Прогнозирование работы морского порта

16) Автоматизированные системы на воротах терминала (automated gate systems) - информационные системы, используемые на воротах терминала для определения характеристик контейнерных грузов, водителей и транспорта, заезжающего на терминал. AGS эксплуатирует технологии RFID и OCR для идентификации указанной информации. AGS системы как правило позволяют предварительную загрузку информации от перевозчиков, которая позже верифицируется сотрудниками порта, что снижает вероятность затора при въезде в порт и уменьшает узкие горлышки организации.[46] Некоторое контейнерные терминалы используют самообслуживающие AGS системы (к примеру порт Гамбурга), где предварительно внесенная информация об обрабатываемом грузе дополняется привезшем контейнер водителем и не создает необходимость присутствия персонала порта для проведения дополнительных операций.

17) Автоматизированные складские системы (automated yard systems) - системы, использующие информационные технологии для точного определения местонахождения контейнеров на складе, безопасной парковки и обработки городского автотранспорта, сообщающей водителю о необходимости покинуть транспортное средство или перепарковать автотранспорт. [52]

18) Информационные системы порта по контролю за дорожным трафиком - увеличение торговых грузопотоков (в частности укрупнение экспортных, импортных операций, а также процессов трансшипмента) привело к пропорциональному повышению количества дорожных заторов и уровню трафика на припортовых территориях. Для решения данной проблемы, современные грузовые порты развивают отдельное направление - управление дорожным трафиком. Функциональность подобных информационных систем, оказывающих поддержку в избавлении порта от чрезмерных пробок, охватывает данные об уровне трафика на выбранной территории, погодные условия, наличие свободных мест на парковке, где городской автотранспорт может ждать своей очереди обработки в порту. Информационные системы порта по контролю за дорожным трафиком обеспечивают коммуникацию внутри PCS порта между инфраструктурной загруженностью терминала и водителями автотранспорта, осуществляющим подвоз и вывоз грузов в порт. [51]

19) Умные транспортные системы (ITS - Intelligent Transportation Systems) - следующий этап развития информационных систем по мониторингу дорожного трафика, объединяющий данные полученные с помощью системы сложных сенсоров и информационных систем (внутренних и внешних) и основанный на аналитических методах прогнозирования времени перевозки, уровня трафика, местоположения транспорта в реальном времени и других.

Система ITS может быть использована в качестве основы для обеспечения работы автоматизированного терминала, сбора статистической информации, определения узких горлышек и т.д.

Использование современных информационных технологий при обработке трафика, таких как автоматическая идентификация транспорта (AVI), система плавающей транспортной информации (FCD) и автомобильные самоорганизующиеся сети (VANET) позволяют обеспечить безопасное и эффективное движение автотранспорта в припортовой и внутренней портовой зоне, одновременно поддерживая единую коммуникацию между дорогой и машинами. [40]

20) Интермодальные информационные системы хинтерленда (Port hinterland intermodal information systems) - хинтерленд порта в западной литературе принимает дефиницию территории, обслуживаемой прилегающим портом. Для лучшего взаимодействия порта и хинтерленда был разработан ряд информационных систем, позволяющих интегрировать операционную сеть грузового терминала в логистические цепи внутриконтинентальной дистрибуции. [41]

Интермодальные информационные системы хинтерленда объединяют облачный и интернет софт для обеспечения информации в реальном времени о передвижении железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта и возможности соответствующего планирования работы терминала по обработке транспортных средств.

1.3 Статистические данные для Балтийского региона

В Балтийском регионе, с появлением новых терминалов и развитием существующих портов ежегодно растет уровень конкуренции за грузопотоки, одним из самых существенных из которых является российский грузооборот.

Конкуренция заставляет адаптироваться, и особенно интересно как реагируют на интенсификацию внешней конкурентной среды в регионе отечественные терминалы, вынужденные бороться за лимитированные объемы доступных товарных потоков.

В данной главе будут рассмотрены специализированные и универсальные российские грузовые порты, располагающиеся на берегах Балтийского моря согласно последней месячной статистике по загруженности порта на основании данных, полученных с marinetraffic.com и объему грузооборота за последний период.

В Балтийском регионе располагаются порты Усть - Луги, Высоцка, Калининграда, Приморска, Выборга и Санкт - Петербурга. Каждый из указанных портов организационно состоит из группы стивидорных компаний, специализирующихся на обработке конкретных грузов и конкурирующих между собой внутри общего терминала.

На февраль 2019 год, грузооборот Балтийского региона вырос на 5,3 % и составил 32,6 % в общем российском грузообороте. Доля нефти и нефтепродуктов в грузообороте Балтийского региона составил 61, 7 %, что является логичным последствием из структуры товарооборота России на внешнем рынке.

К 2019 году статистика Балтийского региона представила следующие данные:

Рисунок 1 Грузооборот Балтийского региона за период 2016 - 2018 («Ежегодный справочник Порты и терминалы Санкт - Петербурга и Ленинградской области»)

Как видно из таблицы, крупнейшим по размерам российским портом в Балтийском регионе является порт Усть - Луги. Порт Усть - Луга подразделяется на несколько терминалов, контролируемых группой стивидорных компаний, осуществляющих специализированную перегрузку товаров. На 2019 год, грузооборот Усть - Луги составил 103,9 млн тонн, что определяет рост процентного соотношения грузооборота на 5,2 % в сравнении с предыдущим годом.

Порт Усть - Луги является крупным терминальным комплексом, способным перегружать разную номенклатуру товаров от зерна до нефтеналивных грузов, что обуславливает его высокие показатели грузового тоннажа.

А)

Б)

Рисунок 2 A) Загруженность порта Усть - Луга за последние две недели (источник: marinetraffic.com) Б) Типы обрабатываемых судов в Усть - Луге за последние 30 дней (marinetraffic.com) (прим. Tanker - танкер, Cargo - сухогруз, Tug - лоцманские суда, Special Craft - некоммерческие суда, береговая охрана, Fishing - рыболовецкие суда)

В среднем, загруженность порта Усть - Луга составляет 20 судов в день, большую часть из которых занимают танкеры или суда, перевозящие наливные и нефтеналивные грузы. Поскольку в Усть - Луге работают 38 причалов и 16 стивидорных компаний, полностью мощности порта не загружаются, что говорит о возможном потенциале перевода грузопотоков через Усть - Лугу. Данное наблюдение также подтверждается заложенной мощностью Усть - Луги в 180 млн. тонн загруженности.

