Исследование работы морских паромных маршрутов на основе имитационного моделирования

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский филиал федерального государственного
автономного образовательного учреждения высшего образования
«Национальный исследовательский университет

«Высшая школа экономики»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"

Департамент логистики и управления цепями поставок

Выпускная квалификационная работа - БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

по направлению подготовки 38.03.02 - «Менеджмент»

Образовательная программа «Логистика и управление цепями поставок»

ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ МОРСКИХ ПАРОМНЫХ МАРШРУТОВ НА ОСНОВЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

Давыдова Дарья Дмитриевна

Санкт-Петербург 2019

Содержание

Введение

1. Роль Балтийского региона в мировой системе морского пассажирского транспорта

1.1 Статистика морских перевозок регионов мира

1.2 Инфраструктура терминалов Санкт-Петербурга

1.3 Процесс обработки судов и пассажиров на терминале

2. Исследование работы паромных маршрутов Балтийского региона

2.1 Модели организации судоходств

2.2 Определение круизной и паромной линии

2.3 Основные компании-перевозчики Балтийского моря

2.4 Основные маршруты Балтийского моря

3. Построение имитационной модели паромных маршрутов Балтийского моря

3.1 Обоснование важности применения имитационного моделирования

3.2 Выбор имитационного средства

3.3 Моделирование на основе систем массового обслуживания

3.4 Обоснование выбора имитационной модели

3.5 Структура имитационной модели

3.6 Практическая реализация имитационной модели

Заключение

Список использованных источников

Приложение А Инфраструктура порта «Морской Фасад»

Приложение Б Схемы терминалов на набержной Лейтенанта Шмидта и Английской набережной

Приложение В Структура имитационной модели



Введение

моделирование морской паромный маршрут

В настоящее время область пассажирских перевозок подвержена глобальным изменениям. Преобразования не обошли стороной и систему морских пассажирских перевозок - в неё активно вводятся новейшие интеллектуальные технологии.

Статистические данные, которые говорят о росте популярности морского туризма, увеличении числа туристов в круизных путешествиях, разнообразии морских маршрутов, росте интенсивности работы судов на этих маршрутах, обуславливают факт обострения конкуренции между компаниями, принимающих участие в морских пассажирских перевозках.

Актуальность задачи маршрутизации транспорта, которая будет рассмотрена в данной работе, обусловлена увеличением вариативности построения пассажиропотоков в системе морского транспорта.

Данная система представляет собой совокупность таких элементов, как городская инфраструктура, морские пассажирские терминалы, круизные и паромные линии и компании-участники перевозок. Примером последних могут служить компании, которые занимаются непосредственно перевозкой пассажиров; судостроительные компании; организации, которые осуществляют сопутствующие логистические услуги и т.д.

Уровень эффективности деятельности системы морских пассажирских перевозок определяется влиянием множества факторов. Отсюда вытекает и важность исследования системы: чем более полным будет анализ влияния внешних факторов, тем качественнее и корректней будет информация о её функционировании и тем более актуальные требования и системные свойства могут быть привнесены в систему.

Совокупность эффективной организации системы морского пассажирского транспорта и грамотного управления будет способствовать минимизации негативного влияния внешних факторов.

Для решения задачи маршрутизации необходимо создать модель системы паромных маршрутов, для которой потребуется произвести анализ существующих форм организации маршрутных сетей, аспектов их построения и особенности взаимодействия терминалов и линий.

Основная проблема заключается в зависимости работы морского терминала от обширного массива факторов. Дже при отрицательном влиянии всего лишь одного из факторов может быть подорвана стабильность работы системы в целом. В результате, компании получают экономические убытки. Данный факт обуславливает необходимость в оптимизации работы порта, которую достаточно трудно осуществить с помощью традиционных методов.

Таким образом, основной целью данной выпускной квалификационной работы является анализ паромных маршрутов на Балтийском море с использованием методов имитационного моделирования.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

а) изучить статистику различных показателей морских терминалов в регионах мира, обратить особое внимание на показатели в северо-западном регионе;

б) обосновать важность исследования северо-западного региона, изучить его основные маршруты и инфраструктуру терминалов;

в) проанализировать процесс обработки судов и пассажиров на терминалах;

г) проанализировать виды форм организации маршрутных сетей, определить основные маршруты и исследовать работу компаний-перевозчиков Балтийского региона;

д) выбрать средство для создания имитационной модели;

е) создать имитационную модель паромных маршрутов Балтийского моря;

ж) описать возможности практической реализации модели.

Объектом исследования данной работы является Балтийский регион, его сеть маршрутов морского пассажирского транспорта.

Предметом исследования является построение сети паромных маршрутов в Балтийском море с помощью средств имитационного моделирования.

В качестве методов исследования в данной выпускной квалификационной работе будут использованы статистический анализ, сравнение, имитационное моделирование.

Первая глава данной работы будет посвящена предварительному анализу статистических данных для дальнейшего изучения процесса работы морских паромных маршрутов. Исследование будет представлено в виде набора данных от общего к частному и будет включать следующее: анализ динамики количества портов в регионах мира, общая информация о терминалах северо-западного региона, изучение инфраструктуры терминалов и в Санкт-Петербурге и их статистики, и анализ процесса обработки паромных судов и пассажиров на терминалах.

Собрав и проанализировав статистические данные о терминалах, во второй главе выпускной квалификационной работы можно приступить к изучению судов и их направлений в рамках Балтийского региона, анализу интенсивности движения судов в основных районах Балтийского моря, определению и классификации форм организации круизных и паромных линий, изучению основных маршрутов и отдельных перевозчиков в регионе. Кроме того, будет подробно проанализирована схема работы такого инструмента для мониторинга судов, как marinetraffic.com.

В последней, 3 главе будут описаны аспекты имитационного моделирования, выбран метод и средство имитационного моделирования и произведено непосредственно описание структуры построенной модели, исследованы её показатели функционирования и описана её практическая реализация.

