Методика визначення транспортомісткості матеріальних потоків і транспортомісткості ВВП

Размещено на http://www.allbest.ru/

202

Національний університет водного господарства та природокористування

МЕТОДИКА ВИЗНАЧЕННЯ ТРАНСПОРТОМІСТКОСТІ МАТЕРІАЛЬНИХ ПОТОКІВ І ТРАНСПОРТОМІСТКОСТІ ВВП

Скочук М.П., к.е.н., доцент

Анотація

Обґрунтована необхідність введення таких категорій як транспортомісткість матеріальних потоків і транспортомісткість ВВП. Запропонована методика визначення транспортомісткості матеріальних потоків і ВВП та проведено їх розрахунок.

Annotation

It is given substantiation of necessity of introducing of such categories as the transport capacity of material flows and the transport capacity of gross domestic product. It is offered method of transport capacity determination and it is made the calculation.

Виклад основного матеріалу

Українська економіка на початку 90-х років за енергомісткістю в 2,5-3 рази, ресурсомісткістю в 2-2,5 рази перевищувала аналогічні показники країн Заходу [1]. За роки незалежності енергомісткість виробництва в Україні зросла вдвічі. При цьому енергомісткість нашого ВВП майже в 4-5 разів перевищує аналогічний показник в розвинених країнах. Значно зросла і ресурсомісткість економіки [2]. На початку 2004 року ресурсомісткість української промисловості перевищувала прийняті в західних індустріально-розвинених державах норми в 2,5 рази. При цьому, уряд зазначає, що матеріало- і енергомісткість вітчизняного виробництва продовжує дедалі зростати [3]. Складовою ресурсо- і енергомісткості економіки є транспортні витрати, оскільки транспорт є ресурсо- і енергомісткою галуззю. Так скажімо аавтомобільний транспорт є основним споживачем світлих нафтопродуктів [4], а Україна є імпортно залежною за цим видом енергоносія більш, ніж на 90%. Зростання світових цін на нафту веде до зростання цін на транспортну продукцію, а звідси ціла низка негативних явищ, що розкручуються на національному ринку. В останні роки суттєво зростає енергомісткість транспортного процесу на вантажному автотранспорті [5].

Ще в 80-х роках ставилася задача по суттєвому ресурсо- і енергозбереженню в транспортній системі. В цей період темпи зростання транспортних витрат значно випереджали темпи зростання валового суспільного продукту. В літературі [6,7,8,9,10,11] досліджуються транспортні витрати в їх багатоманітності за планової економіки. Проблемі транспортних витрат, їх кількісному визначенню та впливу на економічну систему в трансформаційний період не приділяється належної уваги [12,13].

Зменшення транспортних витрат є складною інтегральною проблемою, яка вирішується на етапах виробництва і експлуатації транспортних засобів, розміщення продуктивних сил, запровадження сучасних систем транспортного забезпечення та ін. Проблема зменшення як самої транспортомісткості продукції так і енергомісткості транспортного процесу вирішується не за функціональним, а за відомчим принципом, тобто відсутній комплексний системний підхід по всій вертикалі.

Висока ресурсо- та енергомісткість національної економіки, низька ефективність її функціонування не дає можливості покращити соціальні стандарти і накопичити інвестиційні ресурси на відновлювальні процеси в економіці. Конкурентоспроможність національного продукту забезпечується за рахунок низької вартості робочої сили, значно нижчих цін на енергоносії.

Об'єктивне ціноутворення на транспорті пов'язане з відсутністю конкурентного середовища. Різноманітні підходи в формування ціни на транспортну продукцію в різних транспортних галузях, багатоманітність понять пов'язаних з формуванням транспортних витрат, відсутність досліджень з визначення транспортомісткості матеріальних потоків і ВВП, і послужило вибором теми публікації.

Метою публікації є визначення транспортомісткості матеріальних потоків і транспортомісткості ВВП. В процесі дослідження вирішувались наступні задачі: проведено аналіз категорій пов'язаних з формуванням транспортних витрат, обґрунтовано введення поняття транспортомісткості матеріальних потоків і ВВП, запропонована методика визначення транспортомісткості матеріальних потоків і ВВП, та проведено їх розрахунок. транспортний витрати транспортомісткість потік

Базовими витратами на основі яких визначається собівартість перевезень, витрати транспорту і транспортні витрати економіки є експлуатаційні витрати. На автотранспорті вони включають в себе змінні і постійні витрати, а також заробітну плату водіїв. До змінних витрат відносяться витрати на пальне, на мастильні матеріали, витрати на технічне обслуговування і поточний ремонт, на амортизацію рухомого складу, на знос і ремонт шин. До постійних витрат відносять накладні витрати [6]. Тобто всього сім статей за якими визначаються експлуатаційні витрати. Але пальне, автомобільні шини і запасні частини приймалися за цінами, які включали податок з обігу, що в певній мірі спотворювало дійсну величину витрат на автотранспорті [14].