График 1 Грузооборот порта Усть-Луга

График 1 показывает резкий рост грузооборота порта Усть - Луги в промежутке между 2009 и 2017 годом, что характеризуется резким увеличением инфраструктуры и появлением новых терминалов в Усть - Луге. Небольшое падение грузооборота в 2018 году связано с общим снижением спроса в портовой индустрии, который вернулся на предыдущий уровень в 2019 году, что иллюстрирует так же строительство нового города в Усть - Луге для работников портового комплекса и увеличением портовых мощностей терминала.

По состоянию на конец 2018 года, порт Приморск занимал третье место по грузообороту среди терминалов Балтийского региона с объемами перегрузки в 53, 5 млн. тонн и составлял 21 % от общего объема перевалки по региону. К концу 2019 года, грузооборот Приморска составил 61 млн. тонн, что явилось следствием увеличения нефтяных грузопотоков из Российской Федерации в Европейские государства. На февраль 2020 года, грузооборот порта Приморск составил уже 24,7 % от суммарного грузопотока Балтийского региона, что вывело терминал на второе место после Усть - Луги.

Порт Приморска является самым большим нефтеналивным портом Балтийского региона. Строительство порта Приморск должно было стать противовесом к утерянному после развала Советского Союза порту в латвийском Вентспилсе, переваливавшему большую часть нефтяных грузов в СССР. Порт Приморск имеет 9 причалов, 18 резервуаров для накопления нефти, а также дополнительные хранилища под светлые нефтепродукты и емкости аварийного сброса. Ввиду ограниченности Балтийского региона по осадке, в Приморск не могут заходить суда типа Супертанкер, что лимитирует потенциальные возможности порта. [19]

А)

Б)

Рисунок 3 A) Загруженность порта Приморск за последние две недели (источник: marinetraffic.com) Б) Типы обрабатываемых судов в Приморске за последние 30 дней (marinetraffic.com)

В среднем порт Приморска обрабатывает 7 судов в день, что, учитывая мощности терминала и его спецификацию, позволяет предположить его невысокую загруженность. Как видно из рисунка 3Б большую часть судов порту Приморск составляют танкеры и лоцманские суда, осуществляющие перегрузку нефти. Поскольку развитие порта так же целиком зависит от конъюнктуры на рынке нефти, рядом с Приморском строится новый универсальный порт с мощностью 70 млн. тонн в год, который должен будет составить конкуренцию портам не только российской части Балтийского региона, но и иностранным порта (в особенности в Латвии и Польше).

График 2 Грузооборот порта Приморск 2009-2019

Показатели грузооборота морского порта Приморск показывают неуклонное снижение, начиная с 2009 года - мирового финансового кризиса, вплоть до 2014 года и введенных против России санкций, и, после, скачкообразное движение грузооборота до 2019 года, что вызвано волатильностью рынка нефти и укреплением нефтяных картелей в Саудовской Аравии и ОАЭ, а также активной нефтяной экспансией США на глобальном рынке. Учитывая указанные условия, Приморск находится в тяжелой зависимости от нестабильности на глобальном торговом рынке и стоит ожидать, что в условиях ценовой войны и новой коронавирусной инфекции, показатели грузооборота Приморска покажут стремительное снижение.

Большой порт Санкт - Петербурга является универсальным портом и обрабатывает не только грузы, но и круизные линии, входящие и выходящие из города. Санкт - Петербург оснащен 200 - ми причалами с сопутствующей возможной осадкой 9 - 11 метров и может принимать суда длиной до 320 метров и шириной до 42 м.

Рисунок 4 Номенклатура грузов Большого порта Санкт - Петербург за 2018 год («Ежегодный справочник Порты и терминалы Санкт - Петербурга и Ленинградской области»)

Пропорционально большую часть перегружаемых товаров в Санкт - Петербурге составляют контейнерные грузы, что заметно в качестве основного тренда в росте грузооборота порта. Далее идут генеральные грузы с большей ориентацией на металлолом, что характерно для развитой инфраструктуры в индустрии прессования металла и арендой предприятиями по обработке металлолома площадей у стивидорных компаний порта Санкт - Петербург для дальнейшей перегрузки на металлические баржи. [16]

Небольшую часть составляют наливные и навалочные грузы, что вызвано недостаточной инфраструктурной обеспеченностью порта Санкт - Петербург для крупной обработки указанных грузопотоков и низкой заинтересованностью в дальнейшие инвестиций в данных отраслях.

В целом, крупнейшие терминалы порта Санкт - Петербурга стремятся к привлечению контейнерных грузопотоков из - за высокой прибыльности их перегрузки, что выражается в перепрофилировании складских площадей порта в контейнерные штабеля. [15]

А)

Б)

Рисунок 4 A) Загруженность порта Санкт - Петербург за последние две недели (источник: marinetraffic.com) Б) Типы обрабатываемых судов в Санкт - Петербурге за последние 30 дней (marinetraffic.com)

Большой порт Санкт - Петербург способен обрабатывать любые типы судов и грузов, что выражается в количестве причалов и их инфраструктурным обеспечением. Как видно из Рисунка 4А, среднее количество судов за середину мая в Санкт - Петербурге составило 30 единиц в день, что является достаточно низким показателем для порта с размерами эквивалентными Санкт - Петербургу. Одна из вероятных причин низкой загруженности кроется в карантине, введенном по всему миру в конце марта - начале апреля, и сильно повлиявшему на уровень круизных перевозок, составляющих крупную долю морских заходов в Санкт - Петербург. [11] Другая причина низкого объема заходящих судов заключается в стремлении судовых линий сконцентрироваться на перевозке товаров крупнотоннажным флотом вместо малых и средних кораблей, что снизило количество судов, но оставила перегружаемый грузооборот на прежнем уровне. [13]

График 3 Грузооборот Большого порта Санкт - Петербург 2009-2019

Объем грузооборота Большого порта Санкт - Петербург формирует стабильный невозрастающий тренд и стабильно держится под потолком 60 млн. тонн в год. На конец 2019 года, Большой порт Санкт - Петербург занял третью позицию по Балтийскому региону по объемам перегружаемых товаров с показателем в 21 % от совокупного грузооборота региона.