Имитационная модель должна состоять из двух компонентов. Первый - это определение структуры модели с учетом внешних условий и расписания движения судов в исследуемом регионе, а так же определение количественных характеристик функционирования системы. Второй - визуализация работы терминала.

Завершающим этапом данной работы является описание практической реализации модели. На этом этапе будут проанализированы показатели функционирования модели, их значение для определения эффективности системы, а так же альтернативные возможности применения модели.

Результатом данной работы является глубокое исследование инструмента для повышения устойчивости работы морских терминалов и судов - создание модели паромных маршрутов. Построенная модель паромных маршрутов Балтийского моря может способствовать улучшению осуществления стратегий управления участников морских перевозок.



1. Роль Балтийского региона в мировой системе морского пассажирского транспорта

1.1 Статистика морских перевозок регионов мира

Предшественником широкому распространению обмена грузами по морским линиям исторически является перевозка морем людей. В качестве первых морских пассажиров выступали европейские колонизаторы в виде военных, чиновников и искателей приключений, стремящихся к неизведанным землям во времена Великих географических открытий. Накануне событий, произошедших во время первой мировой войны, развитие морских пассажирских перевозок достигло своих максимальных размеров. Только по Атлантическому океану с помощью морских судов каждый год переправлялось до 3 миллионов человек. Наряду с этим, по атлантическим линиям началось широкое использование крупных и достаточно комфортабельных экспрессных судов. Они завоевали большую популярность среди таких пассажиров как состоятельные люди, крупные бизнесмены, дипломаты и др.

В наши дни задача построения оптимальных маршрутов морского пассажирского транспорта набирает актуальность, так как сейчас маршрутные линии в морях и океанах характеризуются многообразием и многовариантностью построения, а так же высокой интенсивностью движения судов.

На современном этапе развития главные потоки пассажирских перевозок в Мировом океане сгруппированы на 50-60 линиях [31], примерно 50% которых сгруппированы в Атлантическом океане. В качестве наиболее напряженных, как и прежде, выступают пассажирские линии, соединяющие США и страны Западной Европы. Активные морские трассы связывают Канаду со странами Южной Африки и странами Западной Европы, а также странами Атлантического побережья Европы и средиземноморские страны. Большие объемы по пассажирским перевозкам удалось достигнуть и Индийскому океану.Его пути протекают вдоль берега Африки с восточной стороны, направляясь из Красного моря в Индию, Австралию и государства Юго-Восточной Азии. Показатели по пассажирским перевозкам в Тихом океане относительно невысокие. Их главными направлениями являются: США - Дальний Восток, Япония, Австралия; Япония - Южная Америка; Европа - Австралия через Панамский канал [11, c. 112].

На сегодняшний день можно отметить значительный рост численности морских пассажирских перевозок. Организационная база по морским пассажирским перевозкам является сложной системой, в которую входят следующие составляющие:

- компании, предоставляющие комплекс услуг по транспортировке пассажиров;

- компании, занимающиеся судостроением;

- компании, организующие поставки для того, чтобы обеспечивался процесс перевозки пассажиров и сопутствующих грузов, а также для того, чтобы поддерживалось материальное обеспечение паромов и лайнеров;

- компании, которые предлагают логистические, информационные и иные сопуствующие сервисы.

Особое внимание необходимо обратить на исследование пассажирских терминалов, через которые курсируют пассажирские суда. В настоящее время в данных системах происходят серьезные преобразования, внедряются новые интеллектуальные технологии. В крупных городах, расположенных на Балтийском море, имеется обширная сеть пассажирских портов, количество и интенсивность работы которых обуславливает важность исследования данного региона.

Морские пассажирские перевозки можно представить как взаимодействие следующего рода компонентов:

- городская инфраструктура;

- морские пассажирские порты и терминалы;

- круизные и паромные линии.

Все это формирует комплексную техническую систему, уровень успешности деятельности которой определяется большим количеством различных факторов. Проанализировать эту систему необходимо, сконцентрировав внимание на влиянии внешней среды. Именно их воздействие в подобных системах провоцирует появление новых требований к инфраструктуре терминала.

За последнее десятилетие большой популярностью стал пользоваться океанский и морской туризм. Количество туристов, в том числе тех, которые совершают путешествия круизного типа, неуклонно возрастает. Туристическими маршрутами охвачено большинство районов Мирового океана. Эти маршруты проходят в рамках Балтийского, Северного, Средиземного и Карибского морей, вдоль Северной и Южной Америки со стороны Атлантического побережья, направляются к северному берегу Скандинавии,к островам, которые омываются тропическими водами Тихого океана, и к иным районам с экзотической природой [3].

Для того чтобы осуществлять регулярные пассажирские и туристические перевозки, в наше время применяются современные суда, водоизмещение которых составляет 5-7 тысяч тонн. Эти суда оборудованы комфортными, но не очень дорогостоящими каютами. Кроме того, на суднах расположены рестораны, бары, магазины - все, что требуется для того, чтобы хорошо отдохнуть во время путешествия. Многими странами поощряется морской туризм, поэтому он и приобрел такие масштабы в последнее время. Наряду с вышесказанным, он приобретает значение важной и перспективной отрасли в хозяйстве Мирового океана.

При обращении к статистике по показателям мировых морских терминалов можно увидеть, что уже на протяжении нескольких лет подряд первое место по объемам пассажирского трафика принадлежит круизному порту в городе Майами (США). Ниже представлен рейтинг портов по числу пассажиров, которые их посещали в 2018 году [51]:

- Майами (США): 4,898,000 человек;

- Эверглейдс (США): 3,890,000 человек;

- Канаверал (США): 3,685,833 человека;

- Косумель (Мексика): 3,637,321 человек;

- Шанхай (Китай): 2,847,000 человек;

- Барселона (Испания): 2,683,594 человека;

- Чивитавеккья/Рим (Италия): 2,339,676 человек;

- Нассау (Багамы): 2,034,685 человек;

- Канарские острова (Испания): 1,981,489 человек;

- Балеарские острова (Испания): 1,957,429 человек;

- Американские Виргинские острова (США): 1,776,685 человек;

- Галвестон (США): 1,730,289 человек;

- Гранд Кайман (Каймановы острова): 1,711,565 человек;

- Саутгемптон/Лондон (Великобритания): 1,700,000 человек;

- Сент-Мартен: 1,668,863 человека;

- Ямайка: 1,655,565 человек;

- Венеция (Италия): 1,605,660 человек;

- Марсель (Франция): 1,597,213 человека;

- Сидней (Австралия): 1,309,000 человек;

- Неаполь (Италия): 1,306,151 человек;

- Новый Орлеан (США): 1,070,323 человека.