Зазначимо, що експлуатаційні витрати визначаються неоднозначно. Існують особливості підрахунку цих витрат на різних видах транспорту. Наприклад на повітряному транспорті витрати на вантажно-розвантажувальні роботи включаються в експлуатаційні витрати, а на автомобільному ні, так і не включаються і витрати на ремонт і утримання автомобільних доріг. На залізничному транспорті витрати на ремонт і утримання колій входять в експлуатаційні витрати [7].

Експлуатаційні витрати лежать в основі розрахунку собівартості перевезень. Вона визначається як середні експлуатаційні витрати, що приходяться на одиницю транспортної роботи. Виділяли індивідуальну і галузеву собівартості. За розрахунками ІКТП всі операції перевізного процесу не охвачували 25 відсотків транспортних витрат народного господарства [8].

Повна собівартість автомобільних перевезень визначалася відношенням суми експлуатаційних витрат, витрат на ремонт і утримання доріг, експедиційних витрат до обсягів транспортної роботи.

В транспортні витрати народного господарства відносили всі витрати які несла промисловість, будівельні, сільськогосподарські та інші організації, що оплачували виконану для них роботу з перевезення по всіх операціях (вантажно-розвантажувальних, переміщення, транспортно-експедиційне обслуговування і т.д.) [7].

Повні транспортні витрати народного господарства представляли собою сумарні доходи від перевезень на транспорті загального і відомчого користування [9].

В дев'ятнадцятому столітті відбулась еволюція теорії вартості. Це пов'язано з утвердженням підприємницької ринкової системи і поворотом представників економічної думки країн розвинутої ринкової економіки до розробки переважно теорії ціни, як категорії, яка знаходиться на поверхні економічного життя і найчастіше пов'язана з господарським механізмом [15].

Законом України "Про оподаткування прибутку підприємств" передбачається формування валових витрат, які включають в себе всі витрати пов'язані з наданням послуг. В суму валових витрат крім витрат пов'язаних з транспортним процесом (експлуатаційні витрати) входять податки і збори передбачені законом України "Про систему оподаткування". Ціна транспортної роботи визначається сумою питомих валових витрат, податку на додану вартість і прибутку.

Різноманітність економічних категорій з формування собівартості перевезень пов'язана з різними підходами віднесення експлуатаційних витрат, податків і зборів на одиницю транспортної роботи. В основному вони були зорієнтовані на проміжну оцінку роботи транспорту.

В плановій економіці не було державної звітності про повні транспортні витрати народного господарства. Визначення повних транспортних витрат на макрорівні забезпечувалось аналітичним методом [7]. А частка повних транспортних витрат в валовому суспільному продукті (ВСП) була не чим іншим як показником транспортомісткості ВСП. В 1980р. доля повних транспортних витрат у ВСП становила 9,27 відсотка. Необхідно зазначити, що ВСП був макроекономічним показником, в якому допускався повторний підрахунок, до того ж неодноразовий, сукупності створених суспільних матеріальних благ, а відповідно і спотворювалася доля повних транспортних витрат в ВСП.

З введенням системи національних рахунків у 1993 році центральне місце зайняв показник валового внутрішнього продукту, і відносно ВВП визначаються показники, які характеризують економічну систему країни. До таких показників відносять: енергомісткість, ресурсомісткість, капіталомісткість, зарплатомісткість, величина зведеного бюджету, обсяг зовнішньоекономічної діяльності,тощо.

В розвинутих країнах світу визначається відношення загальних витрат на переміщення матеріальних потоків до ВВП, та їх складової транспортних витрат до ВВП. Дані внутрінаціональних логістичних витрат за 1991р. в США становили 11,6 відсотка ВВП, а в цілому в розвинутих країнах - 11,7 відсотка. В цій же літературі констатується, що Делані оцінює систему фізичного розподілу в 9,8 відсотка ВНП 1994року при величині транспортних витрат 6,3 відсотка ВНП. В 1994 році ВНП був рівний 6,73 трл. дол., а ВВП - 6,74 трл. дол. [16]. Кількісно, вартість ВНП відхиляється від вартості ВВП не більше, ніж на один відсоток.

В літературі [17] наводяться дещо інші дані з витрат на переміщення матеріальних потоків в західних країнах. В цих країнах доля продукції товароруу складає більше 20 відсотків ВНП. При цьому в структурі витрат транспортні витрати становлять 32 відсотка, а по відношенню до ВНП орієнтовно 6,47 відсотка.