Сравнительно невысокие показатели грузооборота объясняются ориентацией стивидорных компаний порта на обработку сухих генеральных и контейнерных грузов, которые в отличие от нефтепродуктов обладают более индивидуальными характеристиками, что делает их обработку более медленной и более сложной в эксплуатационной деятельности. Помимо прочего сама номенклатура груза сильно зависит от уровня потребительского спроса на импортный и экспортный контейнер и сырье и в некоторые периоды показывает существенную нестабильность.

Порт Высоцк - российский порт, расположенный на севере острова Высоцкий Финского залива. Порт Высоцк является одним из основных перевалочных пунктов угля в России, также занимается экспортом нефти, привозимой на терминал через железную дорогу и на судах типа «река - море».

На данный момент мощности Высоцка почти полностью загружены, и будущие инвестиционные проекты направлены на расширение инфраструктурных мощностей порта для возможной переориентации российских угольных потоков на терминал.

А)

Б)

Рисунок 4 A) Загруженность порта Высоцк за последние две недели (источник: marinetraffic.com) Б) Типы обрабатываемых судов в Высоцке за последние 30 дней (marinetraffic.com)

Из-за высокого спроса на угольные и нефтяные мощности, порт Высоцка является сравнительно загруженным морским портом. Поскольку номенклатуру его грузов составляют угольные и нефтеналивные продукты, то структура заходящих в Высоцк судов состоит из барж - сухогрузов и танкеров, а также небольших лоцманских кораблей для безопасной навигации судов и перевалки нефти. [15]

График 4 Грузооборот порта Высоцк 2009-2019

Показатели грузооборота порта Высоцк показывают плавный рост с 2012 года до 2019, что вызвано, по всей видимости, стремлением российских угольных компаний и правительства в переориентации грузопотоков из латвийских в российские порты. Несмотря на это, в первом квартале 2020 года грузооборот Высоцка иллюстрирует резкое снижение в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом, что может быть свидетельством кризиса в нефтеналивной и угольной индустрии.

Порт Калининграда позиционируется как единственный незамерзающий российский порт в Балтийском регионе. Преимущество порта Калининграда заключается в удобном положении - отдаленность от российской территории обеспечило этому порту близкое расположение к основным европейским столицам и некоторые особые морские маршруты. Порт Калининграда является универсальным терминалом и перегружает такие грузы, как нефть, лесоматериалы, зерно и другие. Самым распространенным грузом порта Калининград является металлолом, однако он способен переваливать и многие другие грузы. [35]

Существенным ограничением терминалов порта Калининград является низкий уровень осадки Балтийского моря и сравнительно небольшая территория обслуживания - Калининградская область, которая не соединена с основной частью Российской Федерации, а следовательно импортные грузы, входящие в Калининградский порт, в основном направлены на Калининградскую область или на последующее движение в близлежащие европейские регионы.

А)

Б)

Рисунок 5 A) Загруженность порта Калининград за последние две недели (источник: marinetraffic.com) Б) Типы обрабатываемых судов в Калининграде за последние 30 дней (marinetraffic.com)

Грузовой порт Калининград является слабозагруженным портом, причина чему заключается в серьезной конкуренции с европейскими портами. Польские и латвийские порты конкурируют между собой и Калининградом за обслуживание одного и того же рынка - Центральной и Восточной Европы. Основными обрабатываемыми судами являются сухогрузы и танкеры, которые перевозят генеральные и нефтеналивные грузы, что составляет костяк грузооборота порта Калининград.

График 4 Грузооборот порта Калининград 2009-2019

За последние 10 лет грузооборот порта Калининград демонстрировал скачкообразные движения, оставаясь при этом в границах единого тренда, однако к концу 2019 года, грузооборот практически по всем перегружаемым грузам существенно упал и составил в среднем 21 - процентное снижение. Наиболее пострадавшими областями стали перевалка зерна (- 61%), сахара (-56%), навалочных грузов ( -47%) и других. Такое падение может быть связано с появлением новых европейских морских и сухих терминалов и переориентации указанных грузопотоков на прибалтийские терминалы.

Порт Выборг - самый маленький из российских терминалов Балтийского региона, управляемый единственным оператором - ООО «Порт Логистик». Выборгский порт осуществляет перегрузку генеральных, навалочных, насыпных и химических наливных грузов, а также прием пассажирских кораблей (в летнюю навигацию). Порт Выборгский обладает 13 причалами, оснащенными для перегрузки неконтейнерных грузов.

А)

Б)

Рисунок 6. A) Загруженность порта Выборг за последние две недели (источник: marinetraffic.com) Б) Типы обрабатываемых судов в Выборге за последние 30 дней (marinetraffic.com)

Выборг является маленьким и не сильно загруженным портом, разразившаяся в начале февраля 2020 года коронавирусная инфекция сильно сказалась на количестве приходящих в порт судов. Большую роль в слабой загруженности играет близость Большого порта Санкт - Петербург, обслуживающего общий с Выборгом рынок и обладающий лучшим инфраструктурным обеспечением и возможностями. Снижение объема перевозимых на море грузов сказалось также на генеральных грузах, являющихся основным источником дохода порта Выборг и летних пассажирских перевозках.

График 5 Грузооборот порта Выборг 2009-2019

Грузооборот порта Выборг показывал нестабильный рост в период 2009 - 2018 года, прерванный в конце 2019 года существенным падением на 37%. Особенно пострадала перевалка угля и кокса, что может коррелироваться с теплой европейской зимой и соответствующей низкой потребностью в угле.