Наглядное распределение числа пассажиров портов мира можно увидеть на Рисунке 1.

Исходя из вышеизложенных данных, видно, что среди морских пассажирских терминалов, которые специализируются на обслуживании круизного судоходства, лидирующую позицию занимает порт Майами (США) с показателями годового пассажирооборота более 4 миллионов человек. Что же касается нашей страны, то крупнейшим пассажирским терминалом в России является порт города Санкт-Петербурга, который способен осуществлять обслуживание до 1 миллиона человек (в рамках круизного местного сообщения).

Рисунок 1 Рейтинг портов мира по количеству посетивших их пассажиров

Доля по морским пассажирским перевозкам в России в терминалах Северо-Западного региона в наши дни достигла 50%. Российскими терминалами Северо-Западного бассейна непрерывно наращиваются мощности, вводятся в действие все больше и больше новых терминалов [18].

Северо-Западный федеральный округ, который занимает около 10% от всей территории Российской Федерации и численность населения которого превышает 15 миллионов человек, является единственным округом, непосредственно граничащим с индустриально развитыми государствами из Западной Европы и обладающим широким выходом в Атлантику по Баренцевому, Белому и Балтийскому морям. Значимость Северо-Запада Российской Федерации в процессе развития транспортной инфраструктуры и как транзитную территорию не может быть переоценена в связи с тем, что после того, как произошел распад СССР, несколько терминалов на Балтийском и Черном море были утрачены [19, c. 93].

Северо-западный федеральный округ отличается высоким экономическим потенциалом, который превосходит средние по Российской Федерации показатели. Уровень инвестиционных возможностей северо-западного округа находится немного выше, чем удельные параметры численности населения и площадей территорий в России. Для повсеместного развития Северо-западного федерального округа большим значением обладает то, что в нем располагается крупнейший центр по образованию, культуре, науке, продвинутой инновационной инфраструктуре - город Санкт-Петербург. Однако, наряду с этим, ведущую роль в рамках совершенствования Северо-западного федерального округа играет определенно его транспортное значение. Транспортную инфраструктуру данного округа можно по праву назвать самой развитой на территории России. Одной из важнейших её составляющих являются терминалы в городах Северо-запада - такие как Санкт-Петербург, Архангельск, Мурманск, Калининград - все они являются морскими воротами Российской Федерации, которые связывают ее со странами Европы и Америки.

Крупнейшим центром Северо-Западного округа является город Санкт-Петербург. Этот город был рожден великой идеей выхода России в море. В состав Северо-Западного бассейного филиала входит морской порт Большой порт Санкт-Петербург и Выборг (последний - исключительно в период летней навигации), а также морской порт Калининград и Усть-Луга. Проанализируем статистику основных морских портов города Санкт-Петербурга за последние годы.

Первым для анализа был выбран пассажирский порт «Морской фасад». Данный порт представляет собой сложный комплекс из семи причалов, общая длина которых достигает 2171,06 метра. Благодаря такой длине причалов, в терминал могут прибывать даже крупные океанские лайнеры, длина которых не превышает 340 метров. Комплекс так же включает 4 терминала, один из которых является круизно-паромным, а остальные - круизными [48].

Пассажирский терминал «Морской фасад» выступает в качестве самого значимого и крупного в городе Санкт-Петербурге. Был произведен анализ показателей его работы - пассажиропотока и количества захода круизных и паромных судов. Результаты представлены в таблице 1.

Таблица 1

Показатели интенсивности судозаходов и пассажиропотока в порту «Морской фасад» [21, с. 18]

Наименование показателя	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2017 г., в % к 2016 г.
Количество заходов судов (ед.), в целом Только круизных судов Только паромных судов	226	261	239	230	209	244	+16,7
	221	249	234	223	209	247	+18,2
	5	12	5	7	-	2	+2
Пассажиропоток (тыс. чел.), в целом Только круизных судов Только паромных судов	422	504	483	493	456	563	+23,5
	411	483	473	482	456	558	+22,4
	11	21	10	10	-	5	+5

По данным таблицы видно, что практически по всем параметрам интенсивность растет. Основная доля прироста за 2016-2017 гг. как по количеству судозаходов, так и по пассажиропотоку приходится на круизные суда, в то время как у паромных этот показатель составляет всего 2 и 5% соответственно.

В июне 2018 года в Пассажирском терминале города Санкт-Петербург «Морской фасад» были достигнуты рекордные значения по суточному числу принятых пассажиров. Терминалом было обслужено 18 198 туристов, что превысило расчетную предельную пропускную способность терминала [32].

За отчетный год портом было принято 270 круизных лайнеров, с численностью пассажиров 623 166 человек [36]. По результату навигации уровень пассажиропотока и число судозаходов в терминале по сравнению с аналогичными показателями за 2017 год возрос на 12% и 9% соответственно. Такая динамика в основном связана с тем, что в последнее время Северная столица достигла успеха в повышении уровня своего имиджа в качестве одной из наиболее популярных туристских точек в мире. Город Санкт-Петербург является трехкратным лауреатом главной международной награды в сфере туризма World Travel Awards. А за этот год город стал лидером по еще двум номинациям, стал лидером в Европе по аспектам круизного и культурно-туристического сектора [51].

