-uslugi.html (дата обращения 13.04.2013).

24) Проект Корпорации «Развитие»: Транспортный блок// ОАО «Корпорация Урал Промышленный - Урал Полярный», 2005-2012 URL: http://www.cupp.ru/project_trans_blk.html (дата обращения 30.03.2013).

25) Ревнивцев Е. На дальних берегах/ Муксун.fm. 2012 URL: http://muksun.fm/2013/02/07/na-dal-nih-beregah/ (дата обращения 26.03.2013).

26) Ревнивцев Е. Хорошо забытое старое/ Муксун.fm. 2012 URL: http://muksun.fm/2013/02/13/horosho-zaby-toe-staroe/ (дата обращения 26.03.2013).

27) Рубанов И. Почти как БАМ, только без напряга// Эксперт №7 (790), Интернет-журн. 20.02.2012 URL: http://expert.ru/expert/2012/07/pochti-kak-bam-tolko-bez-napryaga/media/126746/ (дата обращения 10.04.2013).

28) «Северный морской путь: история освоения»// Тюменский научный центр СО РАН URL: http://www.ikz.ru/siberianway/sevmorput.html (дата обращения 14.04.2013).

29) Силичева Г.В. Вопросы обеспечения качества грузовых перевозок на железнодорожном транспорте// Известия ИГЭА, 2007, №4 (54). С.98-102/ CyberLeninka. 2012-2013 URL: http://cyberleninka.ru/article/n/voprosy-obespecheniya-kachestva-gruzovyh-perevozok-na-zheleznodorozhnom-transporte (дата обращения 13.04.2013).

30) Стоимость бензина в Европе/ autotravel.ru. 2013 URL: http://autotraveler.ru/spravka/benzine-in-europe.html#.UWu5vqLIZGU (дата обращения 15.04.2013).

31) Схемы нефтепроводов// Международный промышленный портал. 05.04.2010 URL: http://www.promvest.info/news/vagno.php?ELEMENT_ID=32912 (дата обращения 10.04.2013).

32) Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р/ ФГУП «Информавтодор». 2003-2013 URL: http://rosavtodor.ru/print/information_print.php?id=198 (дата обращения 14.04.2013).

33) Федеральный закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации// ред. Федеральных законов от 07.07.2003 № 115-ФЗ, от 08.11.2007 № 258-ФЗ/ Транспортная компания «Гарант Плюс» URL: http://garant-transport.ru/federalnyj-zakon-o-zheleznodorozhnom-transporte-v-rossijskoj-federatsii.html (дата обращения 13.04.2013).

34) Черкасов Д.Панамский канал/Travel.ru. 1997-2013 URL: http://reports.travel.ru/reports/2013/04/215678.html (дата обращения 15.04.2013)

35) Чичкин А. Россия реанимирует советские транспортные проекты/ LiveJournal. 2012 URL: http://telemax-spb.livejournal.com/142905.html (дата обращения 26.03.2013).

36) Шергина Н. Севморпуть - это самое настоящее министерство// IPC, inc. 2013 URL: http://forum.provideniya.ru/index.php?showtopic=184 (дата обращения 20.04.2013).

37) Шипилина А.И. Приполярная железнодорожная магистраль: анализ внутренних и внешних эффектов// Регион: экономика и социология, № 3, с. 200-201.

38) Oswald K.,Doerler J., Seth A. The Future of the European Gas Supply// ATKarney, December 2011 URL: http://www.atkearney.com/oil-gas/featured-article/-/asset_publisher/S5UkO0zy0vnu/content/the-future-of-the-european-gas-supply/10192 (дата обращения 16.04.2013).

39) World LNG Report 2011// International Gas Union (IGU), 2011URL: http://www.igu.org/gas-knowhow/publications/igu-publications/LNG%20Report%202011.pdf (дата обращения 16.04.2013).

Размещено на Allbest.ru

...