1.4 Характеристика грузовых портов СПБ

Большой порт Санкт - Петербург - транспортный узел, являющийся крупнейшим узлом на северо - западе России. В состав порта Санкт - Петербурга входят причалы лесного, рыбного, нефтяного, морского и речного пассажирского, судостроительного, судоремонтного терминала. Помимо прочего, в структуру порта Санкт - Петербург включены причалы Ломоносова и Кронштадта (порты Моби Дик и Бронка). [54]

В годы советского союза территория морского торгового порта делилась на 4 основных района, после развала CCCР группа стивидорных компаний разделили причалы порта и породили начало коммерческой перевалки грузов. Для удобства, при описании грузовых портов будем применять старое делеение на 4 района.

В (бывшем) первом районе морского торгового порта располагаются 14 причалов (7 - грузовые). «Вторая стивидорная компания» вела погрузо - разгрузочные работы в районе первого причала и занималась перевалкой генеральных грузов: металлов, химических грузов и минеральных удобрений. На данный момент, причалы заняты АО Морской порт Санкт -Петербург, специализирующейся на перевалке генеральных грузов, все причалы оборудованы портальными кранами, под которыми проходят железнодорожные пути.

8 - 14 причалы являлись местом стоянки экспедиционных и научных судов, на данный момента заняты компанией АО «Морской порт Санкт - Петербург».

15-41 причалы - составляли второй район порта Санкт - Петербург, «Первая стивидорная компания» вела работу на всех причалах второго района (кроме 27 - го) и осуществляла обработку насыпных грузов (зерно, сахар и.т.д.). На данный момент, территория 15 - 23, 29, 30, 32, 34 - 41 причалы заняты компанией Морской порт Санкт - Петербург, занимающейся перевалкой генеральных, контейнерных и навальных грузов. 27 - й причал эксплуатируется стивидорной компанией «Балтийский порт», занимающейся перегрузкой генеральных грузов

32 - 34 причалы использовались для работы с большими пассажирскими судами океанской навигации. Сейчас являются грузовыми причалами АО «Морской порт Санкт - Петербург».

42 - 43, 46 - 50, 55 - 59 (55,58,59 - нерабочие), 60 - 64 - причалы эксплуатируются стивидорной компанией «Петролеспорт», которая обрабатывает навалочные, контейнерные, генеральные и другие грузы. Петролеспорт является универсальным портом и одним из самых крупных операторов по перевалке металла, контейнеров и крупнейшим оператором в России по перегрузке легковых автомобилей и Ро-Ро грузов. Указанные причалы составляли Третий район морского торгового порта. C 2019 года Петролеспорт и ПКТ (Первый Контейнерный Терминал) объединены в один терминал.

67 - 69 причал - занимаются компанией «Морской порт Санкт - Петербург»

71 - 74 причал - глубоководные (11, 5 метров) причалы, предназначенные для обработки черных металлов, заняты компанией АО «НЕВА - МЕТАЛЛ», помимо прочего занимающейся перевалкой насыпных и контейнерных грузов.

83 - 87 причал - заняты ПКТ - предназначены для обработки контейнерных судов и специализированы под перегрузку контейнерных грузов на терминал. Оборудованы кранами СТС, складские зон ПКТ расположены перпендикулярно причалам для подвоза контейнеров по технологии АКВ. В тылу ПКТ располагается склады и железная дорога. C 2019 года ПЛП и ПКТ объединены в единый терминал.

101А, 101Б, 101В, 102, 102A,103 - причалы Контейнерного терминала Санкт - Петербурга (КТСП) - так же, как и причалы ПКТ, предназначены под обработку контейнерных судов. В 2019 году, КТСП - самый крупный контейнерный терминал по контейнерному грузообороту в России.

106,107 причал - используются Балтийским Балкерным Терминалом и специализированы под навалочные грузы. На причале установлены судопогрузочные машины конвейерного типа, соединенные с силосами.

Помимо общих причалов, ранее составлявших 4 района морского торгового порта, в Большой порт Санкт - Петербург включены следующие причалы:

БСМЗ-1, БСМЗ - 2, БСМЗ - 3 - причалы, ассоциированные с Балтийским Судомеханическим Заводом, который организует обработку лесных, генеральных и насыпных грузов.

ИФ -1, ИФ -2 - причалы под управлением компании «Интерферрум - Металл», оборудованные под обработку танкеров наливными грузами.

СВ - 1,2,3,4 - причалы ПАО «Коммерческий центр, Транспорт и Лес» (КЦТЛ), занимаемы под обработку генеральных и навалочных грузов.

СВ - 16М - наливной причал компании «Контур СПб»

МГС 1, 2, 3 - причалы компании «МГС - терминал», эксплуатирующей их под генеральные и контейнерные грузы.

Л-1, Л-2 - причалы, принадлежащие стивидорной компании «Моби Дик», располагающейся на острове Котлин в Кронштадте. Компания Моби Дик входит в холдинг Global Ports и является одним из крупнейших морских терминалов в России с пропускной способностью в 250 тыс. TEU в год.

112А, 112Б, 112В, 1-ПНТ, 2-ПНТ, 3-ПНТ, 4-ПНТ - причалы «Петербургского Наливного Терминала» - причалы, располагающиеся рядом с резервуарами для нефти и нефтепродуктов и оборудованные для эффективной обработки танкеров.

Р1 - Р6 - Терминал Морской Рыбный Порт, крупный терминал, перегружающий генеральные, контейнерные и Ро-Ро грузы.

5 - К, 9-Ка, 9 - Кб, 15-K, 16 - K, 17 - K - причалы, принадлежащие Терминалу Святого Петра, осуществляется перегрузка генеральных, контейнерных и лесных грузов.

1, 2, 3, 4, 5 (Бронка) - причалы, находящиеся в эксплуатации порта Бронки - который располагается в районе города Ломоносов. Бронка является новым контейнерным терминалом с мощностями, сравнимыми с ПЛП и ПКТ и большим потенциалом для развития, помимо которого, к Бронке выходит подходной канал с осадкой в 14 метров, что глубже Санкт - Петербургского канала и находится ближе к приемному бую - месту подхода грузовых кораблей в порт Санкт - Петербург.