Показатели по деятельности терминала действительно растут: число дней предельной загрузки, в период которой в терминале находилось сразу 5 - 7 судов, составляет 45 дней, что на 32,5% выше показателей по прошлогодней навигации [32]. Но, благодаря тому, что в этом году была введена в работу терминала специальная система тайм-слотов, как у пассажиров, так у туроператоров не возникло трудностей с эксплуатацией инфраструктуры порта, устранились возникающие до этого срывы по экскурсионным пакетам туроператоров и отрицательные впечатления среди пассажиров круизных судов, которое раньше формировалось после посещения города Санкт-Петербурга. Система тайм-слотов заключается в формировании интервалов времени, для которых определяется ограничение по числу единиц транспорта, которые могут быть обработаны в единицу времени. Экспедитор, подавая заявку на заход в терминал, может выбрать самый доступный и удобный для себя тайм-слот. Такая практика сейчас используется почти на всех современных контейнерных терминалах.

Далее проанализируем пассажирский терминал «Морской вокзал». Морским вокзалом города Санкт-Петербурга обслуживаются круизные рейсы организации «St. Peter Line», в нем же располагаются и стойки регистрации и офис продаж путевок на паромы.

Морской вокзал представляет собой целый комплекс, обладающий пятью причалами, залами, где осуществляется пограничный и таможенный осмотр, конференц-залами, гостиницами и ресторанами.

От корпуса старого Морского вокзала города Санкт-Петербурга отходит паром «Принцесса Анастасия», принадлежащий компании «Moby SPL», который курсирует по маршрутам:

- Санкт-Петербург - Хельсинки и обратно;

- Санкт-Петербург - Хельсинки - Стокгольм - Таллин - Санкт-Петербург [44].

В 2018 году старым Морским вокзалом города Санкт-Петербурга было обработано 261 судно, была осуществлена перевозка 503 тысяч пассажиров, а уровень его общей пропускной способности составил 2010 тысяч человек ежегодно [51].

Следующим этапом проанализируем аспекты функционирования Терминала на набережной Лейтенанта Шмидта и Английской набережной. Порт также расположен в городе Санкт-Петербург в самом центре на 17-ой линии Васильевского острова.

Изначально пассажирский порт функционировал как временное сооружение для прибывающих круизных судов с 1980-х годов. Тем не менее, терминал осуществляет активную деятельность и работает с приёмом иностранных судов и по сегодняшний день.

Пассажирский терминал на набережной Лейтенанта Шмидта содержит в своём комплексе стоечные судна с железобетонными корпусами в составе плавучего несамоходного дебаркадера «Ладога» длиной 54 м, семь железобетонных понтонов, длинна которых по 36 метров и металлический понтон. В терминал на Английской набережной входит плавучий несамоходный дебаркадер «Каспий», длина которого 54 метра, шесть железобетонных понтонов, длина которых по 36 метров и 4 железных понтона [37].

По данным статистики [39], число общего потока туристов, которые приехали в порты города Санкт-Петербург такие как «Морской фасад», «Морской вокзал» и терминалы на Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта по морю, в 2018 году увеличилось на 8%, а число судозаходов - на 20%.

Терминалы осуществляют прием круизных лайнеров и представляют для города особую ценность, можно сказать, являются своего рода брендом города ввиду своего расположения в центре. Множество компаний заключают договор с городом именно с условием захода судов на эти терминалы, поэтому можно сделать вывод, что они обладают особой ценностью.

В данный момент городским правительством Санкт-Петербурга разрабатывается проект создания Свободного порта, который будет состоять их следующих объектов:

- «Пассажирский порт Санкт-Петербург» со соседними земельными площадями;

- Морской вокзал с частью площади Морской Славы

- терминалы на набережных Лейтенанта Шмидта и Английской набережной [38].

Напоследок, проанализируем показатели работы пассажирского терминала Выборга. Данный терминал расположен в Северной части Выборгского залива Балтийского моря. В Выборге работает регулярный паром «Carelia», который курсирует по Сайменскому каналу до озерного порта Лапперанты (Финляндия), но уровень его ежегодных перевозок не превышает 13 тысяч человек.

В настоящее время в Выборгский терминал регулярно приходят суда, курсирующие только по Сайменскому каналу, однако в ближайшее время планируется реорганизация и оптимизация морского сообщения. Выборг вошёл в топ-15 самых популярных городов у туристов. Рейтинг составлен по данным в 2018 году - тогда его посетили 900 тысяч гостей [33]. Согласно планам Правительства города Санкт-Петербурга, ожидается, что до сентября 2019 года на данном пассажирском терминале в морском порту Выборг будет обработано порядка 74 судов, а пассажиропоток составит не менее 16,5 тысяч человек.



1.2 Инфраструктура терминалов Санкт-Петербурга

В данном пункте выпускной квалификационной работы проанализируем инфраструктуру основных терминалов города Санкт-Петербург.

Самым крупным из терминалов в настоящее время является «Морской фасад». Анализируемый порт способен обрабатывать такие суда, длина которых достигает не более 340 метров, ширина - 42 метров и с осадкой в 8,8 метров [39]. Инфраструктура порта (приложение А) включает в себя 7 причалов, способных принимать круизные и паромные суда. На территории терминала расположено четыре морских вокзала, большая часть которых являются круизными, а один из них - специальный круизно-паромный терминал. Морской пассажирский терминал состоит из корпусов паромного и круизного вокзалов; галерей над землёй, связывающих выход из круизного корабля и второй этаж паромного терминала; центра по управлению работы терминала; служебных зданий пунктов пропуска. Площадь земельного участка, на котором расположен терминал, составляет 30 Га, а площадь застройки равна 19 квадратным метрам. Размер стенки причала составляет около 2200 метров, а глубина акватории - 10,7 метров.

Инфраструктуру «Морского фасада» составляют следующие компоненты:

- Морской вокзал № 1;

- Морской вокзал № 2;

- Морской вокзал № 3;

- Морской вокзал № 4;

- Центр координации работы терминала;

- Строение для регистрации таможенных перевозок;

- Пропускной пункт.