Транспорт є капітало-, ресурсо- і енергомісткою галуззю, галуззю де створюється велика додана вартість. З огляду на вище сказане, а також на значення транспорту, як одного з важливих елементів ринкової інфраструктури будь-якої економічної системи вважається, за необхідне введення таких категорій як транспортомісткість матеріальних потоків і транспортомісткість ВВП. Практично ці показники визначалися як в країнах з плановою економікою, так і в країнах з ринковою економікою. Під транспортомісткістю конкретного матеріального потоку необхідно розуміти відношення повних витрат на транспортування до ціни (вартості) загального матеріального потоку.

Транспортомісткість матеріального потоку на макрорівні необхідно визначати як частку повних транспортних витрат до загального обсягу оптової і роздрібної торгівлі. Транспортомісткість ВВП визначається відношенням повних витрат на транспортування матеріальних потоків до величини ВВП.

Структура витрат пов'язаних з переміщенням матеріальних потоків включає витрати н утримання запасів сировини, напівфабрикатів і готової продукції, на складування і експедицію, магістральні і технологічні перевезення, витрати на забезпечення збуту готової продукції [15].

Оскільки відсутні статистичні дані повних транспортних витрат в економіці України, то їх величину необхідно отримати аналітичним методом. Розрахунки пропонується провести двома способами. Перший - на основі виконаних обсягів перевезень або вантажообороту кожного виду транспорту і ціни на транспортну продукцію, яка включала б витрати на підготовчі і заключні операції транспортного процесу

, (1)

, (2)

де - транспортні витрати розраховані на основі виконаних обсягів перевезень і вантажообороту, грн;

- ціна транспортування 1т вантажу або виконаного 1ткм, грн./т, грн./ткм;

- вид транспорту;

- кількість видів транспорту.

Другий спосіб визначення транспортних витрат пропонується на основі обсягів гуртової і роздрібної торгівлі

, (3)

де - транспортні витрати, грн;

- величина транспортних витрат в загальних витратах з переміщення матеріальних потоків, %;

- величина витрат на переміщення матеріальних потоків в загальній вартості товарів, %;

- обсяг оптової торгівлі, грн.;

- обсяг роздрібної торгівлі, грн..

Транспортомісткість матеріального потоку визначається відношенням транспортних витрат , , до вартості продукції самого потоку.

; , , (4)

де - транспортомісткість матеріального потоку, %;

- ціна продукції матеріального потоку, грн..

Транспортомісткість ВВП визначається відношенням величини транспортних витрат, які включають в себе операції транспортного процесу, до ВВП.

; , , (5)

де - транспортомісткість валового внутрішнього продукту, %.

На основі вище запропонованого математичного апарату методики визначимо транспортомісткість матеріальних потоків і ВВП. На базі першого способу (формули 1 і 2). В основу визначення ціни на транспортну продукцію в цілому по транспортній системі України взято дані з літератури [7] з врахуванням співвідношення цін по статтях собівартості. Так пальне, шини, амортизація рухомого складу, витрати на технічне обслуговування і ремонт на кінець 2003 року в порівнянні з 90-ми роками зросли в 10-12 разів. Лише вартість робочої сили збільшилася і 3-4 рази і складає менше 10% в собівартості перевезень. На основі експертних розрахунків приймаємо, що ціна одного тонно-кілометра зросла за цей період в 10 разів і становить п'ятнадцять копійок.

Вантажооборот транспортної системи України в 2003 році становив 450,7 млрд. ткм [18]. Повні транспортні витрати в 2003 році за такої методики підрахунку становили 67,6 млрд. грн., а транспортомісткість ВВП - 25,6%.

В основі розрахунку транспортних витрат другим способом (формула 3) взято витрати сфери обігу матеріальних потоків, які сягали 42-45% вартості товару, а рівень в них транспортних витрат - 14-15% [19]. Сумарний оборот оптової і роздрібної торгівлі в 2003 році становив 433,5 млрд. грн., а відповідно витрати на переміщення - 188,6 млрд. грн., транспортні витрати - 62,9 млрд. грн.. Транспортомісткість ВВП в Україні в 2003 році, за цією методикою, сягає 23,8%.

Які ж витрати на переміщення матеріальних потоків, а також транспортні витрати в них повинна нести українська економіка за західмини мірками? В розвинутих країнах витрати на переміщення становлять 8-10% вартості товарів, третину з них - транспортні витрати [17]. Оскільки сумарний товарообіг оптової і роздрібної торгівлі в 2003 році оцінювався в 433,5 млрд. грн., то витрати на переміщення повинні складати 35-43 млрд. грн., а транспортні витрати - 12-14 млрд. грн.. За цими розрахунками транспортомісткість матеріальних потоків в Україні в п'ять разів перевищує аналогічний показник країн Заходу.