1.5 Выводы

Бассейн Балтийского региона является существенным источником дохода и торговли для всех стран Балтики. Несмотря на низкую осадку, грузопотоки Балтийского моря являются одними из самых значительных в европейской морской логистике по тоннажу и по задействованным в их транспортировке торговым флотам.

Балтийский регион ведет долгую историю в качестве грузового центра для прилегающих государств, большую изученную часть которой, он находился на периферии интересов северных империй (Швеции, России) и европейских государств, стремившихся получить доступ к потенциальной доходности Балтийского моря. Для России, укрепление на Балтике произошло со строительством Санкт - Петербурга как круглогодичного морского порта с прямым торговым путем в страны Европы и захватом прибалтийских территорий.

На сегодняшний день, в страны, торгующие на Балтийском регионе, включают Швецию, Данию, Финляндию, Польшу, Германию, Латвию, Литву, Эстонию и Россию. Для Российской Федерации, грузопоток, проходящий через Балтийский бассейн, является одним из крупнейших торговых территорий с размером в 34 % в общей торговле страны.

Крупнейшим российским портом на Балтике по грузообороту на данный момент является Усть - Луга, являющаяся крупным портовым комплексом по перегрузке разной номенклатуры грузов. Приморск и Санкт - Петербург идут следующими, что, однако не отражает реальный потенциал данных портов в будущем. Приморск - нефтеналивной терминал сильно зависит от экономики нефтяной индустрии и стабильно снижает показатели грузооборота от года к году. Санкт - Петербург - универсальный порт, который все больше и больше ориентируется на контейнерные грузы, что с учетом структуры российских грузопотоков, представляет существенный риск для терминала в недозагруженности контейнерной инфраструктуры в будущем. Порты Высоцка и Калининграда являются средними по грузообороту в Балтийском регионе. Высоцк - специализированный под обработку угля и нефти терминал, страдающий от недостаточной инфраструктуры для обработки большего числа угольных грузопотоков. Калининград - порт на территории, отделенной от основной части России, и ведущий тяжелую конкуренцию с европейскими и прибалтийскими портами за российские и европейские грузы. Наконец, порт Выборга - порт, чья специализация заключается в перевалке генеральных грузов, является самым маленьким из российских портов Балтийского региона по показателям грузооборота.

Современные терминалы значительно опираются на современные информационные технологии. Условно, все информационные системы направлены либо на мониторинг объекта на терминале, либо на его идентификацию, либо на навигацию транспортных средств. Информационные системы позволяют автоматизировать работу терминала до степени почти полной автоматизации, либо до эффективной помощи людям, задействованным в работе порта.

Перевалка контейнерных грузов лучше всего поддается автоматизации, что хорошо видно по порту Санкт - Петербург, где в большинстве портов установлена система TOS для реализации мониторинга за контейнерами.



2. Технологические процессы грузового порта и организация судовых линий

2.1 Технологические процессы грузового порта

Применимо к порту, технологический процесс утверждает порядок предприятия, структуру, методы и длительность работ по обработке операционного фронта. [39]

Технологические процессы в грузовом порту описывают технологию выполнения той или иной работы по обработке портового груза на предприятии.

Структура работ в морском грузовом порту содержит следующие операции:

1. Интермодальная перегрузка товаров:

1.1. Получение грузов от грузоотправителей и аффилированных грузовых средств

1.2. Перегрузка товарных грузов к грузополучателю и аффилированным грузовым средствам

1.3. Операции по перевалке грузов между различными типами транспортных средств и портовыми зонами

1.4. Транзитное грузовое хранение

1.5. Подготовка грузов для перевозки (строповка, маркировка, перемаркировка и.т.д.)

1.6. Закрепление грузов на разных типах транспорта с помощью специальных средств крепления

2. Грузовые работы, связанные с государственными органами:

2.1. Обеспечение проведения досмотровых операций по требованию органов власти

2.2. Обеспечение санитарной обработки

Помимо перечисленных операций, в морских портах осуществляется разработка технологических карт, описывающих технологические процессы в морском порту и.т.д.

Перегрузку судов в морском порту осуществляют стивидорные компании, которые осуществляют аренду мощностей порта (либо строят собственные мощности) и производят ряд операций по обработке судов, железной дороги, автотранспорта и других услуг. Соответственно, говоря о технологическом процессе грузового порта, будет подразумеваться производственный процесс, происходящий в рамках деятельности стивидорной компании. [41]

Предмет труда в технологическом процессе грузового терминала выступает обрабатываемый груз, перемещение груза - итоговый продукт труда стивидорной компании. Технологический процесс, таким образом, выступает как ряд операций по изменению пространственного положения груза на терминале и акватории порта.

Технологический процесс подразделяется на основной процесс, состоящий из операций непосредственной перевалки грузов на транспортные средства и вспомогательные работы, обеспечивающих возможность осуществления основных технологических процессов. [23]

Технологические процессы грузового порта, таким образом, состоят из технологического процесса перегрузки груза - основной производственной работы и вспомогательными процессами маркировки, сортировки, крепления груза, строповки и других вспомогательных процессов. Основные технологические процессы разделяются в зависимости от типа обрабатываемого груза и задействованных типов транспорта. Все возможные опции основных технологических процессов выступают как варианты работы над грузами - или законченным изменением местоположения грузов между транспортными средствами и/или складами. [42]

В зависимости от типа грузов (и кораблей) выделяются стивидорные компании, осуществляющие обработку балкерных судов, контейнерных, наливных, лесных, универсальных, рефрижераторных. Соответственно данной классификации технологические процессы могут быть подразделены на операции с насыпными, навалочными, нео-навалочными (штучными), контейнерными, наливными, скоропортящимися, опасными и другими грузами, обработка каждого из которых составляет отдельный технологический процесс, описанный в технологических картах, разрабатываемых главным технологом порта на основании руководящих документов и ГОСТа.