Как уже упоминалось, из Морских вокзалов №3 является паромным, а остальные - круизными.

Размер длины стенки причала в общем достигает 2200 метров, а размер глубины Подходного и Петровского канала эквивалентен 11 метрам. Данные параметры делают для терминала возможным обслуживать самые крупные круизные суда на Балтийском море. Кроме того, в оборудование терминала входит очистительное сооружение для того, чтобы подавать на суда воду, пригодную для питья. Что касается экологических аспектов, то в возможности порта входит приём отходов из канализации и иного мусора с кораблей при помощи специальных устройств.

После начала функционирования круизно-паромного вокзала в составе «Морского фасада» в 2011 году, терминал предстал новым пунктом отправления и прибытия для парома Princess Maria. Маршрут парома охватывает Санкт-Петербург и Хельсинки. До 2011 года пунктом отправления этого судна был Морской вокзал.

В перспективы развития терминала входили планы по совмещении времени операций по высадке пассажиров и выгрузке багажа и грузов с кораблей. Однако изначально эти планы не были воплощены на практике по причине несоответствия транспортной инфраструктуры района требованиям для потенцильно увеличенной нагрузки в виде прибытия паромов с автотранспортом на борту. Следующей перспективой представлялась возможность запуска новых маршрутов, берущих начало из Санкт-Петербурга и направляющихся в порты Герминии и Польши. В этом случае назначение данных маршрутов предсталялось не только в качестве транспортировки пассажиров, но и в качестве перевозки грузов с помощью автопоездов.

Анализируя информацию из Приказа министра по транспорту Российской Федерации Виктора Олерского, можно резюмировать, что не предполагалось использование пассажирского терминала Санкт-Петербурга в качетсве порта для транспортировки как пассажиров, так и грузов, до того времени, как не произойдет слияние Васильевского острова с линией Западного скоростного диаметра. Благодаря Распоряжению Председателя Правительства Российской Федерации Д. А. Медведева по корректировке классификации пункта пропуска сквозь государственную границу Российской Федерации на морском терминале г. Санкт-Петербург от 2015 года,. международное сообщение было в конечном итоге изменено с пассажирского на грузо-пассажирское [1].

Данной Распоряжение способстивовало организации условий для открытия постоянных паромных маршрутов, работающих на систематической основе, и предоставления полного набора услуг для паромных судов. Последний включает возможность обработки терминалом накатных грузов.

Данные о числе судов и пассажиров, которые каждый год обслуживаются в Северо-Западном бассейновом подраздедении посредством морского пассажирского терминала Санкт-Петербурга «Морской фасад», представлены в таблице 2.

Рассматривая представленные данные, можно отметить, что количество пассажиров и судозаходов, в основном, имеет тенденцию роста с небольшим исключением - спадами в 2012, 2014 и 2016 годах. Резкий рост наблюдается в 2017 и 2018 годах, что может быть обусловлено ростом популярности круизного туризма и положительной динамикой комфортабельности судов.

Таблица 2

Количество судозаходов и пассажиров 2008-2017 гг. [24]

Год	Количество судов	Количество пассажиров
2009	113 круизных 2 паромных	247 932
2010	179 круизных 75 паромных	372 900
Год	Количество судов	Количество пассажиров
2011	214 круизных 113 паромных	527 840
2012	221 круизных 5 паромных	422 091
2013	255 круизных 6 паромных	503 615
2014	234 круизных 5 паромных	483 456
2015	223 круизных 7 паромных	492 724
2016	209 круизных	456 495
2017	250 круизных	557 952
2018	-	623 166

Визуализация данных таблицы, которые отражают показатели по круизным судам, представлены на рисунке 2.

Рисунок 2 Количество пассажиров круизных судов 2008-2018 гг. [48]

Далее проанализируем инфраструктуру порта «Морской вокзал» города Санкт-Петербурга.

Терминал располагается на площади Морской славы (на перекрестке Большого пр. и Наличной ул.).

Изначально здание строили в качестве управления Балтийского морского пароходства. В то же время оно выступало как морской вокзал для круизных судов, которые прибывали в Ленинград, поэтому здание больше известно в качестве «Ленинградского морского вокзала». На сегодняшний день терминал называют «Старым морским вокзалом».

Морской вокзал принимал круизные паромы, прибывающие из Германии, Финляндии и Швеции. Кроме того, в период с 2003 до 2010 года здесь осуществлял швартовку паром «Георг Отс», который регулярно курсировал по маршруту Санкт-Петербург - Калининград. По истечении времени, размеры по круизным лайнерам в разы увеличились, а Морской канал, связывающий Морской вокзал и Финский залив, стал не способен пропускать судно, длина которого превышает 200 метров. Это способствовало внедрению программы «Морской фасад», согласно которой было осуществлено строительство нового круизного порта, расположенного прямо у Финского залива. После этого старое строение морского вокзала стало использоваться в качестве терминала паромной организации St. Peter Line. В настоящее время, помимо паромного терминала, на этом месте располагается Polo Regatta Hotel, конференц-залы и торговые площадки.

Комплекс терминала «Морской вокзал» представляет собой семиэтажное строение, на последнем этаже которого расположен отель Polo Regatta Hotel, чуть ниже размещается бизнес-центр, 4-й и 3-й этажи отведёны под технические и бытовые операции соответственно, на 2-м этаже располагаются работники комплекса, а 1-й этаж отведен для работы служб таможенного и пограничного контроля.

Размер продолжительности причалов у «Морского вокзала» в совокупности достигает 720 метров, а глубина причалов - 9 метров. Как и у «Морского фасада», у данного терминала есть возможности обрабатывать у себя даже крупнотоннажные суда. Кроме того, некоторые на некоторых причалах терминала расположены специальные пандусы для швартовки паромных судов. Технические параметры терминала «Морской вокзал» позволяют ему функционировать с 1 миллионом пассажиров, пользующихся услугами морских перевозок [39].