Якщо ж розрахувати рівень транспортних витрат на основі транспортомісткості ВВП розвинутих країн, то рівень транспортних витрат в Україні повинен становити біля 17 млрд. грн.. На основі такого підходу встановлено що рівень транспортомісткості ВВП в Україні в чотири рази вищий, ніж в західних країнах.

Результати розрахунків з визначення транспортомісткості матеріальних потоків і ВВП зведено в

Таблиця 1

Транспортомісткість матеріальних потоків і ВВП

Як видно, величина транспортних витрат за двома різними методами визначення майже збігається, а транспортомісткість ВВП становить 23,8-25,6%. Також характерним є те, що підтверджується рівень транспортних витрат в вартості української продукції дослідженого в літературі [19]. Найбільш невизначеними за розмірами залишаються загальні витрати на переміщення матеріальних потоків, значення яких можна уточнювати в наступних дослідженнях.

На основі проведеного дослідження необхідно зробити наступні висновки:

1. Підвищення ефективності суспільного виробництва можливе через підвищення ефективності його складових, зокрема транспортної системи - як базового елемента ринкової інфраструктури.

2. Досліджено, що транспортомісткість матеріальних потоків в Україні майже в п'ять разів, а транспортомісткість ВВП - в чотири рази вищі, ніж в розвинутих країнах. Ефект, який може бути отриманий в результаті приведення транспортомісткості матеріальних потоків і транспортомісткості ВВП в Україні до значень показників країн Заходу оцінюється в 50 млрд. грн.

3. Зменшення транспортомісткості національної економіки є складною інтегральною проблемою, яка лежить на стиках різних галузей. Для її вирішення необхідне, перш за все, теоретичне забезпечення, яке відповідало б вимогам часу.

Література

1. Економічний словник-довідник: За ред. д.е.н., проф. С.В. Мочерного. К.:Феміна, 1995. 368с.

2. Кількість повинна перерости в якість // Урядовий кур'єр. 1 жовтня 2003р. №183.

3. Стратегії поступу - наукову підтримку // Урядовий кур'єр. 30 квітня 2004р. №82-83.

4. Бідняк М.Н., Палиця І.П., Скочук М.П. Ринок нафтопродуктів. Теорія і практика: Монографія. Луцьк: Волинська обласна друкарня, 2003. 156с.

5. Скочук М.П. Дослідження енергомісткості транспортного процесу при використанні різних видів пального // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. К.: НТУ, ТАУ. 2004р. Вип.17., с. 208-211.

6. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1983. 336с.

7. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. 240с.

8. А. Митаишвили. Транспортные издержки народного хозяйства // Вопросы экономики, 1982, №3. с.42-53.

9. Шафиркин Б.И. Единая транспортная система и взаимодействие различных видов транспорта. М.: Высшая школа, 1983. 191с.

10. Целевая комплексная программа управления транспортним процессом / Л.Г. Заенчик, А.Н. Артеменко, В.П. Могила и др. К.: Техника, 1984. 127с.

11. Грузовые автомобильные перевозки / Воркут А.И. К.: Вища шк., 1986. 447с.

12.Скочук М.П. Транспортомісткість матеріальних потоків // Дев'ятнадцята науково-технічна конференція ЛДТУ. Луцьк. 2004р.- с.125-128.

13. Скочук М.П. Транспортні витрати у вартості продукції та проблеми їх визначення // Вісник Українського державного університету водного господарства та природокористування. 2004. №1(25) с. 164-169.

14. Ценообразование и тарифы на перевозки грузов автомобильным транспортом / Русанова В.В., Канина Т.Ф., Соколов А.А., Бурд Е.Ю. М.: Транспорт, 1981.174с.

15. Основи економічної теорії: політекономічной аспект. Підручник / Г.Н. Климко, В.П. Нестеренко, Л.О. Каніщенко та ін. К.: Вища школа. Знання, 1997. 743с.

16. Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с англ. М.: ЗАО "Олимп-бизнес", 2001. 640с.

17. Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 1998. 327с.

18. Економіка України за 2003 рік // Урядовий кур'єр. 2 січня 2004р.

19. Скочук М.П. Транспортні витрати у вартості продукції та проблеми їх визначення // Вісник Українського державного університету водного господарства та природокористування. 2004. №1(25). с. 164-169.

Размещено на Allbest.ru