По виду перегружаемого транспорта типичными для грузового порта технологическими процессами являются перегрузки по схеме судно - автотранспорт, судно - склад, судно - вагон, судно-судно (операции трансшипмента), склад - судно, склад - склад ( межскладское перемещение ), склад - автотранспорт, склад - вагон, автотранспорт - судно, автотранспорт - склад, вагон- судно, вагон - склад. Варианты, подразумевающие прямую перегрузку с одного вида транспорта на другой, называются прямыми вариантами (перегрузка без участия транзитного хранения и внутрипортовой перевозочной техники). [27]

Технологические процессы состоят их ряда технологических операций - действий по обработке автотранспорта, которые, произведенные в совокупности позволяют достичь основных производственных целей грузового порта. Технологическая операция характеризуется тем, что производится в границах определенного рабочего места из- за чего выделяют следующие виды технологических операций:

1) Судовая работа - изменение местоположения, обработка грузовых единиц в судовых трюмах или на палубе (раскрепление и закрепление груза, штивание и.т.д.)

2) Вагонная работы - изменение местоположения, обработка грузовых единиц на платформе, внутри вагона или полувагона.

3) Кордонная работа - перемещение грузовых единиц с корабля на склад, транспортные средства или причал - и обратные операции.

4) Внутритерминальная транспортная работа - перемещение грузовых единиц среди мест выполнения погрузоразгрузочных операций, выполняемых на механизированной линии и средствами внутритерминального транспорта.

5) Складская работа - грузовая укладка на складской территории.

6) Передаточная работа - процесс грузового перемещения между подъемно-транспортной техникой.

7) Автотранспортная операция - является процессом изменения места и загрузка (выгрузка) перегружаемой продукции на прицеп тягача.

Технологические операции состоят из отдельных, последовательных элементов, которые являются совокупностью операционных приемов обработки груза на терминале. Таким образом, технологический процесс - это суммированный процесс воспроизводства приемов, составляющих элементы технологических операций, ассоциированных с конкретным технологическим процессом.

Каждый технологический процесс описывается особой технологической схемой, которая задает итоговое направление перегрузочных работ, определяет необходимый размер и структуру механизированной линии (организованное движение груза по маршруту между погрузочной и перевозочной техникой), а также порядок и размер технологического процесса. [33]

Главным документом, определяющим технологические процессы обработки грузов в порту, является РТК (Рабочая Технологическая Карта), чьим составление занимается главный технолог порта. РТК может быть подразделен на два основных вида - опытная и типовая, первая описывает новые перегрузочные процессы, основанные на специальных или новых грузах, для которых не существует готовых или отработанных технологических схем. В отличие от опытной, типовая РТК регламентирует распространенные перегрузочные работы и описывает «типовые» операции в порту. [33]



2.2 Модели и методы организации судовых линий

На сегодняшний день, контейнерный флот является наиболее быстрорастущей частью мирового торгового флота. Количественная экспансия контейнерных судов ведет к интенсивному развитию структуры перевозимых ими грузов, что выражено в возможности перевозки грузов типа нео - навалочных (штучных, упакованных грузов) вместе с контейнерными грузами. [56]

Помимо прочего, большой процент контейнерных линий проходит через быстроразвивающиеся азиатские порты (на данный момент 9 из 10 самых загруженных портов мира находятся на территории азиатских стран - данные marinetraffic.com). [63]

Организация судовых линий является продуктом мировых тенденций торговли по обеспечению регулярных и прямых цепей поставок, снижению транзитного времени и уменьшению совокупного времени перевозки, вызванным увеличивающимся спросом на продукты мировой экономики. Для удовлетворения потребительского желания на своевременную доставку продукции, судовым линиям необходимо увеличивать навигацию, размеры судов или количество маршрутов, а иногда и все вместе, что ведет к увеличению затрат на эксплуатацию мощностей организации и повышенным инвестиционным расходам. Таким образом, операторы судовых линий находятся на периферии выбора между низкими операционными затратами и скоростью доставки продукции в места назначения.

Основная цель судовых линий при организации услуг - достижение экономически оптимального и рационального использования собственного флота для имплементации надежных транспортных сетей в глобальную торговлю.[71]

Конфигурация современного линейного судоходства трансформировалась из механизма непрерывной цепи от начального места отправления до конечной точки прибытия и перешла на принцип комплектации грузов. Внутри данного механизма выделяются два основных варианта морской грузоперевозки: комплектация внутри одной судовой линии и комплектация через комбинирование двух и более линий. [44]

1) Перевозка через комплектацию внутри одной судовой линии - вид линейной перевозки, заключающейся в построении такого маршрута движения судна, которое позволило бы осуществить погрузоразгрузочные операции сразу в нескольких перевалочных пунктах на пути движения контейнерного судна. Существуют два основных вида маршрутного построения по данной технологии. Первый, это симметричное судоходство - или маршрут, состоящий из одинаковых перевалочных пунктов на пути движения корабля. Обратный данному способу - ассиметричное судоходство, которое предполагает, что обрабатываемые порты будут различаться в зависимости от направления движения судна.

Полярными формами комплектации внутри одной судовой линии являются кругосветное судоходство и маятниковые перевозки (кругосветное судоходство, заключающееся в ротации направлений и маршрутов движения судов). [9]

2) Комбинирование нескольких линий - здесь выделяются несколько вариантов организации судовых перевозочных линий. Во - первых, это веерная организация судоходства (hub-and-spoke network), далее - интерлайнинг (interlining) и, наконец, принцип реле.

Веерная структура судовых линий заключается в организации перевозок через промежуточные хабы - порты, обладающие современной инфраструктурой, способные принимать крупногабаритные контейнерные суда и осуществлять операции трансшипмента - перегрузки контейнерных грузов с крупных трансатлантических судов на относительно мелкие фидерные корабли.