Следующим этапом рассмотрим инфраструктуру терминала на набережной Лейтенанта Шмидта и Английской набережной. Схематично инфраструктура терминала представлена в приложении Б.

Пассажирский терминал на Английской набережной включает в себя дебаркадер, установленный для прохождения пассажиров и для расположения пограничных и таможенных служб, и плавучий причал длиной в 216 метров (состоящий из 6 понтонов длиной по 36 метров). Плавпричал построен для того, чтобы принимать пассажирские суда, длина которых менее 200 метров и осадка менее 8 метров.

Пассажирский терминал на Набережной Лейтенанта Шмидта включает в себя дебаркадер, который предназначен для прохода пассажиров и для того, чтобы размещались пограничные и таможенные службы, и плавпричал, длина которого составляет 252 метра (7 понтонов длиной по 36 метров), предназначенный для прибытия пассажирских судов, длина которых не превышает 200 метров и осадка не превышает 8 метров.

В пассажирских терминалах, находящихся на Английской набережной и набережной Лейтенанта Шмидта существуют специально оборудованные помещения, в которых размещены подразделения Федеральной Таможенной Службы Российской Федерации и пограничные службы Федеральной Службы Безопасности Российской Федерации. Они выполняют функции по таможенной и пограничной проверке пассажиров, которые прибывают или отправляются на морских паромах и осуществляют высадку или посадку на судно пассажиров на указанных морских терминалах.

Что касается инфраструктуры терминала Выборга, то Выборгско-Высоцкое управление Северо-Западного бассейнового подразделения в морском порту Выборг в летнее время навигации предоставляет владельцам судов специальные услуги, которые связаны с экспулатацией инфраструктуры пассажирского терминала «Причал № 1» из состава морского пассажирского терминала Выборга с целью обслуживания и обработки прибывающих или отбывающих на морских судах пассажиров, которые ожидают прохождения через пограничные, таможенные органы и остальных формальностей.

В составе инфраструктуры терминала можно выделить следующее:

- причал № 1 длиной в 111,7 метров, шириной в 35 метров с глубиной у причальной стенки в 3,83 метра. Причал предназначен для того, чтобы обслуживать расчетные суда, длиной в 56,2 метров, шириной в 10,4 метров и с осадкой в 3,3 метра;

- пассажирский павильон, снабжённый местами для общего пользования. Этот павильон предназначен для того, чтобы пассажиры проходили пограничный, таможенный, миграционный, санитарно-карантинный и иные виды контроля;

- понтон, предназначенный для швартовки маломерных судов (например, яхт или катеров), который тоже включает прохождение пограничного, таможенного, миграционного, санитарно-карантинного и иных видов контроля [3].

1.3 Процесс обработки судов и пассажиров на терминале

Ход процесса обработки судна на терминале подразумевает, что на судне выполняются основные и некоторые вспомогательные операции, после оокончания которых судно будет готово к тому, чтобы выполнять следующий рейс.

В качестве основных операций в процессе обработки судна выступают погрузка или выгрузка грузов, посадка или высадка пассажиров. Данные операции можно определить как начальная и конечная стадии рейса судна [20, c. 22].

В порту выполняются следующие основные операции:

- коммерческие, которые включают, например, привлечение судов в терминал, заключение договоров с клиентами;

- технические: например, незначительный ремонт судов, заправка водой или топливом;

- перегрузочные: различные операции с грузами;

- пассажирские: обработка документов пассажиров, перемещение пассажирского багажа, таможенный контроль.

В качестве вспомогательных операций в процессе обработки судна в порту выступают работы, которые связаны с ходом обработки судна перед осуществлением основных операцию и отправлением судна в путь.

Вспомогательные операции включают в себя работы по оснащению судна водой и топливом, осуществлению осмотра его различными комиссиями, подготовке грузовых помещений перед погрузкой грузов, оформлению грузовых и транспортных документов и т.д.

Для каждого судна, которое прибыло в порт для обработки осуществляется ряд грузовых и вспомогательных работ. Исключением служат те редкие случаи, когда судно зашло в порт только для того, чтобы осуществить бункеровку. Бункеровка представляет собой процесс заправки судна топливом и моторными маслами [36].

Одна из основных задач морского порта в рамках организации процесса по обработке судов - это максимально возможное уменьшение времени на основные и вспомогательные операции. Одним из основных критериев оптимальной организации операций по обработки судна является максимизация времени их совмещения [25].

Порт обязан обеспечивать высокий уровень качества хода работ по обработке суден; загрузке до максимальных показателей грузоподъемности и грузовместимости; погрузке и размещению грузов в трюмы, не теряя в показателях сохранности грузов и соответствии мореходному качеству судна; устранению повреждений в процессе обработки.

Снижение временных затрат на процесс обработки судна в порту способствует повышению его провозной способности, уменьшению капиталовложений во флот, снижению уровня себестоимости на перевозку за счет того, что сокращается время стоянки в порту [4, c. 48].

Производственный процесс по обработке судов регламентирован определенными существующими правилами, нормами. Наряду с этим должна учитываться практика по обработке судов и иных транспортных средств, по проведению складских, коммерческих, транспортно-экспедиционных и иных операций.

На сегодняшний день действует система по комплексной обработке судов, на базе которой полный перечень основных и вспомогательных операций выполняется в строго установленном порядке или параллельно друг с другом. Выделяется ряд следующих стадий по обслуживанию судна:

а) осуществление подготовки к прибытию судна;

б) организация процесса по грузовым и вспомогательным работам, которые связаны с процессами загрузки и выгрузки грузов;

в) осуществление оперативного управления по обработке судна.

Процесс подготовки терминала к прибытию судна выражается в мероприятиях, которые носят характер планирования. Планы строятся на базе информации по технико-эксплуатационным параметрам прибывающих суден, потребностям судна в том или ином виде обслуживания. Наряду с этим учитываются и технико-организационные способности самого порта: существует или отсутствует свободный для приём судна причал; есть ли доступные складские площади и железнодорожные вагоны; достаточное ли число свободных рабочих и др.

Каждое судно в морском терминале обрабатывается в оптимальном режиме, основываясь на непрерывном плане-графике работы терминала [14]. В НПГРП определяется календарный срок по началу и окончанию процесса обработки судна, а также по процессу обслуживания судов и количеству необходимых для процесса обработки судов. Для того чтобы порт имел возможность осуществить подготовку к процессу обработки судна и добавить его в план-график, судовладельцу необходимо направить в терминал, службу обслуживания транспортного флота или в специальное агентство информационную заявку заранее до планируемой даты прибытия судна. Срок подачи заявки определяется числом дней, на которое в терминале формируют НПГРП, с запасом в 2 дня. К примеру, если в порту план-график формируется на 5 дней, то информационная заявка судовладельцем должна быть представлена за 7 дней до запланированной даты прибытия судна [20, c. 38].

В информации - заявке должны быть отражены следующие пункты:

- полное название судна, дата прибытия судна на терминал, информация о грузах на судне (списки грузов с укрупненной номенклатурой и упоминанием количества единиц по каждому грузу, а также информация об особенных физико-химических свойствах грузов, сведения по тяжелым и длинномерным грузам);

- информация о готовности судна к проведению грузовых операций посредством всех или нескольких люков;

- заявка на то, что необходимо выполнять вспомогательные операции по судну, учитывая процесс по обеспечению его комплексного обслуживания, с указанием требуемого количества по бункеру, воде и иных данных.

Таким образом, в данной главе была обоснована значимость морской транспортной инфраструктуры северо-западного региона, подробно проанализирована статистика показателей и инфраструктура терминалов крупнейшего города-порта на Балтийском море - Санкт-Петербурга.

Исследуя процесс обработки судов на терминалах, можно сделать вывод, что оптимальная организация процесса обработке судов заключается в минимизации времени, уделенного на грузовые и вспомогательные операции. Перед морским терминалом стоит важная задача - максимально совместить по времени эти операции при обработке судна. Тем самым, снизится время обработки судна в целом, что повлечет увеличение пропускной способности терминала. Последнее будет способствовать снижению капиталовложений и себестоимости перевозки, а, значит, и улучшению экономических показателей.



2. Исследование работы паромных маршрутов Балтийского региона

2.1 Модели организации судоходств

Для оптимизации маршрутов морских перевозок необходимо проанализировать модели их организации. В исследованных источниках выделяются три вида организации судоходств [13]:

- Трамповое судоходство

- Линейное судоходство

- Гипотетическое последовательное линейное судоходство

Тип трампового судоходства (рисунок 3) был распространен со времени парусного судоходства до первых этапов развития торговли. Далее, в связи с образованием достаточного количества грузов в терминалах, первый тип был смещен линейным (либо регулярным) расписанием передвижения (рисунок 4).

Рисунок 3 Трамповое судоходство



Рисунок 4 Линейное судоходство

Следующим параметром, оказавшим влияние на изменение привычного вида судоходства, стала динамика роста тоннажа судов, которые были использованы для транспортировки контейнерных грузов. Использование более масштабных судов привело к положительному экономическому эффекту на продолжительных маршрутах. Иначе говоря, используя меньшее количество судов с большей вместимостью, можно было бы увеличить интервал судозаходов, за счёт чего накапливались бы большие партии, и сеть обслуживалась бы последовательно (рисунок 5).

Тем не менее, такой тип маршрутизации неудобен клиентам, так как способствует уменбшению количества обслуженных заявок в единицу времени. Это поднимает вопрос о быстром и постоянном запасе определённых партий грузов нужного количества в портах. Кроме того, для обслуживания крупных судов требуется соответствующее оборудование, закупка и установка которого является дорогостоящим удовольствием, что отрицательно влияет на экономические показатели компаний.



Рисунок 5 Гипотетическое последовательное линейное судоходство

Всё вышеизложенное сформировало предпосылки для маршрутизации в формате магистральных линий, которые являются связующими для таких крупных портов, которые расположены на противоположых побережьях. Такие порты получили название «хабы» или «ступицы» (от англ. hub - «ступица»). «Хабы» получают снабжение по морским линиям из ближайших портов, расположенных на своем побережье - «фидерных» (от англ. feeder - «питатель»).

Рисунок 6 Схемы взаимодействие «хабов» и «фидерных» портов [28]

«Хабом» может стать только тот порт, который:

- Является самым крупным на побережье;

- Может принимать самые большие по размеру суда соответствующих направлений;

- Осуществляет перевалку грузов с корабля на корабль, что является основной его функцией;

- Обычно занимает островное местоположение, не владея развитой тыловой транспортной инфраструктурой.

На экономические показатели в данном случае влияют не только морские перевозки, но и наземные. Имеется в виду, что удельная стоимость перевозки грузовой единицы снижается в связи с изменением объема перевозок и вместимости транспорта. Рационализация расположения путей на суше увеличивает мощь сети наземного транспорта, «подпитывающего» соответствующий терминал. Подобные порты называются «входными» или «воротами».

Аналогично «хабам» такие порты должны быть самыми крупными на побережье и иметь возможность принимать крупнейшие суда с тем различием, что основной их функцией должна быть перевалка с корабля на транспорт на суше и наоборот.

Таким образом, можно сделать вывод, что порты «хабы» в основном базируются на обработку грузов посредством морских перевозок, а порты «ворота» больше используют средства наземного транспорта.

Изучая разлчиные источники, можно выделить еще один способ маршрутизации контейнерных перевозок, который представляет собой «маятниковые» маршруты. При организации маршрутов данным способом для судна необходимо иметь на борту определенный объем груза, который позволит ему зайти в несколько портов «хаба», не используя при этом фидерные линии и не теряя при этом положительность экономических показателей. Однако такие маршруты ограничены параметром времени обработки судна в порту за сутки, которое определено расписанием и частотой сервиса.