Преимущество хабов заключается в их «искривляющей» роли посредника между пунктом отправки и несколькими пунктами назначения. Хабы позволяют расширить возможности судовых линий по перевалке грузов в труднодоступные районы при сохранении экономии от масштаба, получаемой судовыми линиями при эксплуатации больших транспортных кораблей. Комплектация через несколько судовых линий заключается в транспортной комбинации флота трансатлантических кораблей и маленьких фидерных судов, доставляющих необходимый груз в порты с маленькой осадкой. [24]

Интерлайнинг - принцип, схожий с веерной композицией судоходства, единственное отличие заключается в том, что хабы используются не для перевалки на фидерные линии, но для возможной перегрузки контейнеров между линиями, обеспечивающими грузоотправителей разными маршрутами движения. [60]

При организации судовых линий и существенном объеме транспортных грузов по маршруту, операторы линии часто переносят торговые потоки с хабов, напрямую в порты с выходами во внутриконтинентальные центры распределения. Таким образом, для судовых линий при низком уровне грузопотоков выгодно использовать хабы, но при достаточном объеме спроса, судовые линии сразу переходят на более прямые перевозки. [60]

Исходя из этого, судовые линии стремятся провести строгую иерархию перевалочных пунктов основываясь на стратегических и тактических обоснованиях использования тех или иных портов внутри установленных маршрутов. Любопытным представляется то, что конкурирующие судовые линии стремятся к разной иерархии портов. Так, например на территории Большого Порта Санкт - Петербург, компания Maersk перегружает большую часть своих российских грузов на ПЛП и ПКТ, тогда как MSC предпочитает обработку своих судов через КТСП.

Представленные механизмы перевозки грузов через комплектацию являются основными элементами судовых линий. Зачастую, для экстенсивной эксплуатации грузов через новые крупные контейнеровозы, судовые операторы стремятся комбинировать механизмы перевозки внутри одной и нескольких судовых линий, что позволяет производить погрузку большего количества товаров на борт контейнерных судов, более частых поставок и большего покрытия перевалочных пунктов, что однако имеет и обратную сторону в виде увеличенного времени движения морского транспорта и расстояния перевозки. [71]

Представив основные модели организации линейного судоходства, необходимо описать общую методологию разработки судовых линий и маршрутного движения:

1. На начальном этапе, судовая линия проводит анализ профиля рынка маршрута, на который выходит компания, что включает оценку конкуренции, определение уровня спроса и другие экономические показатели. При этом, экономическое исследование для судовой линии распадается на две основные части - изучение спроса и предложения. В первой составляющей, линия стремится оценить уровень необходимости обслуживания маршрута изучая конкретные аспекты рынка, сезонность, физическое распределение контейнерных грузов по прилегающему региону и.т.д. С другой стороны, контейнерным линиям важно оценить существующую инфраструктурную загруженность маршрута - объем курсирующего флота, его структуру, размеры судов и.т.п.

На основании полученного анализа, на рынке выводится балансирующее значение соприкосновения спроса и предложения, которое выражается в ставках перевозки грузов на данном маршруте, прибыльности и других итоговых экономических показателях. Суммирующий вывод на данном этапе будет содержать аналитическую оценку волатильности рынка, сезонности и возможных рисках для организации судовой линии на рассматриваемом маршруте, а также структуру цепей поставок, контейнезированных и контейнезируемых товаров и концентрацию грузооборота в регионе. [51]

2. Далее планирование судовой линии выходит на этап организации инфраструктурных спецификаций линейного судоходства, что в общем виде включает в себя проведение двух процессов - выбор вида линейного сервиса и процесс выбора перевалочных пунктов на маршруте.

2.1. Организация линейного сервиса - экзогенными переменными при процессе конструирования сервиса линии являются полученные на предыдущем этапе данные об ожидающемся спросе на услуги судовой линии, рыночную волатильность и географическое распределение грузов в прилегающем к точке назначения регионе. Набор рассматриваемых данных определяет тип сервиса линии (описанные ранее веерный тип, интерлайнинг, маятниковый и.т.д.) и, следовательно, количество портов, которые могут быть обработаны на данном маршруте.

Информация о состоянии рынка одновременно определяет уровень загруженности судов, которое может быть выведено из инфраструктурных мощностей линии (структуры флота, потенциальных объемов загруженности транспорта и.т.д.).

Последняя определяется на основании определенной частоты навигации, скорости судна, длины маршрута, вероятных задержек и.т.д., которые обосновывают необходимое количество флота для функционирования маршрута. [48]

2.2. Определение перевалочных пунктов на маршруте опирается на данные о количестве портов, необходимых для курсирования по маршруту и заключается в определении существующих портов на маршруте следования судовой линии. Выбор перевалочного пункта осуществляется на основе нескольких параметров: анализ спроса на выбранный порт (специализация, размер предприятия, прошлый рост, загруженность порта), анализ предложения на выбранный порт (мощности пункта перевалки, уровень морской доступности, технологические процессы, доступные в порту и.т.д.), рыночный анализ порта (уровень логистической развитости порта, репутация и.т.п.). [39]

Рассмотренные параметры определяют уровень порта в иерархии судовой линии и насколько заменяемым является порт на рынке терминальных услуг. Итоговый выбор порта будет основываться на основании высокой или умеренной степени заменяемости порта на маршруте.

В реальности планирование судовой линии является сложной многовариантной задачей и включает множество взаимозаменяемых опций для инженера по планированию судовых линий. К примеру, меньшее количество грузовых терминалов на линейном маршруте снижает количество необходимых судов на линии через уменьшение количество времени одного рейса, однако одновременно, это снижает количество охватываемых рынков и возможную выручку от функционирования маршрута. Существенную опасность для рационального выбора порта также представляет неполнота информации, человеческий фактор и конкуренция между крупными судовыми линиями за маршруты и терминалы.

Помимо выбора порта, выбор структуры судового флота на маршруте также представляет существенные трудности для инженеров по планированию судовых линий. Во - первых, оптимальной время движение транспорта труднодостижимо, поскольку постоянно сталкивается с системными, непредвиденными обстоятельствами - штормами, техническими неисправностями и.т.п., что является следствием низкой интеграции лиц, участвующих в транспортной цепи в межорганизационной коммуникации.

Как правило, перевозчики предпочитают курсирование с недельной частотой с использованием крупных судов на дальние расстояния в места назначения с высоким уровнем спроса. Все рассматриваемые выше решения в конечном итоге приводят к формированию единой судовой линии, осуществляющей навигацию по нововведенному маршруту. [59]



2.3 Процессы выбранного порта

АО «Петролеспорт» является одной из крупнейших стивидорных компаний в России и, в частности, в порту Санкт - Петербург. Территория Петролеспорта занимает четыре острова в акватории порта Санкт - Петербург - Гребенка, Гутуевский, Вольный и Гладкий, общей площадью в 119 гектаров. Стивидорная компания Петролеспорт является одним из портов, входящих в холдинг Global Ports.