Рисунок 7 Порты различных типов в морских перевозках

В определенных случаях судно может отклониться от намеченного линейного маршрута, но только если его параметры соответствуют тем, которые принимает назначенный порт.

2.2 Определение круизной и паромной линии

В акваториях терминалов, бухтах, гаванях, проливах и в прибрежных районах, отделённых водным пространством, создают перевозки пассажиров и автотранспортных средств на паромах. Линии паромных переправ относят к простым. Маршруты паромных переправ в сети пассажирского транспорта бывают трех типов:

- внутри порта;

- соединительные - между портами, которые находятся на разных берегах достаточно узких проливов или заливов;

- прибрежные - между портами на морском побережье одного определенного региона [10, c. 11].

В первую очередь, стоит определить различия в толковании понятия «круизная линия». Круизы могут осуществляться на круизных лайнерах или на паромах. На историческом уровне понятие «круиз» отражает морское путешествие, но на сегодняшний день границы этого понятия существенно расширились. В настоящее время существуют как речные круизы, так и круизы на поездах. Для осуществления круизов используются паромы с регулярным сообщением, которые осуществляют перевозку не только пассажиров, но и грузов. По организационной структуре морской круиз представляет собой процесс передвижения судна по определенному маршруту с радикальными поездками из портов во внутренние районы той или иной страны. По продолжительности существует следующая классификация круизных маршрутов:

- краткосрочный круиз (от нескольких часов до нескольких суток);

- среднесрочный круиз (от 3 до 13 суток);

- долгосрочный круиз (до двух месяцев).

Круизные порты подлежат классификации - обращаясь к некоторым источникам [26], можно разделить порты на три категории в зависимости от причины остановки в конкретном порту:

- Круизный порт назначения. Согласно их исследованию, удобства круизных портов назначения должны быть мирового класса, конкретный порт является главной достопримечательностью маршрута, он должен быть в центре концентрациеи туристического спроса, обладать должным уровнем туристических удобств и с надлежащей транспортной доступностью. В Балтийском регионе к этой категории относятся Санкт-Петербург, а также Стокгольм и Копенгаген.

- Шлюз круизного порта. Это предполагает обычно технические остановки в портах, которые не предлагают каких-либо значительных достопримечательностей или удобств для пассажиров, но служит основным назначением. Мальме может быть Балтийским примером такого круизного порта, если пассажиры отправятся прямо в Копенгаген вместо того, чтобы оставаться в Мальме.

- Сбалансированные круизные порты. Они представляют собой смесь двух предыдущих категорий. Гетеборг можно отнести к этой категории, так как он не является основным направлением круизного маршрута, но одновременно является одним из самых популярных туров.

Круизная индустрия является одной из отраслей индустрии туризма, которая расширяется быстрыми темпами. Круизное судоходство стало отдельной отраслью судоходства, полностью отнесенной к индустрии туризма, так как основное отличие лайнера - это путешествие без определенного места назначения, в том числе рекреационного типа путешествия, основной целью которого является отдых, короткие экскурсии по портовым городам, столицам и другим различным локациям. За десять лет количество пассажиров удвоилось, и отрасль сохранила средние темпы роста на уровне 8%. Круизная индустрия состоит из производителей и поставщиков круизных судов и круизных линий, круизных корпораций и пассажиров, а также пунктов назначения [27].

2.3 Основные компании-перевозчики Балтийского моря

«Балтийское море - самая оживленная паромная зона в мире с самыми технологически разнообразными судами и богатыми формами эксплуатации» - можно прочитать в статье, открывающей отчет по этому вопросу, написанный Мареком Блусом. Балтийское море является не только самым загруженным паромным районом в глобальном масштабе, но и одним из наиболее интенсивно перевозимых морских районов, где в любой момент времени в море находится около 2000 судов [30].

Индустрия круизного судоходства в Балтийском море развивается. Страны Балтийского моря посещают около 10 % туристов со всего мира, выбирающие этот вид путешествия. Таким образом, круизные перевозки имеют большое значение для различных портов вокруг Балтийского моря. Это также становится важным фактором экономического развития в регионе Балтийского моря в последние десятилетия [16].

Сегодня Балтийское море является крупнейшим сегментом рынка Северо-Запада, генерируя трафик около 4,3 млн. пассажиров в год.

Основными портами в регионе Балтийского моря являются Копенгаген, Санкт-Петербург, Стокгольм, Таллин и Хельсинки [50]. На долю по этим пяти направлениям приходится в среднем 67% трафика по круизным судам в исчислении заходов в порт [30].

В Балтийском море сейчас туристов обслуживают более 40 операторов круизных линий, но 15 крупнейших отвечают за более чем 85% всего трафика. Растет число круизных компаний, предлагающих Балтийские круизы (Таблица 3), и первым круизным оператором является AIDA Cruises. Круизы знаменитостей, Costa Cruises, Crystal Line, Cunard Line, Holland America Line, Norwegian Cruise Line, Oceania Cruises, Orient Lines, Princess, Regent Seven Seas, Hapag-Lloyd, MSC (Рис.4), Aida, Silversea и Seabourn разворачивают свои суда в регионе.

Таблица 3

Операторы-перевозчики Балтийского моря [5, c. 23]

Наименование оператора	Круизы	Количество дней в Балтийском море
Aida Cruises	48	385
MSC Cruises	22	151
Costa Cruises	17	129
Royal Caribbean International	20	199
Princess Cruises	13	149
Norwegian Cruise Line	15	135
Celebrity X Cruises	12	154
Holland America Line	15	214
Fred Olsen Cruise Lines	20	252
Наименование оператора	Круизы	Количество дней в Балтийском море
Pullmantur	10	70
Carnival Cruise Lines	8	96
P&O Cruises	10	158
TUI Cruises	7	51
Cunard	8	90
Oceania Cruises	10	120
Итого:	235	2347

Размер Балтийских круизных паромов ограничен различными узкими проходами, то есть суда не должны превышать 200 метров. Балтийские маршруты в основном перевозятся новыми судами, специально построенными для этих маршрутов.

...