Петролеспорт позиционируется в качестве многофункционального терминала, где могут обрабатываться навальные, генеральные, автомобильные, ро-ро, контейнерные и другие грузы. На территории порта располагаются крытые и открытые склады, перетарочный комплекс, досмотровая площадка и другая инфраструктура для обработки многономенклатурного грузооборота.

Технически, Петролеспорт оснащен 41 перегрузочным краном типа СТС (Ship-To-Shore - 7 единиц), МПК (Мобильный Портовый Кран - 2 единицы), Портальный кран (6 единиц), RTG (Пневмоколесный кран - 26 единиц). Каждый кран на терминале специализирован для обработки определенного типа груза: СТС для обработки контейнеров и перегрузки с судна, МПК для обработки негабаритных контейнерных и неонавалочных грузов, Портальные краны для перегрузки сыпучих и навальных грузов, RTG - для обработки контейнерного склада и железной дороги. Помимо прочего, Петролеспорт оперирует 11 ричстакерами, 4 штабелерами, 2-мя АКВ (Автоконтейнеровозы), 17 тягачами, 50 автопогрузчиками и 11 электропогрузчиками.

На территории Петролеспорт располагаются складские зоны для контейнерных грузов, навальных, генеральных, ро-ро и неонавальных грузов. Помимо этого, порт обладает перетарочным комплексом, крытыми складами, зоной таможенного досмотра, автомобильным терминалом, рефрижераторным стендом, длинной причальной линией, железнодорожными путями, воротами для въезда и выезда автотранспорта.

На данный момент, Петролеспорт обрабатывает следующие грузы: металлические слябы, химические элементы в мешках (биг - бэги), автомобильный транспорт (приходящий с паромных линий), РО - РО грузы (roll - on - roll off), пиломатериалы, контейнерные грузы и.т.д. Соответственно, Петролеспорт обрабатывает сухогрузы, контейнеровозы, балкеры, ролкеры, танкеры и рефрижераторные суда.

Таким образом, в Петролеспорту как универсальном порту, технологические процессы могут быть классифицированы в зависимости от груза и типов используемых транспортных средств:

1. По грузу:

1.1. Контейнерные операции - технологические процессы погрузки/разгрузки контейнерного судна, внутритерминальное перемещение, отгрузка на городской автотранспорт (ПЛП оснащен 4 - х полосным въездом и выездом с терминала), межскладское перемещение, выставление/уборка досмотрового комплекса, выставление/уборка перетарочного комплекса, погрузка/выгрузка контейнерного железнодорожного маршрута (К ПЛП выходят 6 железнодорожных путей), обклейка контейнеров знаками опасности.

1.2. Операции с генеральными грузами - погрузка/разгрузка судна с генеральными грузами (в зависимости от конкретного генерального груза используется одинаковая технология погрузо - разгрузочных работ - load-on - load- off, но разная система закрепления груза: для негабаритных контейнеров - цепи или специальные спредеры (механизм захвата на погрузочном транспорте), для металлических слябов - застропка и.т.д.), складирование генеральных грузов на терминале, погрузо-разгрузочные работы на железной дороге (касается металлических слябов, пиломатериалов (только выгрузка), биг бэгов, иногда - других штучных грузов).

1.2.1. Технологические процессы с металлическими слябами - погрузка/выгрузка судна: осуществляется с помощью крана СТС, крана RTG, машин без ловушек (изогнутых крепежей на кузове автотранспорта для фиксирования габаритных контейнеров), платформы и команды докеров. Выгрузка судна со слябами происходит по схеме: строповка сляба на судне - выгрузка через СТС - отстраповка сляба на машине докерами на платформе (слябы не опускаются на землю) - перевозка автотранспортом в единую для слябов складскую зону - строповка на складе - выгрузка RTG в складскую зону. Погрузка на судно имеет обратную схему. Выгрузка/ погрузка железной дороги имеет упрощенную схему - слябы складируются рядом с железнодорожными путями, выгрузка/погрузка осуществляется напрямую из зоны ЖД/склада в зону склада/ЖД.

1.2.2. Технологические процессы с другими генеральными грузами - погрузо-разгрузочные работы осуществляются по схеме МПК - мобильного портового крана с большой грузоподъемностью, груз ставится на мафики (ролл-трейлеры) и перевозится с помощью тягачей на место складирования (как правило место складирования определяется дальнейшим следованием генерального груза - если товар уходит на судне, груз складируется в причальной зоне для судов типа «река - море», если место дальнейшей погрузки - железная дорога, груз будет складироваться в зоне обрабатываемого пути.

1.3. Технологические процессы с насыпными и навалочными грузами - на территории ПЛП переваливается единственный навалочный груз - металлолом, обработка которого производится сторонней компанией. Технологические процессы с металлоломом включают в себя выгрузку городского автотранспорта в специальные складские зоны и погрузку судна - экспортный поток. Баржи и сухогрузы являются единственными судами, принимающими металлолом на ПЛП. Обработка барж является долгим процессом в виду их большой грузоподъемности. Обработка осуществляется по технологии манипуляторов, которые грузят металл с подъезжающего транспорта.

1.4. Технологические процессы с автомобильным транспортом - автомобильный транспорт на ПЛП приходит на паромных судах. Погрузо - разгрузочная обработка судна, обработка автотранспорта, парковка автомобильных грузов на специальный охраняемый склад - основные технологические процессы, происходящие на ПЛП. Погрузо-разгрузочные работы судна происходят накатным путем по выдвижной аппарели - водители - докера садятся в перегружаемое авто и вывозят его в причальную (крупногабаритный транспорт) или складскую зону (легковой автотранспорта), где осматриваются тальманами или таможенными представителями. Обработка автотранспорта осуществляется при помощи наката через автовозы и другой грузовой транспорт для перевозки автомобилей между перевалочным пунктом и салоном дистрибуции.

...